Ho guidato per la prima volta la nuova Audi A6 allroad: chi ha davvero bisogno di un SUV?

Nel 1999, Audi presentò un’automobile che prometteva l’unione tra una dinamica di guida più sportiva della media ad un look e una meccanica che strizzasse l’occhio ai fuoristrada, il tutto sfruttando la carrozzeria della sua station wagon più affascinante, l’allora nuova Audi A6 C5. Nacque così l’Audi allroad quattro, la prima wagon tuttoterreno degli Anelli: il concetto non era inedito, in quanto fu esplorato prima sia da Subaru che da Volvo, ma l’inedita allroad quattro (da scrivere rigorosamente in minuscolo) si propose fin da subito come un’auto diversa.

Dotata di raffinate sospensioni pneumatiche, che permettevano di alzare ed abbassare l’assetto dell’auto da un selettore sulla plancia, di motori più potenti della media, derivati direttamente dalle sportive S4 ed S6, e di un look davvero riuscito, la allroad quattro fu un vero successo, che ha portato alla nascita di un vero e proprio segmento all’interno della galassia Audi.

Ad Ingolstadt hanno creduto nel concetto allroad, arrivando a declinarlo anche su vetture più piccole come la A4, mentre la A6 allroad (nome ufficiale del modello dal 2009, anno di debutto della sorella minore A4 allroad) si è fatta conoscere come la wagon “tutto terreno” più ricercata e desiderata. L’ascesa dei SUV, però, poteva portare ad un addio da parte di Ingolstadt a questo storico concetto, un’ipotesi paventata anche alla nascita dell’ultima generazione della A6, la C9. Nonostante le voci, comunque, anche per questa A6 C9 è arrivata la versione allroad, ed è più aggressiva e sportiva che mai.

Per la prima volta, infatti, Audi ha adottato degli allargamenti quasi esagerati, con una carreggiata più larga di oltre 11 cm per un’auto che mai come oggi sembra una RS6 rialzata. Non mancano, infatti, le sospensioni pneumatiche regolabili, che possono variare di 55 mm l’altezza da terra, già maggiorata rispetto ad una A6 Avant “standard”, così come un abitacolo direttamente derivato dlalla Avant, con i suoi pregi e i suoi difetti. Sotto la scocca, debutta la nuova piattaforma PPC, molto raffinata e dotata di motorizzazioni intriganti, dall’inedito Plug-In, al debutto su una allroad, all’immancabile 3.0 TDI da 299 CV. Questa A6 allroad è molto “palestrata”, e abbandona parte della sua caratterizzazione estetica fuoristradistica, puntando ancora di più sulla sua anima sportiva. Sarà un errore? Oppure sarà in grado di mantenere la sua anima “bipolare”? Per scoprirlo ho guidato sulle suggestive strade dell’Aretino toscano, tra strada e sterrato, la nuova Audi A6 allroad e-Hybrid, con i suoi 367 CV e una dinamica di guida che stupisce e che fa innamorare (prezzo a parte).

L'arrivo nelle concessionarie italiane della nuova A6 allroad è fissato per il mese di ottobre 2026, e il prezzo è davvero salato. La gamma si declina negli allestimenti Business, Business Advanced ed S line, posizionandosi saldamente nel segmento Premium e salendo di un gradino rispetto alla A6 Avant “normale”. Il posizionamento della A6 allroad è sempre stato alto, molto alto, ma con questa quinta generazione si è ulteriormente alzato, andando a superare di slancio i 100.000 euro con una serie di optional neanche troppo corposa. L’aumento di prezzo è giustificabile da diverse componenti, dalla maggiore tecnologia di bordo all’aumento generale dei prezzi delle automobili nuove, ma anche dalla sostanziale unicità di questo progetto.

Se, infatti, fino a pochi anni fa c’erano tre rivali principali, la ben più tranquilla e meno potente Subaru Outback, l’altra capostipite di questo segmento, la Volvo V90 Cross Country, e la Mercedes-Benz Classe E All-Terrain, la principale rivale per posizionamento e prezzo, oggi la A6 allroad è rimasta l’unica rimasta sul mercato, e ciò ha comportato ad un inevitabile aumento dei prezzi. Il listino si apre a 82.350 euro per la versione spinta dal V6 3.0 TDI da 299 CV, mentre per mettersi in garage l'inedita e sofisticata variante ibrida plug-in e-hybrid da 367 CV (protagonista principale di questo test), il prezzo di partenza è invece fissato a 88.650 euro. Sono questi, quindi, i prezzi dell’Audi A6 allroad 2026:

· A6 allroad 3.0 V6 TDI Business quattro, 82.350 euro

· A6 allroad 3.0 V6 TDI Business Advanced quattro, 88.150 euro

· A6 allroad 3.0 V6 TDI S line quattro, 91.350 euro

· A6 allroad 2.0 TSI e-Hybrid quattro, 88.650 euro

· A6 allroad 2.0 TSI e-Hybrid Business Advanced quattro, 91.450 euro

· A6 allroad 2.0 TSI e-Hybrid S line quattro, 95.250 euro

Su tutte le versioni, sono di serie le sospensioni pneumatiche regolabili su x altezze, la guida autonoma di Livello 2, i fari a LED anteriori e posterior, il quadro strumenti digitale, il display dell’infotainment da 14,5 pollici, la trazione integrale quattro e i sensori di parcheggio posteriori con retrocamera. La dotazione può essere integrata pesantemente prendendo la mano con l’enorme lista degli optional, e in questo caso il prezzo sale nettamente: non è difficile, soprattutto partendo dal ricco allestimento S line, superare quota 100.000 euro.

Il primo impatto visivo spiazza, e fa emozionare. L’A6 allroad non è mai stata così muscolare, ed è diventata una sorta di RS6 con l’assetto rialzato, perdendo anche buona parte delle protezioni sottoscocca e laterali. Già da un paio di generazioni si erano persi i paraurti interamente in plastica grezza, ma qui il materiale nero opaco è completamente sparito, lasciando spazio ad una caratterizzazione offroad molto meno esplicita. Le differenze con la già bella A6 C9 sono infatti concentrate nella presenza di protezioni sottoscocca in simil-alluminio nella parte centrale dei paraurti anteriori e posteriori, con una maggior prominenza in coda.

Lateralmente, invece, la plastica grezza ha lasciato spazio ad una finitura nera lucida che, va detto, non è l’ideale per un’auto di questo tipo. Il famigerato Piano Black può sembrare più sportivo e filante, ma per un’auto che promette anche di essere a suo agio fuori dall’asfalto non è l’ideale, in quanto si graffia facilmente e rende ancora più visibile lo sporco. In coda, poi, troviamo lo stesso gruppo ottico a sviluppo orizzontale, mentre a distinguere le due motorizzazioni non ci sono targhette specifiche, ma un diverso layout degli scarichi, veri e a vista: la 3.0 TDI ha un doppio scarico sulla sinistra, mentre la e-Hybrid un doppio scarico sdoppiato, con un uscita per lato. Si tratta, quindi, di una allroad più imborghesita in termini di caratterizzazioni fuoristradistiche, ma quello che ha perso in stile offroad l’ha guadagnato in cattiveria.

Rispetto alla A6 Avant da cui deriva, il corpo vettura è stato allargato di ben 11,1 centimetri, con una carreggiata extralarge (superiore di 7,4 cm all'anteriore e di 7 cm al posteriore) che, unita a un'altezza da terra maggiorata di 3,4 cm rispetto alla famigliare standard, le conferisce una presenza scenica davvero unica. L’enorme calandra Single Frame e le prese d’aria anteriori enfatizzano ulteriormente le dimensioni XXL di questa wagon “sotto steroidi”, con una lunghezza di 5,02 metri e una larghezza che sfiora i 2 metri (1,99 metri, per la precisione). Dal vivo, soprattutto in questa colorazione nera, è un’auto che emoziona, diversa dal solito e quasi folle, con le enormi prese d’aria dietro i parafanghi anteriori che sanno tantissimo di Audi Sport.

I blister bombati sui passaruota omaggiano la storica Ur-quattro, mentre sulla S line della mia prova debuttano i fari Matrix LED digitali evoluti, che disegnano tappeti luminosi predittivi sull'asfalto, mentre al retrotreno i gruppi ottici OLED 2.0 fungono da veri e propri display, comunicando situazioni di pericolo ai veicoli che seguono grazie alla connettività Car-to-X. Da fuori, quindi, non è forse una "vera" allora, ma è talmente affascinante e diversa da tutte le altre, simile quasi ad una Huracan Sterrato o ad una 911 Dakar del mondo delle wagon che, sinceramente, posso perdonarle l'assenza di qualche protezione in plastica in meno del necessario.

Salendo a bordo, la nuova Audi A6 allroad riprende in toto ciò che propone la A6 Avant “standard”, se non per alcune differenze minime. Davanti al guidatore, infatti, sulle versioni top di gamma c’è un display per il passeggero, dicendo addio alla mitica targhetta quattro davanti a chi siede davanti, in grado di ricordare subito dove ci si trova. In realtà, anche questa A6 allroad adotta il nuovo Palcoscenico Digitale, il triplice display che anima tutte le ultime Audi.

Nel “Digital Stage” troviamo un cockpit virtuale da 11,9 pollici per il guidatore, un display curvo OLED da 14,5 pollici per l'infotainment (ora basato su Android Automotive OS con integrazione dell'AI di ChatGPT) e un terzo schermo da 10,9 pollici interamente dedicato al passeggero. Il quadro strumenti appare un po’ meno raffinato di quello della allroad uscente, mentre i due sistemi di infotainment funzionano bene, hanno una grafica semplice e comprensibile e l’interfaccia è semplice e funziona bene, ma anche in questo caso il pannello di è di buona qualità, ma non eccellente come la versione precedente.

A non essere esattamente all’altezza non è tanto lo stile della plancia, semplice e minimale come va di moda oggi ma per nulla malvagio, anzi, è elegante e pulito, quanto la qualità di alcuni materiali. La plancia e i pannelli porta sono fatti molto bene, e anche i sedili sono precisi, ben profilati e comodi. Il problema è l’assenza di comandi fisici nella stragrande maggioranza delle superfici che si toccano all’interno dell’auto, con tutto il clima demandato al display centrale, così come l’utilizzo del Piano Black anche all’interno, che nei nostri 100 km di test si era già rigato. Meglio scegliere i materiali più pregiati per questi rivestimenti, che la rendono decisamente più raffinata (ma anche più costosa).

L'abitabilità, garantita dai 2,93 metri di passo, è da ammiraglia. I sedili offrono, sulle versioni più ricche, funzioni di ventilazione e massaggio, mentre il pacchetto Air Quality si occupa di ionizzare e profumare l'ambiente. Audi, poi, promette che la Avant sia più larga per i passeggeri posteriori, soluzioni complessa da credere per via dell’allargamento solamente sui passaruota, ma quando la proveremo in redazione vedremo se è davvero così. Per un’auto così grande e spaziosa, il bagagliaio è una piccola nota dolente: in versione ibrida Plug-In, il bagagliaio scende per far spazio alle batterie, passando dai già non eccezionali 466 litri della 3.0 TDI ai 404 litri della versione e-Hybrid.

A livello meccanico, anche sulla allroad arriva la piattaforma PPC, Premium Platform Combustion, quindi pensata per motori termici e con una bella dose di raffinatezza rispetto a diverse rivali. Dotata di una scocca dalla resistenza torsionale nettamente superiore al passato, è dotata di uno schema sospensivo molto raffinato, con sospensioni Multilink a cinque leve sia dietro che davanti, una soluzione molto particolare e parecchio inusuale, che aiuta a mascherare il peso della vettura che, sulla versione e-Hybrid che ho provato, supera i 2.300 kg. Ad aiutare chi guida a non sentire questo peso è l'accoppiata tra la trazione integrale quattro ultra, che ripartisce la coppia al retrotreno in modo predittivo in pochi decimi di secondo, e le sospensioni pneumatiche adattive.

Queste permettono un'escursione totale di 55 mm: in autostrada l'auto si abbassa di 2 cm per fendere l'aria, mentre inserendo la modalità "lift" in fuoristrada si arriva a un'altezza minima da terra di ben 19,1 cm, mentre l’auto ha un’altezza da terra in configurazione “standard” di quasi 15 cm, circa 4 in più della A6 Avant di base. Per gestire gli oltre 5 metri di stazza e il peso, poi, non manca il sistema di ruote posteriori sterzanti, definito da auti “sterzo integrale”, con le ruote posteriori che girano in controfase fino a 5 gradi alle basse velocità.

Sotto il cofano, la A6 allroad C9 è la prima ad aoffrire un sistema ibrido Plug-In. La protagonista della mia prova è infatti una primizia assoluta per il modello, la e-Hybrid plug-in da 367 CV e 500 Nm di coppia. Questo powertrain, che già ho provato anche sulla A6 Avant “normale”, abbina un 2.0 TFSI a ciclo Miller da 252 CV a un motore elettrico da 143 CV integrato nel cambio S tronic a 7 rapporti. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene bruciato in 5,3 secondi, per una velocità massima, ovviamente, autolimitata a 250 km/h. Il sistema è alimentato da una batteria non esagerata, da 20,7 kWh nominali, che garantiscono un’autonomia non eccezionale di 95 km nel ciclo misto WLTP. Peccato per la ricarica, solamente in corrente alternata fino a 11 kW: la sorella minore Q3 fa molto meglio con un sistema sulla carta più semplice.

L'alternativa per i puristi delle grandi percorrenze resta il magnifico V6 3.0 TDI MHEV Plus a 48 volt da 299 CV e 580 Nm. Non un diesel qualunque, ma uno dei motori più affidabili degli ultimi anni, caratterizzato da una sovralimentazione a due stadi: al classico turbocompressore a gas di scarico si aggiunge un compressore elettrico, in grado di poter “girare” in soli 250 millisecondi e ridurre così il turbolag, per una potenza che sfiora i 300 CV. Il sistema Mild Hybrid Plus, poi, aggiunge un motore elettrico da 24 CV che può muovere l’auto nelle manovre, alle basse velocità e permette di ottenere un veleggio a motore spento che riduce parecchio i consumi nei lunghi viaggi. In futuro dovrebbero arrivare versioni più potenti, a partire dal 3.0 TFSI V6 biturbobenzina che dovrebbe arrivare presto anche su questa A6 allroad.

Purtroppo non ho avuto grandi esperienze durature al volante di una precedente allroad quattro/A6 Allroad, quindi fare una comparazione tra il vecchio e il nuovo non è per nulla facile. Per questo, mi sono concentrato sulle emozioni che questa Audi A6 allroad 2026 è in grado di dare, senza pensare all’estetica, alla caratterizzazione allroad che si è un po’ persa e ai motori ancora “tiepidi”. Il risultato? Un’auto che mi ha colpito per il piacere di guida che è in grado di regalare.

Grazie alla piattaforma PPC, rigida e bella precisa di suo, metà del lavoro su questa A6 allroad è già fatto. L’auto ha uno sterzo preciso, seppur leggero e non troppo comunicativo, e le ottime sospensioni Multilink le regalano una grande stabilità e aderenza su tutti i fondi. I freni, poi, sono ben modulabili e piuttosto pronti e potenti, adattandosi anche alla guida più sportiva quando necessario.

La vera arma segreta di quest’auto, però, sono le sospensioni pneumatiche regolabili e adattive, che sono in grado di ridurre drasticamente i fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo, soprattutto su strada asfaltata. Soprattutto con questo 2.0 e-Hybrid, la A6 allroad stupisce per un assetto piatto e ben tarato, sia con l’altezza base che, soprattutto, con l’auto più bassa e filante. La A6 allroad è un’automobile che si adatta discretamente alla città grazie al raggio di sterzata migliorato dal sistema di ruote posteriori sterzanti, un powetrain fluido in modalità Comfort e un cambio S-tronic che, nonostante sia un doppia frizione, non strappa in partenza.

Molto bene la marcia in autostrada, dove è silenziosa e molto stabile, con un comfort eccellente in tutte le condizioni, interrotto solo dal suono (piuttosto avvertibile) del 2.0 turbobenzina. Già senza spingere esageratamente ci si rende conto di come queste carreggiate allargate e questo assetto più sportivo la rendano ancora più dinamica e piacevole da guidare.

In realtà, le dimensioni sono fin troppo generose, con una manovrabilità nei posti stretti ben inferiori ai meno di 1,90 metri della già grande A6, mentre il powertrain ha una piacevolissima abitudine: in modalità Dynamic o mettendo giù tutto il pedale del gas, quando il cambio S tronic cambia una marcia i 350 Nm di coppia non solo sopperiscono alla perdita temporanea di potenza, ma anzi vanno a dare la sensazione di maggiore spinta proprio in cambiata, per un cambio di paradigma molto interessante.

Proprio a proposito di paradigma: questa A6 allroad è meno avventurosa e fuoristrada che in passato, ma non per questo non è più una “vera” allroad. Se con le prime allroad quattro si poteva addirittura pensare di impensierire SUV e fuoristrada in alcune condizioni, in questa quinta serie il focus è un po’ più spostato verso la sportività e l’uso su strada. Tra le curve, lo sterzo è preciso (anche se sempre con poco feedback di cosa succede sotto le ruote), il telaio e le sospensioni riescono a rendere questa grande auto da oltre 5 metri agile e molto stabile, mentre su ghiaia e fango la allroad ha ricordato a tutti cos’è.

Fin dai primi metri su sterrato, infatti, la A6 ha messo in campo un posteriore esuberante, che può far allargare la traiettoria di questa grande SW. Il risultato sono dei sovrasterzi di potenza davvero goduriosi, aiutati dal terreno poco insidioso e parecchio ben tenuto dove ho potuto guidare in offroad. Le Audi noiose sono un lontano ricordo e questa, pur senza le modalità Drift artificiali, è in grado di muoversi, di divertirsi e di lasciar divertire, sfruttando alcuni dei suoi limiti come il baricentro più alto con un limite di tenuta più basso, per non spaventare e aiutare anche chi non è da sempre avvezzo a questo tipo di utilizzo È un’auto a tutto tondo, che sa colpire e divertire su strada quanto emozionare fuori.

Lo stile sarà anche ben riuscito e accattivante, ma è il modo in cui si guida che fa la differenza, e questa allroad è ancora una vera componente di questa splendida famiglia. Peccato per il costo, davvero esagerato, mentre la rigenerazione della batteria del sistema non è la più fluida ed efficace, con consumi (non così rilevanti per via della particolare natura del test drive) che stanno sotto i 13 km/l.

Questa Audi A6 allroad e-Hybrid, quindi, può apparire solo a livello estetico come la “solita” wagon sportiva. Grazie alle sospensioni pneumatiche, i motori vivaci e una storia eccezionale che rende anche questa allroad divertente da guidare anche su ghiaia, questa wagon “col tacco” è un’auto completa, comoda, piacevole da guidare, efficiente e anche un po’ matta, con la sua personalità, e questo fa dimenticare (o rivalutare, forse) il Piano Black un po’ dappertutto e la mancata velleità fuoristradistica, per una RS6 rialzata che diverte ed emoziona, soprattutto lontano dall’asfalto, e ci fa capire che alla fine, dei SUV, non ci sarebbe davvero bisogno...