Un giorno in Stellantis Heritage Hub: 120 anni di Lancia con la Lambda

La Lancia Lambda, presentata nel 1922, introdusse una concezione dell’automobile profondamente diversa da quella allora dominante. Scocca portante, sospensioni anteriori indipendenti, freni sulle quattro ruote e motore a V stretto contribuirono alla nascita di una vettura più bassa, leggera e veloce. Tra gli esemplari della Collezione Lancia custodita nello Stellantis Heritage Hub di Torino si trova una rara Berlina di prima serie, preziosa testimonianza di questa rivoluzione.

Nel 1922 la gamma Lancia si articolò intorno a due modelli: la grande Trikappa, automobile di lusso dotata di un motore a otto cilindri, e la più compatta Lambda. Quest’ultima non rappresentava però una semplice evoluzione delle vetture precedenti, ma introduceva un’architettura completamente nuova, nata dalla volontà di Vincenzo Lancia di superare alcuni dei limiti delle automobili del tempo.

La costruzione tradizionale prevedeva un telaio formato da longheroni e traverse, sul quale veniva applicata una carrozzeria generalmente costituita da pannelli metallici fissati a un’ossatura di legno. Era un sistema relativamente semplice, che permetteva di affidare lo chassis a carrozzieri differenti, ma presentava una limitata rigidità. Le sollecitazioni prodotte dalle strade ancora rudimentali potevano deformare progressivamente la struttura, provocando giochi, battiti e scricchiolii.

Secondo quanto tramandato, durante un viaggio in nave verso gli Stati Uniti Vincenzo Lancia rifletté sulla maggiore efficienza delle strutture a scafo, immaginando di applicarne il principio all’automobile.

Nel marzo del 1919 Lancia depositò il brevetto numero 171922, riguardante una vettura nella quale il telaio veniva soppresso e sostituito da un guscio rigido, capace di collegare direttamente l’asse anteriore al ponte posteriore. La struttura, simile a quella di un’imbarcazione, poteva estendersi al di sotto del piano degli assi, permettendo di abbassare sensibilmente la posizione dei passeggeri.

L’idea iniziale era radicale: lo scafo, aperto superiormente, non prevedeva neppure le portiere, per non interromperne la continuità. I sedili erano sfalsati longitudinalmente e il pavimento era attraversato da un tunnel centrale destinato all’albero di trasmissione. I passeggeri avrebbero dovuto accedere all’abitacolo scavalcando le fiancate, proprio come su una barca.

Il progetto venne reso più pratico da Battista Giuseppe Falchetto, tecnico posto alle dirette dipendenze di Vincenzo Lancia. Dopo numerose revisioni, nel 1921 fu costruito un primo prototipo, ancora differente dalla vettura definitiva. La Lambda venne poi presentata al Salone di Parigi del 1922.

Nella Lambda la struttura portante era formata da elementi di lamiera tranciati e piegati, uniti attraverso rivetti, saldature autogene e alcune saldature a punti. Le due fiancate erano collegate dal parafiamma, dagli schienali dei sedili e da altri elementi trasversali. Anche componenti apparentemente secondari partecipavano alla robustezza dell’insieme: il cruscotto in alluminio fuso, la zona dei sedili e persino il vano posteriore.

Per la prima volta comparve inoltre un bagagliaio integrato nella struttura, accessibile attraverso un coperchio superiore, anziché il consueto baule separato fissato esternamente. Il tunnel della trasmissione irrigidiva longitudinalmente la carrozzeria, mentre le fiancate ne delimitavano lo scafo. Il legno non aveva più funzioni portanti, con l’eccezione degli assiti sui quali poggiavano i piedi dei passeggeri.

Rispetto a una Fiat 505 Berlina, utilizzata nel volume come termine di confronto, la Lambda pesava 1.225 kg contro 1.540. Il vantaggio non dipendeva quindi da una singola invenzione, ma dalla capacità di integrare struttura, meccanica e carrozzeria in un unico progetto.

La forma bassa della Lambda non sarebbe stata possibile con un tradizionale assale anteriore rigido. Vincenzo Lancia e Falchetto svilupparono quindi una sospensione a ruote anteriori indipendenti, nella quale ogni ruota poteva muoversi verticalmente senza condizionare quella opposta.

La ricerca aveva anche una finalità di sicurezza. Nelle sospensioni allora diffuse, la balestra svolgeva contemporaneamente il compito di elemento elastico e di guida della ruota: la sua rottura poteva quindi provocare la perdita di controllo della vettura. Separando queste funzioni, la nuova soluzione riduceva le conseguenze di un simile cedimento.

Dopo aver esaminato diverse possibilità, Falchetto scelse un sistema a guide verticali, nel quale erano riuniti molla, guida della ruota e ammortizzatore idraulico. Nacque così quella che sarebbe divenuta nota come “sospensione Lancia”, destinata a caratterizzare per molti anni le automobili della Casa.

Alla Lambda vennero applicati anche i freni a tamburo sulle quattro ruote. Vincenzo Lancia, inizialmente dubbioso sull’utilità dei freni anteriori, cambiò rapidamente opinione dopo aver guidato un prototipo sul quale questi potevano essere inseriti o esclusi mediante un comando.

Il terzo elemento fondamentale era il motore, un quattro cilindri a V stretto di 13° 6’, soluzione che permetteva di ridurne larghezza e lunghezza. Le due bancate erano coperte da un’unica testata e le valvole venivano comandate da un solo asse a camme collocato centralmente.

Nelle prime serie la cilindrata era di 2.120 cm³, con una potenza di 49 CV a 3.250 giri. Il cambio disponeva inizialmente di tre marce, diventate quattro dalla quinta serie. La velocità massima raggiungeva i 110 km/h, contro gli 80 della Fiat 505 presa come riferimento.

Con la settima serie il motore crebbe a 2.370 cm³ e 59 CV; nell’ottava raggiunse 2.568 cm³ e 69 CV, consentendo alla Lambda di toccare i 120 km/h. Anche il passo venne aumentato in alcune versioni, migliorando lo spazio interno e permettendo l’adozione di due strapuntini ripiegabili davanti al sedile posteriore.

La Lambda si distingueva immediatamente dalle alte e imponenti automobili contemporanee. L’assenza del telaio tradizionale, il motore compatto e le sospensioni anteriori indipendenti permisero di abbassare il pavimento, i sedili e il baricentro. Ne derivò una posizione di guida più distesa e una carrozzeria sorprendentemente vicina al terreno.

Lo stile era caratterizzato dal cofano a “tempio greco”, dalle fiancate lisce e dai parafanghi sottili, disegnati attraverso linee tese e quasi orizzontali. Le ruote a raggi Rudge-Whitworth alleggerivano visivamente l’insieme, mentre le due ruote di scorta collocate posteriormente concludevano una sagoma lunga e slanciata. Molti di questi elementi furono ripresi dalla concorrenza, che tuttavia non poteva imitare facilmente la ridotta altezza della Lambda, conseguenza diretta della sua particolare architettura.

L’esemplare conservato nello Stellantis Heritage Hub è una Lambda Berlina di prima serie. La sua carrozzeria permette di comprendere anche uno dei limiti iniziali del progetto: la struttura portante era stata concepita soprattutto per la versione Torpedo e la trasformazione in vettura chiusa richiedeva l’applicazione di un tetto separato.

La copertura rigida, allora denominata ballon, era formata da un traliccio di listelli di legno rivestito con imbottitura e pegamoide, secondo una tecnica simile a quella sviluppata da Weymann. Comprendeva la terza luce laterale e i montanti del parabrezza, fissandosi alla parte inferiore della scocca mediante perni filettati.

Le piccole portiere conservavano soglie alte, che i passeggeri dovevano quasi scavalcare, e ricevevano telai aggiunti per sostenere vetri divisi in due parti, scorrevoli longitudinalmente. L’abitacolo era comunque accuratamente rifinito, coerentemente con il prezzo di 43.000 lire richiesto nel 1922 per la Torpedo.

Nel corso delle nove serie la Lambda venne progressivamente aggiornata e la sua struttura modificata per consentire carrozzerie più spaziose e convenzionali. La produzione complessiva raggiunse 13.000 esemplari, un risultato significativo per un’automobile tanto sofisticata.

Osservata oggi, la Lambda mostra come l’innovazione non debba necessariamente essere nascosta. La sua altezza ridotta, le proporzioni slanciate, le piccole portiere e persino la conformazione dell’abitacolo derivano dalle scelte compiute da Vincenzo Lancia e Battista Falchetto. Nella Lambda, forse più che in ogni precedente automobile della Casa, la tecnica non si limitò a migliorare la forma: contribuì direttamente a crearla.