Mazda Familia. Famiglia giapponese dal tratto italiano

All’inizio degli anni '60 Mazda era conosciuta soprattutto per i veicoli commerciali e per le piccole R360 e Carol. Per diventare un costruttore automobilistico completo aveva però bisogno di una vettura più grande: economica, moderna e sufficientemente spaziosa per accompagnare la motorizzazione delle famiglie giapponesi. Il suo stesso nome ne avrebbe dichiarato la missione. Familia, “famiglia” in italiano, indicava infatti l’automobile con la quale genitori e figli avrebbero finalmente potuto viaggiare insieme.

Il percorso iniziò con la Mazda 700, presentata al Salone di Tokyo del 1961, e proseguì con il prototipo Mazda 1000 del 1962. Mazda stava pensando a una berlina compatta con motore compreso fra 600 e 800 cm³, ma le ricerche di mercato suggerirono l’esistenza di una forte domanda per un veicolo commerciale leggero, più comodo e prestazionale delle spartane kei car da lavoro.

La prima Familia nacque così nel settembre 1963 come Van a due porte, con portellone posteriore diviso orizzontalmente in due sezioni. Era una scelta prudente: i veicoli commerciali godevano di un trattamento fiscale favorevole e permettevano di raggiungere sia le famiglie sia le piccole attività.

Sotto il cofano trovava posto il nuovo quattro cilindri in linea di 782 cm³, raffreddato ad acqua, con distribuzione OHV e monoblocco in lega leggera. Conosciuto come “motore bianco” per l’impiego esteso dell’alluminio, erogava 42 CV. La sua produzione sfruttava le competenze Mazda nella pressofusione, nello stampaggio in conchiglia e nelle lavorazioni meccaniche di precisione. Motore anteriore, trazione posteriore, avantreno indipendente e retrotreno ad assale rigido con balestre formavano uno schema semplice, robusto e adatto anche al trasporto di merci.

La risposta fu immediata: nel febbraio 1964 la Familia Van aveva conquistato il 44% del proprio segmento. In aprile arrivò una più rifinita Wagon, destinata prevalentemente all’impiego familiare.

La Familia viene comunemente indicata come una delle prime automobili di serie disegnate da Giorgetto Giugiaro, allora responsabile dello stile Bertone. La ricostruzione richiede tuttavia una precisazione. Le fonti Mazda europee e numerosi repertori italiani attribuiscono la vettura alla collaborazione con Bertone e Giugiaro; la storia ufficiale pubblicata da Mazda in Giappone racconta invece che la Casa commissionò a Bertone alcuni progetti per le proprie automobili, ma scelse per la Familia la proposta di un giovane stilista interno, allo scopo di far crescere un autonomo centro stile.

Più che l’opera isolata di un unico autore, la Familia sembra quindi essere nata dal dialogo fra le proposte torinesi e il lavoro svolto a Hiroshima. Il contributo italiano appare riconoscibile nell’impostazione generale e viene tradizionalmente associato soprattutto alle versioni passeggeri e alla Coupé; l’adattamento industriale e lo sviluppo dell’intera gamma furono invece condotti da Mazda. Diverso è il caso della successiva Luce, la cui derivazione da un progetto Bertone di Giugiaro è documentata senza ambiguità.

Il risultato possedeva comunque una modernità insolita per una piccola giapponese. Il cofano e il bagagliaio quasi orizzontali definivano un’impostazione “flat deck”, mentre la linea di cintura continua collegava visivamente i volumi. Le fiancate erano tese, i montanti sottili e l’abitacolo luminoso. La forma restava razionale, ma cromature, calandra estesa e proporzioni accuratamente controllate le conferivano una certa eleganza italiana.

Nell’ottobre 1964 debuttò la Familia 800 Sedan a quattro porte, seguita in novembre dalla due porte e in dicembre dal piccolo pick-up. Lunga circa 3,70 metri, larga 1,44 e dotata di un passo di 2,19 metri, la berlina offriva cinque posti con un peso nell’ordine dei 720 kg.

Rispetto alla Van, il frontale della Sedan era più elaborato. Due grandi fari circolari e due proiettori supplementari erano inseriti in una calandra a sviluppo orizzontale, sottolineata dalle cromature. Il padiglione sottile e quasi rettangolare privilegiava lo spazio, mentre la linea continua che percorreva le fiancate rendeva la carrozzeria visivamente più lunga.

La Familia si collocava sopra le microvetture senza raggiungere costi e ingombri delle berline tradizionali. Nel primo mese la Sedan conquistò il 23% del proprio settore; alla fine del 1964 la produzione complessiva della gamma aveva superato le 10.000 unità mensili. Nel 1965 la quota di mercato avrebbe oltrepassato il 30%.

In aprile fu proposta anche una trasmissione automatica a due rapporti con convertitore di coppia. Nell’ottobre 1965 arrivò la Familia S, il cui 782 cm³ venne portato a 52 CV: un primo tentativo di affiancare all’economia d’esercizio un carattere più brillante.

Nel novembre 1965 la gamma raggiunse la sua espressione più raffinata con la Familia 1000 Coupé. Non era semplicemente una berlina privata delle porte posteriori. Il padiglione più basso, il lunotto inclinato e la coda allungata trasformavano la pratica Familia in una piccola gran turismo.

Il frontale abbandonava la griglia a listelli della Sedan per una mascherina scura a rete, incorniciata dal metallo e attraversata da una sottile barra cromata. Il lungo cofano, la linea di cintura rettilinea e il padiglione leggero costruivano un profilo sobrio, privo delle decorazioni eccessive adottate da molte compatte sportive contemporanee. È nella Coupé che il linguaggio attribuito a Giugiaro e Bertone appare più convincente: non tanto attraverso un particolare vistoso, quanto nel controllo delle proporzioni e nella capacità di ottenere eleganza da volumi molto semplici.

Anche la meccanica era specifica. Il nuovo quattro cilindri di 985 cm³ adottava la distribuzione SOHC, due carburatori e sviluppava 68 CV. Con un peso di circa 790 chilogrammi raggiungeva i 145 km/h e copriva i 400 metri con partenza da fermo in 18,9 secondi: prestazioni notevoli per una giapponese di un litro della metà degli anni Sessanta.

Nel gennaio 1967 Mazda estese il litro anche a berline e Van. Il nuovo 987 cm³ OHV in alluminio, dotato di albero motore su cinque supporti e albero a camme dal profilo più spinto, erogava 58 CV. Le Familia 1000 si distinguevano anche per il frontale aggiornato, con grandi proiettori di forma arrotondata ma inseriti entro cornici geometriche definite “Jewel Look”.

La prima generazione sarebbe stata sostituita dalla nuova Familia nel novembre 1967, mentre alcune versioni commerciali rimasero disponibili più a lungo. Nel frattempo la vettura era diventata anche uno strumento di espansione internazionale. La Van vinse la propria classe in una gara di durata disputata nel Nuovo Galles del Sud nel novembre 1964; le successive partecipazioni a Singapore e Macao contribuirono a formare l’esperienza sportiva che Mazda avrebbe sfruttato con le automobili rotative.

La Familia trasformò Mazda da costruttore emergente in protagonista del mercato delle compatte. Soprattutto dimostrò come un’automobile economica potesse essere insieme pratica, tecnicamente raffinata e stilisticamente riconoscibile. Il suo disegno non fu soltanto importato dall’Italia né esclusivamente creato in Giappone: nacque dall’incontro fra la cultura della carrozzeria torinese e la crescente autonomia progettuale di Hiroshima.