Ho guidato per la prima volta la Volkswagen Golf 1.5 Hybrid : il primo Full Hybrid di VW va bene, ma...

Era da un bel po’ tempo che non attendevo con la stessa curiosità la presentazione di un nuovo motore. Arrivati quasi nel 2027, e con diversi anni di esperienza, ho potuto provare ormai centinaia di automobili diverse, con powertrain molto diversi tra loro, da Supercar con motori V12 a piccole cittadine con motore a tre cilindri. Ammetto, però, che questa volta l’interesse verso questa nuova motorizzazione è tanto: dopo anni di smentite e di una fede incrollabile verso il motore termico, soprattutto quello Diesel, anche Volkswagen ha ceduto, e ha realizzato il suo primo sistema Full Hybrid.

Il debutto delle Volkswagen Golf e T-Roc 1.5 Hybrid arriva a 30 anni dal debutto ufficiale della tecnologia Full Hybrid, da quel 1997 in cui la Toyota Prius ha dimostrato al mondo che un’auto ibrida poteva avere senso. Da quell’embrionale vettura giapponese con uno stile un po’ claudicante e una tecnologia ancora acerba, la tecnologia ibrida ha preso il sopravvento in tutto il mondo, con il Full Hybrid che si è fatto spazio come alternativa reale prima ai Diesel, e oggi alle elettriche o ibride Plug-In per chi non vuole caricare.

Volkswagen, dal canto suo, è sempre stata fedele alla fiducia incrollabile verso i motori Diesel, Negli anni ’00, quando la Prius era nella sua prima bolla mediatica, e prima ancora che l’ibrido diventasse mainstream, Volkswagen rigettava la possibilità di creare un Full Hybrid, puntando tutto sui suoi TDI. Nel 2007, intervistato dal celebre settimanale Der Spiegel, l’allora CEO Volkswagen Martin Winterkorn stroncò la possibilità di una Volkswagen ibrida: “La gente si comporta come se l’ibrido potesse risolvere tutti i nostri problemi: l’ibrido non è una bacchetta magica, e un motore Diesel è efficiente quanto un ibrido, se non di più. Sviluppare un’auto con due motori non è la soluzione ideale.”

Quanta acqua è passata sotto i ponti da allora. In 20 anni, il Diesel è diventato il nemico numero uno della motorizzazione privata, l’elettrico non ha ancora preso piede in pianta stabile e Volkswagen, in un dietrofront molto poco teutonico, è tornata sui suoi passi, e abbandonerà il 2.0 TDI per sostituirlo con un sistema ibrido. Esatto: dopo aver prodotto uno dei migliori sistemi ibridi Plug-In in circolazione, l’e-Hybrid di seconda generazione, ecco il debutto del primo sistema Full Hybrid. Si tratta di un powertrain sviluppato da zero, con un motore turbo Euro 7 e un funzionamento molto particolare, in serie-parallelo, che va spiegato nel dettaglio.

Debutta inizialmente su T-Roc e Golf, i due bestseller del Segmento C, e arriverà anche su altre vetture su piattaforma MQB Evo del Gruppo VAG. Disponibile con 136 o 170 CV, è un motore con grandi potenzialità, ma che sarà arrivato in tempo per aiutare la Casa di Wolfsburg a riprendere la sua corsa? Per scoprirlo, sono venuto in Francia dove ho guidato in anteprima assoluta il nuovo 1.5 Hybrid montato sia sulla Golf che sulla nuove T-Roc, e ora ti racconto com’è fatto e come va davvero l’atteso sistema ibrido Full delle Volkswagen Golf 1.5 Hybrid e T-Roc 1.5 Hybrid.

A livello economico, questo nuovo sistema Full Hybrid ha un posizionamento molto interessante, a metà, come ci si può aspettare, tra il 1.5 eTSI Mild Hybrid e la 1.5 eHybrid Plug-In, ma con un listino molto più vicino alla prima che al secondo powertrain. Listino alla mano, infatti, la Volkswagen Golf 1.5 Hybrid ha un prezzo di partenza di 35.100 euro per la versione Life da 136 CV: rispetto alla 1.5 eTSI Life da 116 CV con cambio automatico, il sovrapprezzo è di 1.100 euro.

Passando al sistema da 170 CV, proposto unicamente con gli allestimenti più ricchi Style, R-Line ed R-Line Plus, il prezzo della Golf 1.5 Hybrid sale a 39.250 euro: la 1.5 eTSI Style da 150 CV ha un prezzo di 38.150 euro, 1.100 euro in meno. Per paragone, la 1.5 eHybrid Plug-In da 204 CV in allestimento Life parte da 43.250 euro, 8.100 euro in più. Per la T-Roc, invece, il sovrapprezzo è leggermente superiore: la 1.5 Hybrid da 136 CV Life parte da 36.050 euro, mentre la 1.5 eTSI da 116 CV Life da 34.300, quindi 1.650 euro in più. Sono questi, quindi, i prezzi delle Volkswagen Golf e T-Roc 1.5 Full Hybrid:

· Golf 1.5 Hybrid 136 CV Life, 35.100 euro

· Golf 1.5 Hybrid 136CV Edition Plus, 35.300 euro

· Golf 1.5 Hybrid 170 CV Style, 39.250 euro

· Golf 1.5 Hybrid 170 CV R-Line, 39.450 euro

· Golf 1.5 Hybrid 170 CV R-Line Plus, 39.750 euro

· T-Roc 1.5 Hybrid 136 CV Life, 36.050 euro

· T-Roc 1.5 Hybrid 136 CV Style, 39.650 euro

· T-Roc 1.5 Hybrid 136 CV R-Line, 40.750 euro

· T-Roc 1.5 Hybrid 170 CV Style, 42.650 euro

· T-Roc 1.5 Hybrid 170 CV R-Line, 43.750 euro

Occhio, poi, alle offerte di lancio: per il primo periodo di commercializzazione, infatti, la T-Roc Life con 136 CV è proposta con quasi 6.000 euro di sconto, con un prezzo promozionale di 30.499 euro con permuta o rottamazione (e senza l’obbligo di accendere un finanziamento). Per quanto riguarda, invece, la Golf, il prezzo promozionale scende a 31.500 euro, uno sconto di quasi 4.500 euro.

Prima di buttarci a capofitto nell’analisi di questo nuovo powertrain, è importante capire come arrivi sul mercato questo inedito 1.5 Hybrid. Per questo sistema propulsivo se vogliamo rivoluzionario, infatti, Volkswagen ha deciso di... non modificare affatto le sue bestseller. A livello estetico, infatti, sia la Golf che la T-Roc sono sostanzialmente indistinguibili da qualsiasi altra variante, sia a livello di linee che di caratteristiche. Anche all’interno le differenze sono pressoché inesistenti, mentre le uniche due caratteristiche che differenziano la Golf Hybrid dalle altre versioni sono il logo Hybrid sul bagagliaio, che non ha il prefisso “e” propria dei sistemi ibridi Plug-In della compatta tedesca né la dicitura eTSI delle Mild Hybrid, l’assenza dello sportello di ricarica sulla fiancata e un bagagliaio più piccolo per via dell’ingombro delle batterie e lo spostamento del serbatoio sotto il pianale di carico. Per la Golf, la cubatura del bagagliaio scende di 108 litri, passando da 381 a 273 litri.

Questa caratteristica comune con la Golf e-Hybrid è molto importante, in quanto le due vetture condividono diverse soluzioni sotto la pelle, ma ne parliamo in maniera più approfondita più avanti. Lo stesso vale per la T-Roc, che non è attualmente commercializzata in versione ibrida Plug-In ma deve comunque rinunciare al generoso doppiofondo sotto il pianale di carico, con una capacità del bagagliaio che scende da 475 a 340 litri per una riduzione 135 litri. Se per voi la cubatura del bagagliaio è molto importante, è un dettaglio da considerare con attenzione. L’abitacolo, invece, è sostanzialmente invariato: l’unica differenza è la presenza di un diagramma di flusso sia nel quadro strumenti digitale che nell’infotainment che spiegano meglio i vari modi di funzionamento del sistema.

Concentrandoci, quindi, sulla Golf, anche in versione Hybrid la compatta tedesca ha una lunghezza ideale per l’utilizzo quotidiano, di poco inferiore ai 4,30 metri (è lunga 4,28 metri), linee pulite e migliorate con il restyling 8.5 del 2024 e con delle proporzioni classiche, ma sempre molto piacevoli anche nella versione base Life, dal prezzo interessante. L’abitacolo, invece, ha guadagnato il volante con i comandi fisici e qualche selettore tattile dotato di retroilluminazione, ma resta quello delle Golf 8, con uno stile minimale e fin troppo tecnologico, un’ottima disponibilità di spazio e una qualità che è leggermente inferiore a quello che ci si potrebbe aspettare da una Golf.

Arriviamo, quindi, a parlare della principale novità di queste Volkswagen Golf e T-Roc, il sistema Full Hybrid. Sviluppato da Volkswagen per sostituire, sostanzialmente, il mitico 2.0 TDI, non è quindi un rimpiazzo per vetture Plug-In o elettriche, ma un’altra soluzione di mobilità più smart, che vuole unire le sensazioni di guida di un’auto elettrica per via di una meccanica che cerca quel feeling di fluidità senza interruzioni con consumi da Diesel, il tutto con l’assenza di sistemi da ricaricare o dei quali preoccuparsi.

Sviluppato interamente all’interno del Gruppo Volkswagen, questo inedito sistema ibrido è formato da cinque componenti meccaniche: il motore termico 1.5 TSI, un motore elettrico principale, un secondo motore elettrico che fa da generatore di corrente e motorino d’avviamento per il 1.5, una trasmissione con un solo rapporto, una frizione che può aprirsi e chiudersi e una batteria agli ioni di litio. Si tratta, quindi, del primo powertrain Full Hybrid della storia Volkswagen, ma in realtà non è esattamente così.

Già nei primi anni '10, infatti, VW ha prodotto modelli con sistema ibrido parallelo più semplice come la Touareg Hybrid, con motore 3.0 V6 e un motore elettrico più piccolo, mentre in Nord America lo stesso sistema è arrivato sulla Jetta, con un 1.4 TSI accoppiato ad un motore elettrico e con il cambio DSG. Qui, invece, cambia tutto.

Partiamo subito dalla batteria, dalla composizione interessante: si tratta, infatti, di un accumulatore formato da 84 celle con chimica NMC da 1,64 kWh lordi, che nel funzionamento del sistema sono 0,64 kWh netti (il singolo kWh rimanente serve, a detta di Volkswagen, a garantire l’efficienza e l’affidabilità nel tempo del sistema, che quindi ha più margine di perdita di efficienza per dover essere sostituita). La particolarità del sistema è che, sebbene sia una batteria piuttosto piccola, ha le stesse dimensioni e ingombri di quella del sistema Plug-In e-Hybrid da 19,7 kWh, e trova posto nella stessa posizione, sotto il divano dei sedili posteriori. Questa scelta sta dietro il bagagliaio ridotto di così tanti litri, ma ha permesso a Volkswagen di non sviluppare un pianale dedicato, ma di riutilizzare il know-how appreso con le PHEV. Raffreddata a liquido, grazie al tanto spazio a disposizione dovrebbe avere un’ottima gestione termica.

Sotto il cofano, invece, c’è il succo del discorso. Il motore termico è il 1.5 quattro cilindri turbocompresso TSI Evo2, dotato di ciclo Miller e già omologato Euro 7 (anche a libretto è già così!), con 96 kW (130 CV) per le versioni da 136 CV di potenza di sistema e 150 CV (110 kW) per quelle da 170 CV, sempre con una coppia di 250 Nm disponibile da 2.500 giri. Questo 1.5 è stato ulteriormente affinato, abbandonando, ad esempio, il sistema di disattivazione dei cilindri e adottando un limitatore nettamente abbassato, ora posto a 4.500 giri. Grazie alla presenza del turbo, infatti, il 1.5 ha una coppia tale da non dover girare a regimi alti come i motori aspirati, e sulla carta dovrebbe regalare maggiore raffinatezza e rumore del motore inferiore su strada.

Il 1.5 TSI è poi collegato ad una frizione che, a sua volta, comanda una trasmissione a singolo rapporto, con un rapporto di 2,42:1, simile a quello di una terza marcia “lunga” del cambio DSG a 7 rapporti. I due motori elettrici, invece, riprendono quanto fatto, ad esempio, da Renault, Honda e Toyota: il primo motore elettrico ha una potenza di 110 kW (150 CV) e si occupa esclusivamente di fare da generatore di corrente, sfruttando il motore termico e caricando la batteria, e fa anche da motorino d’avviamento per il 1.5. Il secondo motore, più potente, ha una potenza massima di 125 kW (170 CV), ed è adibito esclusivamente a muovere l’auto: il suo unico compito è quello di spingere la vettura.

Questa è la parte meccanica, ma come funziona poi all’atto pratico questo sistema? Visto che stiamo parlando di Volkswagen, non credo stupirà nessuno scoprire che siamo di fronte ad un sistema molto particolare, con logiche di funzionamento a volte un po’ complicate ma che, sulla carta, funzionano. Il sistema, infatti, è il cosiddetto Full Hybrid in serie-parallelo, ovvero è in grado sia di utilizzare il motore elettrico da solo che quello termico in autonomia che i due motori in sinergia, e ha cinque tipologie di funzionamento principali, gestite dall’elettronica di controllo (immediatamente visibile sotto il cofano: è la centralina argentata di fianco al motore) sviluppata interamente da VW e che hanno come discriminanti la velocità dell’auto e la potenza richiesta al sistema.

Quando l’auto si accende e parte, se la richiesta di potenza è limitata (intorno al 20% per i più tecnici) e la velocità è sotto i 60 km/h, la Golf Hybrid si muove in modalità elettrica, utilizzando esclusivamente il motore elettrico e la carica all’interno della batteria.

Dopo questa prima modalità di funzionamento elettrica, se si chiede di più con l’acceleratore a basse velocità l’auto innesta la sua prima modalità di funzionamento ibrida, quella in serie. In pratica, il motore elettrico continua a spingere l’auto, mentre il 1.5 termico si accende con la frizione della trasmissione aperta: le sue rotazioni, quindi, non spingono l’auto, ma tramite il secondo motore elettrico ausiliario il 1.5 ricarica la batteria, che a sua volta alimenta il motore elettrico principale che muove l’auto. In questa modalità di funzionamento, quindi, l’auto si muove ancora come un’elettrica, con l’erogazione e la fluidità del motore elettrico senza cambiate.

Se, invece, si chiede la massima potenza a velocità contenute entro i 130 km/h, l’auto utilizza tutta la potenza del motore elettrico da 125 kW e la capacità di ricarica del motore elettrico e di quello termico per erogare tutti i 170 CV del sistema: questa è la modalità “in serie e con Boost”.

Quando si superano i 60 km/h, automaticamente il motore termico si accende, e se la richiesta di potenza non è eccessiva si entra in una terza modalità, quella di guida in parallelo. In questo caso, la frizione si chiude, e il 1.5 termico è collegato fisicamente alle ruote anteriori, andando a sfruttare la sua efficienza in una forbice di velocità molto ampia, che va dai 60 ai 180 km/h di velocità massima. Allo stesso tempo, comunque, il 1.5 è collegato anche al motore elettrico secondario, che continua a caricare la batteria per avere la carica necessaria per la quinta e ultima modalità.

Se, infatti, si è sopra i 60 km/h e si chiede potenza, il sistema può funzionare in modalità parallela e con il boost: in questo caso, tutti i motori lavorano insieme, con il 1.5 che muove le ruote attraverso il cambio a rapporto singolo, il motore elettrico principale aiuta con i suoi 170 CV e la batteria è ricaricata dal motore elettrico secondario, per un flusso continuo che garantisce i 170 CV e 310 Nm del sistema (136 CV e 288 Nm per le versioni d’accesso). Si tratta, quindi, di un sistema che si ispira un po’ all’ibrido e:HEV di Honda, così come al funzionamento da “elettrica a benzina” dell’e-Power di Nissan, rispetto al quale aggiunge la connessione alle ruote del motore termico tipico delle vetture Honda.

Non è un sistema immediato da capire, ma sulla carta è in grado di regalare ottime credenziali sia in termini di prestazioni che di consumi. Secondo i test operati da Volkswagen, nel ciclo omologativo il sistema E-Hybrid utilizza per il 66% del tempo il sistema in elettrico, dividendo quasi a metà il restante 34%, con un utilizzo in serie per il 16% del tempo e in parallelo del 18%.

In un ciclo reale di utilizzo messo a punto da Volkswagen di 4.500 minuti (1 ora e 15 minuti, ndr), in città l’auto viaggia principalmente in elettrico, con un utilizzo in serie quando serve più potenza, mentre fuori città si divide equamente tra elettrico, serie e parallelo. In autostrada, invece, aumentando la velocità ai 130 km/h di codice il sistema predilige il funzionamento in parallelo, il preferito quando si spinge maggiormente la vettura con più decisione.

Sulla carta, il sistema è molto interessante: sulla Golf, la versione da 136 CV e 288 Nm di coppia è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi, mentre il consumo di carburante è di 22,2 km/l nel ciclo misto WLTP. La variante da 170 CV e 310 Nm è più vivace, con uno 0-100 km/h coperto in 7,4 secondi e un consumo solo leggermente superiore, di 21,7 km/l WLTP. Simili i numeri per la T-Roc Hybrid, che in versione da 136 CV copre lo 0-100 km/h in 9,3 secondi, mentre quella da 170 CV scatta in 8,1 secondi, e sempre con lo stesso consumo di 19,6 km/l WLTP.

L’assenza del cambio DSG è una sorpresa, una scelta che Volkswagen giustifica sull’altare della ricerca dell’esperienza di guida “da elettrica”. Dopo aver parlato con degli ingegneri responsabili di questo sistema, alla domanda del perché hanno scelto questo sistema inedito la risposta è stata sorprendente: “Abbiamo dovuto sviluppare un sistema da zero, è vero, ma è meccanicamente molto più semplice, e ci permette di ottenere quella fluidità di guida che volevamo.”.

Come va, quindi, la Volkswagen Golf Full Hybrid? La risposta più rapida è semplice: bene. Si guida senza fatica, senza troppi pensieri, senza doversi ricordare che sistema c’è sotto il cofano per sfruttarlo al massimo. È una vettura razionale, senza troppi fronzoli, che si fa apprezzare, proprio come da tradizione Volkswagen. Sono sicuro, però, che non ti basti un semplice “bene”: andiamo quindi nel dettaglio di un sistema che ha grandi potenzialità, ma che ha bisogno ancora di qualche affinamento, tecnico ma soprattutto di software. A livello dinamico, di agilità e di guidabilità, è sostanzialmente identica ad una Golf e-Hybrid, quindi si guida parecchio bene. Sterzo preciso ma leggero, freni ben modulabili, telaio preciso, ottima agilità: è sempre la solita Golf.

Appena si parte, la Golf Hybrid si muove con il motore termico completamente spento: alle basse velocità, è il motore elettrico principale da 125 kW a muovere l’auto in maniera completamente automatica. Chi guida, infatti, non deve gestire assolutamente niente: il sistema ha logiche di funzionamento gestite dall’elettronica di controllo e senza possibilità di intervento da parte di chi guida. Non ci sono, ad esempio, palette al volante per regolare la rigenerazione (e di questo argomento parleremo di nuovo tra poco) e neanche scegliendo tra le quattro modalità di guida si può cambiare le soglie di intervento dei tre motori.

Fino ai 60 km/h, con un piede leggero si può viaggiare in modalità 100% elettrica, mentre basta aumentare la pressione oltre, diciamo, il 20% dell’acceleratore per permettere al motore termico di accendersi e iniziare il suo lavoro. Non c’è, però, il comportamento delle ibride Toyota, che permette di gestire l’erogazione dell’elettrico accelerando fino alla velocità desiderata per poi mollare e mantenere la velocità col motore elettrico: qui il sistema è più… indipendente.

In ogni situazione, l’accensione e lo spegnimento del motore termico sono quasi impercettibili a livello di sensazioni di guida, così come l’innesto della frizione. L’auto resta sempre estremamente fluida, con pochissime vibrazioni avvertibili quando si accende il 1.5 e l’erogazione della potenza resta sostanzialmente invariata quando si spegne. In modalità in serie, i due motori collaborano molto bene, con il TSI che ricarica la batteria che, a sua volta, alimenta il motore elettrico che spinge l’auto. Se usata con il piede leggero, l’auto viaggia per il 60-70% del tempo in elettrico in città, il suo habitat naturale, accendendo di tanto in tanto il motore termico per ricaricare, se serve, la batteria.

L’unico momento in cui si può percepire la presenza di una trasmissione così particolare è in fasi più concitate. Se, per esempio, si rallenta per un semaforo, una precedenza o una rotonda da 50 a circa 20-25 km/h, appena si mette il piede nuovamente sull’acceleratore si può percepire l’innesto della frizione e un leggero sussulto della vettura, che poi torna ad essere immediatamente fluido e molto regolare.

Con il piede leggero, quindi, è un sistema molto valido, fluido, regolare, con il suono del 1.5 che si avverte appena. Quando serve più potenza, invece, c’è una certa indecisione. Se, infatti, si preme con decisione il pedale dell’acceleratore, si può avvertire come il sistema è come se debba decidere cosa deve fare, quale motore accendere e a quale dare potenza. In una situazione di ripresa immediata, infatti, ci sono circa 2 secondi di attesa tra l’accensione del motore termico e il suo alzarsi di giri, che corrisponde con la massima potenza del sistema.

Peccato, perché una volta che spinge il sistema è molto pronto: i 7,5 secondi promessi per lo 0-100 km/h sono realistici per la versione da 170 CV che ho provato. In autostrada, poi, il sistema è più a suo agio di quanto mi aspettassi: sopra i 60 km/h, infatti, il motore termico spinge direttamente l’auto, e lo fa con fluidità, alternandosi al motore elettrico e contenendo i consumi. Si vede, però, che non è pensato per le lunghe percorrenze: per questo, per me, pensarlo come alternativa al Diesel non è così corretto.

Un altro aspetto che non mi ha convinto fino in fondo è la scelta di non dotare la Golf Hybrid di una modalità di rigenerazione della batteria più aggressiva, una sorta di “modalità B” come si vede su elettriche e ibride full concorrenti. Di default, il sistema veleggia, utilizzando l’inerzia, secondo Volkswagen perché “i nostri clienti preferiscono questa soluzione”. Sarà così, ma in modalità Eco l’auto non recupera se non con la pressione del freno o in caso di ostacoli davanti. Per avere una vera rigenerazione, bisogna mettere in modalità Sport, o il cambio in posizione S: in questo caso, si ha una rigenerazione più spinta. Scelte.

Infine, prima di parlare di consumi, ti parlo di una domanda che mi sono posto appena ho visto le specifiche di questo sistema: il 1.5 Full Hybrid di Volkswagen ha il famigerato “effetto scooter”? Se non sai cos’è, è quella logica di funzionamento propria di tantissime Full Hybrid che, per massimizzare l’erogazione di coppia e potenza, alzano i giri del motore molto in alto, non dando un riscontro acustico e fisico all’accelerazione, un po’ come succede appunto sugli scooter.

La risposta è complessa: se si chiedono le massime prestazioni, in modalità Boost l’effetto scooter c’è, e quando si modula l’acceleratore si può sentire la fluttuazione dei giri scollegata dalle ruote come su diverse HEV. In realtà, però, in condizioni normali è meno avvertibile, perché la presenza del turbocompressore porta la coppia e la potenza più in basso, permettendo al motore di gestire meglio la variazione dei giri motore. Per la T-Roc, il discorso è identico: le differenze alla guida sono impercettibili, per un’auto che ha gli stessi pregi e limiti.

Ora che sai come funziona in tutte le situazioni questo sistema, in attesa di poterlo provare ancora e vedere altri pregi e difetti di un sistema che, lo avrai capito, ha tanto da raccontare. Prima di chiudere, però, rispondiamo ad una domanda fondamentale: quanto consuma la Volkswagen Golf Full Hybrid? Di solito non parlo di consumi in un primo test, ma in questo caso è necessario uno strappo alla regola per capire che cosa può fare questo sistema. Nei nostri 150 km alla guida sia della Golf che della T-Roc, abbiamo potuto vedere come il sistema scelga di avere consumi di carburante bassi dovuti dall’importante utilizzo del motore elettrico, che nella media riesce a contenere parecchio le percorrenze. In città, infatti, abbiamo potuto totalizzare un consumo medio di 18 km/l dati dal computer di bordo, che sono saliti a 19,2 km/l in un percorso misto città-statale tra le splendide città della Costa Azzurra.

In autostrada, invece, abbiamo percorso troppi pochi km per capire davvero il consumo reale di questo sistema, che sembra poter fare circa 15-16 km/l tra i 110 e i 130 km/h, ma questo è il campo dove mi riservo maggiormente di capire come va in un Long Test Drive. Spingendo un po’ di più, i consumi si alzano ovviamente, con una media che è arrivata intorno ai 16,5 km/l nel primo tratto di guida, con una capatina sulla splendida Moyenne Corniche tra Nizza e Monaco. La media ottenuta con la T-Roc nell’intero test drive da noi e da una coppia di colleghe ha restituito un consumo medio di 5,9 l/100 km, ovvero 17 km/l. Per una Golf, invece, ci si può aspettare un consumo inferiore di circa 1-1,5 km/l, quindi intorno ai 18 km/l reali tra città, statale e (poca) autostrada.

Per quanto riguarda i consumi, quindi, sarà importante testare questo sistema in una serie di situazioni più ampia, per capire la vera validità di questo sistema. In questo primo test, comunque, ho trovato un sistema immediatamente riconoscibile come Volkswagen. Come successo, infatti, per il primo sistema e-Hybrid e per decine di altre innovazioni, la Casa di Wolsfburg è nota per iniziare i nuovi progetti con cautela, per poi affinare il sistema in una seconda iterazione. Lo stesso si può vedere su questo nuovo Full Hybrid.

Il sistema è coraggioso, particolare, diverso da quello che ci si sarebbe potuti aspettare dalla Casa tedesca. Nonostante questo, fin dai primi metri si capisce di essere al volante di una Volkswagen perché ha una semplicità di utilizzo immediatamente apprezzabile. Non bisogna imparare come usare al meglio il sistema come, per esempio, succede su una Toyota o su una Honda, né bisogna avere competenze ingegneristiche per sfruttarne le prestazioni o ottenere ottimi consumi. È un’auto semplice, immediata, senza complicazioni, che vuole avere un’erogazione e un comportamento su strada simile ad un’elettrica da rifornire di benzina ma senza essere una semplice “range extender”.

Il risultato è incoraggiante, interessante, con grande potenziale. Manca, forse, quella “lucidata” finale, quei dettagli che avrebbero reso il sistema ancora più immediato, come la limitazione del ritardo di erogazione o la possibilità di scegliere quale tipo di rigenerazione si può volere. È arrivato troppo tardi? Secondo me, no. È vero, Toyota ha 30 anni di “vantaggio” competitivo, Honda con il suo e:HEV ha oltre 10 anni di presenza sul mercato e Renault ha il suo E-Tech da quasi 8 anni, ma in questo caso VW ha risposto alle esigenze del mercato, che richiede ancora powertrain da non ricaricare, e per questo si è lanciata in un progetto ambizioso, e per questo da rispettare. La base di partenza è ottima: sta a VW, adesso, sfruttarne il potenziale.