Ho guidato per la prima volta la BMW i3: il salto generazionale è impressionante, ma ha anche dei difetti

Se pensi alla storia delle berline sportive, e non per forza devi essere un appassionato del Marchio dell’elica, la mente corre subito alla inossidabile BMW Serie 3. Da cinquant'anni è l'essenza stessa del marchio, il punto di riferimento ineguagliabile del suo segmento, quello dove le varie Alfa Romeo Giulia, Mercedes-Benz Classe C, Audi A5 ecc cercano di scalzarla dal ruolo di protagonista.

Ora però la sfida si sposta sull'elettrico puro e alla lista si aggiunge un'evoluzione radicale: la nuova i3 oggetto di questo primo contatto. Dimenticati la vecchia i3, il piccolo monovolume di qualche anno fa, perché la nuova rappresenta il secondo modello in assoluto della rivoluzionaria famiglia Neue Klasse (dopo la iX3) un veicolo che porta l'elettrificazione a un livello tale da far impallidire i vecchi riferimenti termici.

Abbandonando i compromessi del passato, questa berlina compie un salto quantico tecnologico per riscrivere le regole del gioco. Parliamo di potenze che toccano i 469 CV erogate attraverso l'avanzata tecnologia BMW eDrive di sesta generazione. La trazione è rigorosamente integrale xDrive e, rispetto alle avversarie, il vero vantaggio è l'efficienza garantita dalla nuova batteria ad alto voltaggio con celle cilindriche incastonata nel telaio grazie alla logica strutturale "pack-to-open-body" che le fa fungere da pianale, aiutando a rendere più rigido il telaio e, ovviamente, ad abbassare il baricentro.

Qualcosa di estremamente nuovo anche sedendosi a bordo, perché qui il salto è generazionale. La nuova rappresentante delle due volumi e mezzo della lunga storia bavarese punta sull’effetto wow in abitacolo, come avrò modo di descriverti, e il suo raggio d’azione è da primato.

Sebbene sia un dato da scheda tecnica, i 912 km dichiarati nel ciclo misto WLTP la pongono in cima e davanti a tutte le altre. Iniziamo a scoprirla e a darti i prezzi di riferimento, visto che si prepara ad aggredire le nostre strade dove verrà affiancata, per dovere di cronaca, dalla termica Serie 3 (con motori benzina Mild Hybrid).

In attesa di vederla stabilmente in tutte le concessionarie, abbiamo potuto scorrere il listino ufficiale dedicato all'Italia. Siamo in un segmento premium agguerrito dove la sfida è apertissima. La gamma d'ingresso si apre con la motorizzazione BMW i3 40 xDrive, proposta a 59.900 euro (inclusi IVA e messa in strada) per la versione base. Volendo aggiungere un'anima più aggressiva, la 40 xDrive in allestimento M Sport sale a 63.800 euro, mentre la top di gamma M Sport Pro raggiunge i 66.950 euro.

Ma chi vuole alzare l’asticella e soprattutto avere sotto il sedile la batteria più capiente (da 108,7 kWh) può optare per la BMW i3 50 xDrive, oggetto di questo test, il cui prezzo d'attacco si posiziona a 64.750 euro. Anche su questa motorizzazione è possibile salire fino all'allestimento M Sport, proposto a 68.650 euro, o alla cattivissima M Sport Pro a 71.800 euro.

A questi prezzi d'attacco si affianca un catalogo ricchissimo di optional e pacchetti per non farsi mancare nulla. L'Innovation Package è disponibile a 1.950 euro trasversalmente su tutta la gamma. Aggiungendo 760 euro si ottiene il sistema AC Charging Professional, fondamentale se si vogliono abilitare tutte le pionieristiche funzionalità di ricarica bidirezionale.

Per chi ama distinguersi già dalla prima occhiata, non manca il suggestivo pacchetto estetico BMW Iconic Glow a 470 euro, che dona al doppio rene una cornice luminosa capace di affascinanti scenografie di benvenuto e arrivederci. Il controverso volante a doppia razza (ore 12 e ore 6), invece, è un optional (BMW Individual Steering Wheel, ed è sempre bianco). Nella foto degli interni poco più in basso il volante è quello “classico” (M steering wheel nel configuratore)

Nella foto la vedi a fianco alla sua variante elettrica: la Serie 3 termica, Mild Hybrid, parte da 51.950 euro e arriva, superando l'elettrica, a 87.500 euro per la M350 xDrive M Technology (3.0 6 cilindri da 443 CV).

Le proporzioni muscolari della nuova i3 mantengono quell'indole da "predatore" della strada che tutti si aspettano da Monaco. La vettura sfoggia dimensioni importanti: è lunga 4,76 metri, larga 1,86 metri e alta 1,48 metri, mentre il passo tocca i 2,89 metri. Il muso, dall'inconfondibile forma a "shark-nose" protesa verso l'asfalto, è dominato da una calandra che unisce il doppio rene e i fari in un'unica firma luminosa orizzontale, rivisitando l'iconico sguardo a quattro occhi in una superficie continua.

Il lavoro sull'efficienza e sulla dinamica da parte degli ingegneri ha portato a un sottoscocca completamente liscio e a un originale design della carrozzeria definito "2.5-box" (due volumi e mezzo), che grazie a sbalzi ridottissimi e a una vetratura arretrata accentua al massimo le proporzioni atletiche. A contatto col terreno troviamo cerchi in lega aerodinamici che partono dalla misura di 19 pollici offerti di serie, ma che a listino possono spingersi fino a dei mastodontici 21 pollici M aerodinamici. Per valorizzare i passaruota bombati, debutta inoltre un'inedita e profonda tinta metallizzata denominata “Le Castellet Blue” che è quella della vettura che trovi nella foto di copertina.

Un po' massiccio il lato B, a seguire una linea di cintura piuttosto alta. La preferisco davanti...

Vivere l'interno della nuova i3 significa immergersi in quel concetto di essenzialità, luce e tecnologia tipico della Neue Klasse che abbiamo già avuto modo di apprezzare sulla iX3. I vecchi cruscotti affollati e le plastiche superflue sono un ricordo, lasciando spazio a rivestimenti avvolgenti dal design arioso.

A rapire immediatamente lo sguardo è lo spettacolare schermo centrale "Free-Cut Design" da 17,9 pollici. Grazie alla sua matrice LED e alla leggera inclinazione verso il sedile di guida (più orientato di 3 gradi), offre un'interfaccia Touch facile da manovrare, complici le scorciatoie (un po’ nascoste dal volante) per disattivare rapidamente gli ADAS.

Il vero elemento fantascientifico, ma è tutto vero, si chiama BMW Panoramic Vision: si tratta di un innovativo sistema di head-up display spalmato sull'intera larghezza della parte inferiore del parabrezza (da montante a montante) che rende di fatto inutile la classica strumentazione dietro al volante. Infine, il passo lungo permette a chi siede dietro di viaggiare nel comfort assoluto, senza intralci per i piedi. Vero è che, arretrando molto il sedile del guidatore, a causa dell’ingombro della batteria lo spazio per i piedi sulla seconda viene un po’ sacrificato: a quel punto, dipende dalle tue scarpe, ma potrebbe esserci qualche problema di spazio. Non enorme il bagagliaio (420 litri), aiuta il frunk anteriore (31 litri) per i cavi di ricarica.

Al volante, la BMW i3 50 xDrive si fa apprezzare da subito per la mostruosa elasticità. Il cuore propulsivo vanta un asse posteriore spinto da un sofisticato motore sincrono a eccitazione elettrica (EESM) da 800 Volt, coadiuvato all'anteriore da un solido motore asincrono (ASM). Insieme sviluppano 345 kW (469 CV) e una coppia di 645 Nm che si può curiosamente vedere come cambia istante per istante aggiungendo la grafica preposta sul BMW Panoramic Vision, interessante.

Affondando il piede destro, la i3 ti scaraventa da 0 a 100 km/h in soli 4,7 secondi. Chi dovesse "accontentarsi" della 40 xDrive disporrà comunque di 275 kW (374 CV), uno zero-cento in 5,4 secondi e una velocità massima (comune a entrambi i modelli) di 200 km/h.

Tra le curve la vera magia si chiama "Heart of Joy", uno dei quattro super-computer che fanno da cervello elettronico dell'auto. Intervenendo su trazione, freni e sterzo con una rapidità di calcolo dieci volte superiore a qualsiasi sistema BMW precedente, pennella le curve annullando quasi l'intervento invasivo dell'elettronica correttiva. In assenza delle sospensioni adattive l'auto è sì stabile e affronta bene i dossi a bassa velocità ma, quando la velocità cresce, il rebound del corpo vettura si fa sentire, complice il peso non proprio piuma. Detto in altri termini, se c'è un avvallamento e si arriva spediti, e con lei è molto facile guadagnare velocità, la vettura ci mette qualche secondo a tornare in assetto e la sensazione è un po' quella di galleggiamento. Da lì a definire l'assetto tendente al morbido ne passa, rimane comunque una trazione integrale che conferisce, di suo, una sincera stabilità anche nei tornanti veloci.

Stupisce la fluidità di marcia urbana e l'intervento vellutato del sistema Soft-Stop: un fine controllo dei motori in fase di arresto che annulla i beccheggi tipici della frenata che, per il 90% dei rallentamenti, non è mai meccanica ma rigenerativa (si può regolare su tre livelli o lasciare adattiva). E se volete irrigidire le cose, le sospensioni Adattive M (optional a 900 euro, anche sulla M Sport Pro) faranno appiattire l'auto in modalità Sport.

BMW ha fatto i compiti a casa. La mostruosa batteria installata sulla 50 xDrive tocca i 113,4 kWh lordi (108,7 netti). Impiegando nuove celle cilindriche la densità cresce del 20% rispetto alla precedente generazione. Nella guida di tutti i giorni, che è poi quello che conta, il WLTP recita un picco di 912 km ma guidandola in questo primo contatto non siamo andati distanti da un più realistico 800 km al 100% in modalità Efficiency, dato che è comunque impressionante.

Anche il modello 40 xDrive, con la sua batteria da 86,9 kWh, si fa valere con range compresi tra 566 e 710 km, quindi realisticamente circa 600 km. Non abbiamo potuto provarla a fondo in autostrada per capire quanti chilometri potrebbe fare realmente a velocità da codice: l’auto è fatta per viaggiare sulle lunghe distanze e caricare in fretta, come ti spiego a breve. In autostrada, per un breve tratto, abbiamo invece provato la guida autonoma di livello 2 avanzato: tra ADAS più o meno invasivi, come su tutte le auto, mi ha colpito che si può viaggiare anche per ore con le mani staccate dal volante, basta mantenere vigile l'attenzione. Il bello, però, è il sorpasso: una volta attivato il cruise adattivo, al comparire della linea verde sul quadro basta spostare lo sguardo verso lo specchietto retrovisore, sia a sinistra per sorpassare sia a destra per rientrare, e l'auto fa tutto da sola. Ovviamente "la mossa" avviene se i radar rilevano che non stanno sopraggiungendo veicoli, ma provata dal vivo è davvero impressionante.

Per chiudere, anche quando la carica finisce, l'attesa dura pochi minuti alle colonnine HPC ormai diffuse in autostrada. Sfruttando l’architettura di bordo a 800 Volt per assorbire fino a 400 kW in corrente continua, la i3 incamera l'energia sufficiente per macinare 400 km in appena 10 minuti di sosta. L'integrazione è talmente totale che lo sportellino del rifornimento si apre da solo se l'Intelligenza Artificiale vi rileva a piedi in avvicinamento a una colonnina mappata dal navigatore. E grazie alle tecnologie V2L, V2H e V2G, la vettura può alimentare i vostri utensili da campeggio, caricare altre auto o cedere energia alla casa, chiudendo un cerchio ecologico davvero senza precedenti.

Soste brevi, il navigatore può suggerire anche più soste da meno minuti ma sufficienti ad accumulare autonomia per muoversi senza ansie, autonomia mai vista prima su un’elettrica e interni che sono talmente inediti da richiedere un maggiore approfondimento, anche e soprattutto per capire quanta strada fa davvero spostandosi da una città all'altra a 130 km/h.