Paul Breuer. Dalla Renault 4 Ma Pomme alla Maserati OPAC

Paul Breuer nacque il 7 marzo 1946 a Verviers, in Belgio, in una famiglia appassionata di automobili. La vicinanza con il circuito di Spa-Francorchamps e la lettura delle avventure di Michel Vaillant alimentarono un interesse presente fin dall’infanzia, quando disegnava automobili persino sui muri di casa.

Studiò presso l’Institut Saint-Luc di Liegi, inizialmente nelle Arti visive, con l’intenzione di proseguire nell’Industrial Design. Nell’estate del 1966 inviò i propri lavori a diverse carrozzerie italiane. A rispondere fu la OSI – Officine Stampaggi Industriali, che gli offrì uno stage di un mese. Arrivato a Torino a vent’anni, Breuer convinse rapidamente Sergio Sartorelli, direttore del Centro Stile, ottenendo l’assunzione nell’ottobre dello stesso anno.

Alla OSI imparò a seguire l’intero processo di nascita di una vettura: dal figurino al piano di forma in grandezza naturale, dal modello alla battitura della lamiera. Dopo la chiusura dell’azienda, nel 1968 passò al Centro Stile Fiat, dove collaborò con Pio Manzù alla 127 e disegnò la Fiat 128 Sport, presentata nel 1971.

Nel novembre 1972 entrò nel Centro Stile Ford Europe di Bruino, poi confluito nella Ghia Operations. Qui realizzò numerose show car, tra cui Manx, Megastar, Lucano, Microsport e GTK. Successivamente lavorò con Aldo Sessano e divenne responsabile dello stile di Open Design, collaborando a progetti per Mitsubishi, Saab, SEAT e De Tomaso. Nel 1985 decise di avviare l’attività indipendente, estendendola ad automobili, imbarcazioni, treni, caravan, escavatori e cabine funiviarie.

La Ma Pomme nacque da un desiderio molto più antico. Breuer aveva posseduto una Renault 4 da ragazzo e sognava di trasformarne una in una piccola automobile da tempo libero, aperta e leggera. Lo affascinava soprattutto la semplicità costruttiva del modello, dotato di carrozzeria imbullonata su un pianale e quindi facilmente smontabile.

Nel 1982 acquistò per la moglie, fresca di patente, una Renault 4 del 1972, già passata attraverso diversi proprietari e pagata appena 100.000 lire. Dopo qualche intervento alla carrozzeria, il motore si bloccò davanti a casa. L’inconveniente offrì finalmente a Breuer l’occasione attesa: invece di demolirla, decise di trasformarla nell’automobile immaginata da ragazzo.

Il progetto iniziò nel 1985. Della Renault vennero conservati pianale, meccanica, parafiamma e parte dei parafanghi interni; tutto il resto fu progressivamente smontato. L’obiettivo non era imitare una normale Renault 4, ma sfruttarne le barre di torsione regolabili e la robustezza per creare una due posti adatta alle gite, alla spiaggia e al fuoristrada leggero.

Lo spazio limitato del garage influenzò direttamente la progettazione. Breuer ideò una struttura tubolare sulla quale applicare separatamente i diversi elementi della carrozzeria. In questo modo poteva costruire e rifinire un pannello alla volta, montandolo soltanto quando necessario.

Dopo il progetto in scala reale, realizzò le forme in polistirene espanso, ricavandone gli stampi e successivamente i pannelli definitivi in vetroresina. Soltanto il cofano, elemento più grande e visivamente delicato, fu affidato a modellisti esterni. Un artigiano abituato a realizzare strutture tubolari per attrezzature da parco giochi costruì invece la gabbia sulla base dei disegni di Breuer.

La Ma Pomme fu quindi il risultato di un lavoro quasi familiare. La figlia Catherine seguiva il padre nel garage e partecipava alla costruzione dei modelli; il padre di Paul, falegname ed ebanista, realizzò in legno il particolare cruscotto; la moglie preparò alcuni rivestimenti amovibili bianco-verdi, fissati con il velcro, mentre il cognato Andrea lo aiutò nelle ultime fasi di montaggio.

La carrozzeria aveva un’impostazione essenziale, a metà strada tra una spiaggina, un pick-up e una piccola fuoristrada. Le fiancate basse erano interrotte da aperture che fungevano da gradini, facilitando l’accesso ai due sedili. Dietro trovava posto un ampio piano di carico, mentre roll-bar e struttura tubolare rimanevano volutamente visibili.

I pannelli in vetroresina erano imbullonati dall’interno: potevano quindi essere smontati, riparati o persino sostituiti con elementi differenti. Breuer studiò infatti ipotetiche varianti sportive, da spiaggia, da soccorso e da safari. Il colore verde richiamava esplicitamente la natura e la vocazione ricreativa del veicolo.

Per la fanaleria vennero scelti componenti già omologati, tra cui proiettori Peugeot 205, integrati in apposite mascherature per modificarne la percezione. Il parabrezza fu prodotto dalla VIS, azienda collegata a Bertone, mentre capote e relativi archi furono realizzati grazie ai contatti di Breuer con maestranze della carrozzeria torinese.

L’interno conservava gli strumenti e il caratteristico cambio della Renault 4, ma con grafica ridisegnata, strumenti supplementari e una bussola. I sedili originali ricevettero poggiatesta aggiunti, mentre il cruscotto in legno, verniciato in modo da sembrare plastica stampata, introduceva un linguaggio pienamente anni Ottanta.

La vettura fu terminata appena in tempo per la Fiera campionaria di Rivalta del marzo 1986. Breuer e il cognato Andrea lavorarono tutta la notte per completare finiture e collegamenti elettrici.

L’omologazione si rivelò però troppo complessa: il Ministero dei Trasporti richiedeva l’approvazione di Renault e una certificazione del costruttore della nuova carrozzeria. OPAC si dichiarò disponibile a fornire quest’ultima, ma la Casa francese non mostrò interesse. Le nuove norme di sicurezza e inquinamento avrebbero inoltre imposto ulteriori prove e modifiche.

Il nome Ma Pomme, letteralmente “la mia mela”, fu suggerito dalla moglie. Richiamava una canzone francese dedicata a un uomo dalla vita libera e girovaga: un’identità perfetta per una vettura pensata per andare un po’ dappertutto.

Nel 1990 Breuer conobbe Giuliano Feroldi, uno dei soci della OPAC di Rivalta, azienda fondata nel 1986 con Pierangelo Sacco e Giorgio Nardini e specializzata nella costruzione di prototipi, carrozzerie e capote.

In quel periodo OPAC assemblava per Zagato le carrozzerie della Maserati Biturbo Spyder. Prevedendone la prossima uscita di produzione, l’azienda propose ad Alejandro de Tomaso, allora proprietario della Maserati, una spider più moderna da presentare al Salone di Torino. De Tomaso accolse l’idea e ricevette personalmente Breuer e i responsabili OPAC, chiedendo una vettura ispirata alla Maserati Ghibli di Giorgetto Giugiaro.

La richiesta presentava una difficoltà evidente. La Ghibli possedeva un cofano lungo e proporzioni da autentica gran turismo, mentre la base della famiglia Biturbo 420/422 era più corta e massiccia. Per suggerire visivamente una maggiore lunghezza del muso, Breuer arretrò di 10 centimetri parabrezza, plancia e montanti anteriori, inclinando maggiormente il cristallo.

Per contenere l’investimento furono mantenuti pianale, passo e struttura interna delle portiere, limitandosi a sostituirne la pelle esterna. Anche diversi componenti provenivano dalla produzione: calandra e alcuni elementi del frontale derivavano dalla Maserati Shamal, i gruppi ottici posteriori dall’Audi 80 e gli indicatori anteriori da modelli Ford. Breuer li integrò o mascherò parzialmente attraverso la lamiera, trasformando il vincolo economico in elemento del disegno.

La carrozzeria interamente metallica era attraversata da una linea continua che collegava visivamente frontale, fiancate e coda. Il cofano basso e affilato, la calandra larga, ispirata anche alle Maserati di Pietro Frua, e il parabrezza arretrato cercavano di restituire l’eleganza della Ghibli senza nascondere le proporzioni della Biturbo. De Tomaso richiese inoltre il tradizionale orologio al centro della plancia.

Dopo schizzi, proposte in scala 1:10 e piano di forma in grandezza naturale, il modello fu affidato a Franco Capogna, già capo modellista Ghia. Il prototipo marciante venne completato ed esposto al Salone di Torino nell’aprile 1992.

La vettura ottenne un’accoglienza positiva e De Tomaso ne valutò la produzione, ma la sua malattia e il successivo passaggio della Maserati alla Fiat interruppero il programma. OPAC modificò in seguito l’esemplare senza coinvolgere Breuer, cambiando fanaleria, colore, cerchi e interni e aggiungendo un hard-top.

Venduta nei Paesi Bassi, la Maserati scomparve per anni dalla scena pubblica, prima di tornare in Italia. Nel 2024 è stata nuovamente presentata al Concorso d’Eleganza Città di Trieste, ottenendo il riconoscimento Best in Class.

La Ma Pomme (anch’essa ancora esistente) e la Maserati OPAC nacquero agli estremi opposti del mestiere: una nel garage di casa, per realizzare un sogno personale; l’altra attraverso l’incontro tra designer, carrozziere e costruttore. Entrambe mostrano però il medesimo metodo di Paul Breuer: partire dai vincoli reali, comprenderli a fondo e trasformarli in forma, funzione e identità.