Ho guidato la Lotus Eletre X: ora è (anche) ibrida Plug-In da 952 CV e 1.200 km di autonomia

Nel percorso di trasformazione verso l'elettrificazione, c'è un nodo che molti costruttori di supercar non sono ancora riusciti a sciogliere: il compromesso tra autonomia sulle lunghe distanze e prestazioni senza cali di potenza. Lotus prova a scardinare il problema presentando in anteprima la nuova Eletre X, il primo modello basato sull'inedita architettura proprietaria X-Hybrid, segnando un unicum sul mercato: un'elettrica che fa un "passo indietro" e diventa (anche) ibrida.

Non si tratta del solito sistema ibrido che aggiunge un motorino elettrico a un propulsore termico, ma dell'esatto opposto: un'architettura nativa elettrica, con un sistema ancora più raffinato, alla quale viene integrato un motore benzina con funzione primariamente generativa. Il risultato? Fino a 952 CV di potenza nella versione top di gamma H1000, uno scatto da sportiva e un peso leggermente inferiore alla Eletre solo a batterie, che comunque arriva a oltre 2.600 kg, ma anche con un'autonomia totale che tocca i 1.200 km.

Nonostante riesca a perdere 120 kg sulla bilancia, comunque, anche su questa Eletre X la domanda è la stessa: è davvero una Lotus? Ne ho parlato con chi questa Eletre l’ha creata e messa a punto, scoprendo che non è un’erede della straordinaria tradizione della Casa di Hethel, quanto un tipo di automobile alternativa alle sportive vere del brand britannico. Lotus definisce lei e la berlina Emeya delle auto “lifestyle”, pensate quindi non per emozionare ad ogni curva, ma per essere delle Lotus più versatili, utilizzabili a 360 gradi, con caratteristiche di comfort e raffinatezza irraggiungibili dalle “solite” sportive termiche, ma conservando, almeno secondo i tecnici Lotus, quel qualcosa in più a livello di dinamica di guida.

Sarà davvero così? Per scoprirlo, sono andato da Monaco a Zurigo al volante di una Lotus Eletre X, provando sia la versione H550 che la top di gamma H1000, scoprendo un’auto che, per certe cose, mi ha davvero colpito: sali a bordo con me per scoprire tutto su di lei.

Per il mercato italiano, Lotus ha strutturato un listino decisamente competitivo per il segmento degli Hyper-SUV da oltre 5 metri, posizionando la Eletre X con un prezzo d'attacco al di sotto della soglia psicologica dei 100.000 euro. Parliamo, ovviamente, di automobili estremamente costose, ma rispetto alla concorrenza con potenze paragonabili e sistemi Plug-In il listino è nettamente inferiore, spesso anche di diverse decine di migliaia di euro. La gamma si articola su due livelli di potenza e allestimento:

Entrambe le versioni sono già ordinabili nell'Europa continentale, e hanno una dotazione molto simile. Su tutte le Eletre X troviamo infatti l’abitacolo interamente in pelle, i sedili riscaldati e ventilati, il tetto in cristallo, il quadro strumenti digitale e l’enorme display dell’infotainment da 15,1 pollici con Apple CarPlay e Android Auto, le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico regolabili su diverse altezze e il sistema ibrido da 550 CV.

La versione H1000, però, aggiunge il tetto con rivestimento elettrocromico, i 952 CV di potenza e, soprattutto, il sistema di guida autonoma di Livello 2+ già predisposto per arrivare al Livello 4, che utilizza un complesso sistema di 30 sensori di percezione, radar e Lidar (con quello sul tetto che si apre e si chiude all’utilizzo, con un motore elettrico avvertibile dall’interno) davvero raffinato. Per questo, il prezzo della versione H1000 è giustificato principalmente da questo sistema, non presente sulla H550 (che ha “solo” il Cruise Control Adattivo e l’avviso di superamento di corsia).

L'impronta a terra è imponente, e sostanzialmente invariata rispetto a quella della Eletre elettrica da cui parte. Lunga 5,10 metri e larga più di 2 metri, ha un passo di ben 3,01 metri, e grazie ad uno stile molto personale e aggressivo ha delle proporzioni molto particolari, che dividono tra estimatori e detrattori come pochi SUV sul mercato. Lo stile esterno adotta l'ormai nota filosofia della "porosità" aerodinamica di Lotus, con passaggi d'aria scavati direttamente nella carrozzeria per canalizzare i flussi.

Rispetto alla variante 100% elettrica da cui deriva, la Eletre X introduce nuovi paraurti anteriori e posteriori, prese d'aria ridisegnate e una griglia anteriore ad alette attive. Dietro, infatti, troviamo gli scarichi a vista del 2.0 a benzina, mentre davanti è molto diverso il paraurti, con prese d’aria molto vistose e un cofano ridisegnato per accogliere il quattro cilindri sotto il cofano. Lo spoiler posteriore attivo offre quattro posizioni differenti e, in modalità Aero, riduce la deportanza del 2,7%, arrivando a generare fino a 120 kg di downforce nelle staccate più violente.

Vengono inoltre introdotte due nuove tinte esclusive per la carrozzeria, Citrine Yellow e Malachite Green, così come un arancione molto aggressivo, ripreso dalla berlina Emeya. In definitiva, quindi, questa Eletre X cambia leggermente le linee della Eletre standard, rendendosi riconoscibile ad un occhio attento ma sempre molto catalizzante.

Salendo a bordo, le differenze con la Lotus Eletre esclusivamente elettrica sono ridotte a pochi dettagli. L’abitacolo, infatti, non cambia in nessuna componente principale, e solo nel quadro strumenti digitale c’è un richiamo alla presenza del motore termico, con l’indicatore della quantità di benzina nel serbatoio, l’autonomia a benzina e il consumo medio di carburante. Anche all’interno dell’infotainment c’è un richiamo alle modalità di guida ibride, ma per il resto ci troviamo sostanzialmente davanti allo stesso abitacolo delle altre Eletre, di grande qualità e dallo stile più pulito di quanto ci si possa aspettare dalle linee estreme della carrozzeria.

Lo spazio è davvero generoso sia davanti che soprattutto dietro, grazie ad una disponibilità di centimetri in tutte le direzioni garantita dal passo di 3 metri e da un ottimo sfruttamento degli spazi nonostante la presenza del pacco batterie sotto il pianale (qui accompagnato anche dal serbatoio di 52 litri di benzina) e di un tetto non particolarmente alto e molto inclinato nella parte posteriore. La plancia non è però minimale, ma anche si fa notare per linee molto personali e audaci, con due spazi simmetrici davanti a guidatore e passeggero con gli stessi volumi e persino lo stesso posizionamento di un sottile display digitale, che per le auto con guida a sinistra ospita il quadro strumenti digitale dietro al volante e, per il lato passeggero, uno schermo multifunzione touch. L’opposto succede per le vetture con guida a destra, ovviamente, un po’ come sulla Rover SD1 del 1976, che aveva la bocchetta del cilma davanti al passeggero anteriore a “nascondere” l’alloggiamento per il piantone dello sterzo per le auto con la guida a destra.

Al centro, invece, c’è il display centrale da 15,1 pollici animato dal sistema operativo Lotus Hyper OS. La particolarità? L'interfaccia grafica gira sull'Unreal Engine di Epic Games, il motore 3D utilizzato per i videogiochi più evoluti al mondo, garantendo grande fluidità e rendering tridimensionali in tempo reale. Non mancano i display touch dedicati al passeggero anteriore e agli occupanti posteriori, mentre la qualità è veramente ottima, superiore a quella di rivali dal prezzo decisamente superiore. I materiali, gli assemblaggi e gli accoppiamenti sono davvero di ottimo livello, con alcune soluzioni estetiche davvero particolari come i due portabicchieri retrattili sull’enorme tunnel centrale o le griglie del sistema audio KEF da 23 altoparlanti e 2.160 W ispirate al mondo aeronautico.

I sedili massaggianti sono di serie, e sono dotati di fianchetti che si restringono automaticamente quando si mette la modalità Sport, andando ad “abbracciare” il corpo in maniera piuttosto naturale. Tutto perfetto? Non proprio: la dimensione contenuta del quadro strumenti digitale può non convincere tutti, e necessita dell’aiuto dell’Head-Up Display per offrire tutte le informazioni utili al guidatore. Il volante, infine, con le sue quattro razze e un’impugnatura poco naturale non è proprio ideale per un’auto con questa potenza, e i comandi multifunzione sulle razze hanno un feedback poco piacevole. Sono fatti in plastica, e non sono così intuitivi da utilizzare, al contrario delle palette, “spezzate” nel funzionamento tra parte alta e parte bassa, che permettono di gestire con grande semplicità sulla destra le modalità di guida e sulla sinistra la rigenerazione in rilascio.

Il vero elemento di rottura della Eletre X sta sotto la pelle, nella nuova architettura X-Hybrid. Il powertrain si compone di una batteria da 70 kWh nominali con architettura a 900 volt, un miglioramento rispetto alla Eletre standard che si ferma a “soli” 800 V, che alimentano due motori elettrici permanenti, uno anteriore da 421 CV e uno posteriore da 530 CV. L’enorme differenza è la presenza, sotto il cofano, di un 2.0 quattro cilindri turbobenzina da 204 CV sviluppato da Horse, l’azienda compartecipata da Geely e Renault che si occupa di motori termici, abbinato a un generatore di bordo in grado di ricaricare costantemente la batteria anche durante la marcia a velocità autostradale.

Il funzionamento è electric-first: al di sotto degli 85 km/h la trazione è esclusivamente elettrica. Oltre gli 85 km/h, dove il motore a combustione garantisce la massima efficienza termica, il 2.0 litri può collegarsi direttamente alle ruote anteriori per affiancare i propulsori elettrici tramite una trasmissione a singolo rapporto con un funzionamento in parallelo, oppure continuare a lavorare unicamente come generatore di corrente come un ibrido in serie. Trattandosi di un cambio a rapporto singolo, l'erogazione è fluida e priva di interruzioni o cambiate.

Le prestazioni sono impressionanti sulla H1000 e già più che sportive sulla H550. La versione base della Eletre X è limitata elettronicamente a 550 CV, che le permettono di coprire lo 0-100 km/h in 4,9 secondi e di raggiungere i 210 km/h autolimitati, mentre sulla H1000 la potenza arriva a 952 CV e 935 Nm di coppia, con uno 0-100 km/h coperto in appena 3,5 secondi.

La vera novità sta nel fatto che, a differenza delle normali plug-in dove la spinta cala drasticamente a batteria scarica, la batteria ad alta scarica continua ad erogare la massima potenza anche con un livello di carica residua del 10%. L'autonomia in solo elettrico modalità Pure EV può arrivare fino a 305 km, mentre l'autonomia combinata sfrutta il serbatoio da 52 litri per raggiungere quota 1.200 km. Se serve ricaricare da una colonnina ultra-fast in corrente continua, l'architettura a 900V accetta picchi fino a 436 kW, permettendo di passare dal 20% all'80% in appena 9 minuti.

A livello di telaio, i tecnici Lotus hanno sfruttato il lancio della nuova Eletre X per migliorare diverse componenti, dallo sterzo alla ciclistica passando per la taratura di quasi tutta l'area dinamica, adattate per il nuovo powertrain. La Eletre X, ad esempio, monta sospensioni pneumatiche a doppia camera, più raffinate rispetto a quelle a singola camera della Eletre elettrica, con regolazione dell'altezza fino a 75 mm, ammortizzatori adattivi a doppia valvola (doppia, anche in questo caso, rispetto alla Eletre “base”), barre antirollio attive a 48V (capaci di sviluppare 1.400 Nm di coppia stabilizzante) e un impianto frenante Brembo a 6 pistoncini con dischi da 412 mm. Grazie a una profonda cura dimagrante sul telaio e sul pacco batterie, gli ingegneri di Hethel sono riusciti a fermare l'ago della bilancia risparmiando fino a 120 kg rispetto alla Eletre 900, scendendo, si fa per dire, a 2.600 kg in ordine di marcia.

La nuova Lotus Eletre X, quindi, non stravolge il progetto delle versioni 100% elettriche, confermandosi come un’automobile grande, spaziosa, versatile ed estremamente potente e veloce. Realizzata e sviluppata dalla divisione cinese di Lotus (è infatti assemblata nello stabilimento di Wuhan, in Hubei), la Eletre non è figlia del concetto delle sportive leggere e iper-comunicative della storia di Hethel, ma è un oggetto diverso.

Gli stessi ingegneri e tecnici Lotus la definiscono, come detto in apertura, come una Lotus “lifestyle”, un’auto che vuole offrire un livello di usabilità, versatilità e spazio mai visti su una Lotus “classica”, pensata per chi vuole affiancare alle sue sportive un’auto da famiglia ma senza perdere quella cura per il comportamento su strada tipico delle vetture della Casa inglesi, o ancora per chi non avrebbe mai voluto una Lotus, ma cerca proprio questo tipo di auto. Si tratta, quindi, di un progetto per allargare il bacino d’utenza del marchio, e questa Eletre X fa proprio questo: per chi è scettico verso l’elettrificazione totale, questa versione ibrida rimuove l’ansia da autonomia con un sistema che, alla prova reale, funziona molto bene.

Qualsiasi sia, infatti, la percentuale di batteria del sistema, la Eletre X riesce ad esprimere sempre i suoi CV senza esitazioni e senza riduzioni della potenza neanche a percentuali molto basse. Persino guidando sotto il 10%, infatti, con il motore termico che ricarica la batteria, non c’è una riduzione di potenza così avvertibile. In questa situazione, il powertrain riesce a recuperare con buona velocità la batteria, con il 2.0 che è solo leggermente avvertibile a livello di suono e non di vibrazioni, pressoché ridotte a zero.

In modalità ibrida, quando si cercano le massime prestazioni, il quattro cilindri si alza di giri, aiutando i due motori elettrici sia sulla versione da 550 CV che sulla H1000 da 952 CV. A livello di dinamica di guida, le due versioni sono leggermente differenti non solo per le prestazioni velocistiche, ma anche per una diversa taratura di sospensioni, freni e ovviamente dei due motori. Sulla H550, infatti, il pedale del freno ha una risposta più convenzionale, pronta dall’inizio della corsa senza dover “pestare”, e l’assetto è più morbido e meno granitico, con un livello di rollio leggermente superiore ma senza diventare troppo morbida o imprecisa. Su entrambe le ibride, in realtà, si avverte una taratura meno aggressiva di sterzo, freni e assetto, per un’auto pensata più per i lunghi viaggi che per la guida aggressiva tra le curve.

Secondo me, questo tipo di approccio è più in linea con l’indole della macchina, che per ovvi limiti fisici non può avere il comportamento dinamico di una Elise, ma riesce con la X ad avere un ottimo bilanciamento tra precisione, comfort e silenziosità. Grazie ad un’insonorizzazione curata con attenzione, dalla presenza dei doppi vetri all’utilizzo massiccio di rivestimenti fonoassorbenti, la Eletre X è un’auto comoda e silenziosa anche alla massima velocità, che abbiamo provato sulle mitiche Autobahn tedesche senza limiti. Anche alla velocità massima di 210 km/h, il SUV sino-britannico è preciso, stabile e sicuro, con un livello di insonorizzazione ottimo anche superati i 180 km/h.

Proprio in autostrada si fa apprezzare il sistema di guida autonoma che, grazie al Lidar posizionato sul tetto (che, lui si, si fa sentire parecchio quando si apre e si chiude con il suo attuatore elettrico posizionato proprio sopra la testa dei passeggeri anteriori), riesce ad essere estremamente preciso e tarato con grande precisione. La sua assenza, sulla H550, si fa sentire parecchio, perché un sistema così completo manca su un’auto da questi ingombri quando non c’è. In città, poi, le ruote posteriori sterzanti riescono a rendere questo pachiderma da oltre 5,10 metri per 2 molto più manovrabile del previsto, grazie anche alle ottime telecamere a 360 gradi, mentre è tra le curve che questa Eletre X mi ha stupito.

Intendiamoci, resto comunque scettico su questa “forma” di Lotus, che per me resta lontana dall’anima del brand, ma nonostante la sfida quasi insormontabile che si è trovata davanti l’Eletre X riesce ad essere un SUV dal comportamento dinamico sorprendente. Grazie alle barre antirollio attive a 48 V e alle ottime sospensioni pneumatiche completamente regolabili, i movimenti di cassa sono davvero ridotti. Sulla H550, le prestazioni sono ottime ma non intimidatorie, e la taratura più turistica la rende la perfetta alleata nella guida di tutti i giorni. La H1000, invece, è davvero rapida, con una risposta istantanea all’acceleratore ma senza quel fastidioso “calcio” nello stomaco di alcune elettriche.

Sulla H1000, anche il freno è più aggressivo, forse troppo, con una corsa molto corta e la necessità di premerlo con forza per avere una potenza frenante adeguata, ma le cose che più mi hanno colpito sono lo sterzo e il comportamento dinamico, che riescono a mantenere la “magia” Lotus, che da sempre è tra le aziende migliori in quanto alla taratura di sterzi, telai e assetti. Lo sterzo è preciso, diretto, con il giusto peso, mentre l’unione tra sospensioni, telaio, retrotreno sterzante e direzionalità riescono a “togliere” quasi 700 kg dalle sensazioni che trasmette.

Non sembra, quindi, di guidare un SUV da 2.600 kg, ma uno da 1.700-1.800 kg, che non intimidisce nel misto ma si fa apprezzare anche per via del vigore dei suoi motori. L’Eletre è un SUV che riesce a farsi apprezzare anche da chi ama guidare, e con questa versione X la sua usabilità diventa decisamente più trasversale. Difficile parlare di consumi in questo test drive così particolare, ma siamo riusciti a percorrere circa 200 km con la batteria del sistema elettrico, per poi avere consumi intorno ai 7-8 km/l guidando in montagna e caricando la batteria, nella situazione quindi più gravosa per il sistema.

In condizioni più “normali”, la modalità Hybrid ci ha permesso di chiudere il test da Andermatt, nelle Alpi Svizzere, a Zurigo con un consumo medio di 3,5 l/100 km, sfruttando ovviamente la batteria ma senza andare a scaricarla, con un sistema che sembra saper gestire bene le due alimentazioni, e sebbene i 1.200 km con il pieno e la batteria carica sembrino un po’ ottimistici, arrivare a 1.000 km è assolutamente realistico. Per capire meglio tutto questo, ci riserviamo di fare una prova più approfondita nei prossimi mesi, per riuscire a capire tutto di questo nuovo Eletre X.