Ho guidato la Lexus ES 2026: come va la maxi-berlina comodissima che sfida le tedesche

Sebbene da noi siano più noti altri modelli della Casa giapponese come i SUV NX ed RX o la berlina compatta IS, la Lexus ES è una delle pietre miliari della Casa giapponese. Nata nel 1989, è il secondo modello della storia Lexus dopo la leggendaria LS, il progetto “F1” che ha messo Lexus sulla mappa dell’automobilismo mondiale. Dopo oltre 3 milioni di esemplari prodotti dal 1989 ad oggi, la Lexus ES è arrivata alla sua ottava generazione che tiene ben poco delle precedenti, rivoluzionando lo stile e la meccanica, reinventandosi totalmente per affrontare in maniera diversa l’era dell’elettrificazione.

Per la prima volta nella sua storia, infatti, la ES non è disponibile solo in versione termica, con l’immancabile sistema Full Hybrid che non può mancare su una vera Lexus che si rispetti, ma debutta per la prima volta in versione elettrica, con due varianti a zero emissioni che abbracciano la filosofia multienergia che ormai Lexus porta avanti da anni. Se il sistema ibrido è quello che conosciamo e apprezziamo della galassia Toyota, con motore 2.5 litri termico e l’inedita (sulla ES) trazione integrale, le versioni elettriche hanno caratteristiche tecniche particolari, non da urlo ma pensate per essere coerenti con il cliente Lexus e con la massima usabilità, almeno nelle intenzioni della Casa nipponica.

La rivoluzione, però non è solamente tecnica: lo stile è completamente nuovo, molto più aggressivo e affilato, ispirato al futuristico concept LF-ZC e che cambia il paradigma di un’auto che, finora, è sempre stata piuttosto conservativa, mentre all’interno c’è spazio per un nuovo minimalismo estremamente tecnologico, con comandi nascosti e un’impostazione estetica ed ergonomica che si affida quasi interamente ai grandi display presenti nell’abitacolo. Per scoprire come va e come si guida la nuova Lexus ES 2026, sono andato a Copenhagen per mettere alla prova sia l’elettrica che, soprattutto, la versione ibrida, la più interessante in Italia per un’auto da oltre 5,10 metri che offre, in versione Hybrid, consumi da compatta media.

In un mercato dove i listini tendono inesorabilmente a lievitare, Lexus spiazza la concorrenza con una strategia commerciale per l'Italia parecchio aggressiva, puntando su un posizionamento centrale per il segmento Premium e su promozioni di lancio molto attive fino al 31 dicembre. La gamma si articola su due allestimenti, Executive e Luxury. Per rassicurare ulteriormente i primi clienti, la casa giapponese include gratuitamente nel prezzo il programma di manutenzione per i primi tre tagliandi. Sono questi, quindi, i prezzi della Lexus ES 2026 sul listino ufficiale:

· ES 300h AWD Executive, 62.700 euro

· ES 300h AWD Luxury, 66.900 euro

· ES 350e Executive, 67.600 euro

· ES 350e Luxury, 78.400 euro

· ES 500e AWD Executive, 72.700 euro

Come puoi vedere, la scelta di Lexus sugli allestimenti è peculiare, sia a livello di motorizzazioni che di accoppiamenti con gli allestimenti. Per il mercato italiano, infatti, è prevista una sola versione ibrida, la 300h da 201 CV con trazione integrale AWD di serie, mentre sono due le versioni elettriche, la 350e a trazione anteriore e la 500e AWD a trazione integrale e doppio motore. Al contempo, poi, se la 300h e la 350e sono offerte con entrambi gli allestimenti, la top di gamma 500e AWD da 343 CV è proposta unicamente con l’allestimento… meno ricco, l’Executive, una scelta giustificata da Lexus per non far cozzare la potenza e le prestazioni della 500e con un allestimento troppo lussuoso. Scelte.

Parlando di allestimenti, la versione Executive è comunque molto ben accessoriata, con di serie cerchi da 19 pollici, fari a LED anteriori e posteriori, display dell’infotainment da 14 pollici, quadro strumenti da 12,3 pollici, sedile di guida elettrico, impianto audio a 10 altoparlanti, pad per la ricarica wireless, sedili e volante riscaldato e retrocamera. La top di gamma Luxury, invece, aggiunge gli interni con dettagli in bambù, ambient-lighting, specchietto centrale digitale, telecamere a 360 gradi, sistema audio Mark Levinson a 17 altoparlanti e sistema Smart Digital Key+ che permette di avere la chiave dell’auto sul telefono o su una carta RFID de tenere nel portafoglio.

La cosa sorprendente, tornando a noi, è la possibilità di accedere a “tagli” molto interessanti sul listino. Partendo dalla ES 300h Full Hybrid con trazione integrale AWD, il listino fissa la versione Executive a 62.700 euro, ma grazie all'offerta promozionale il prezzo d'attacco scende a 56.900 euro. Per chi non vuole rinunciare a nulla, la ricchissima variante Luxury passa dai 66.900 euro di listino a 59.900 euro.

Le sorprese più grandi arrivano però sul fronte delle elettriche pure. La ES 350e a trazione anteriore in allestimento Executive ha un listino di 67.600 euro, ma viene proposta a un prezzo di lancio di 54.900 euro, per un vantaggio cliente di quasi 13.000 euro. La sua declinazione Luxury, che parte da 78.400 euro, scende invece a 65.900 euro in promozione. Infine, per la ES 500e a trazione integrale, dai 72.700 euro di listino è offerta a 59.900 euro fino a fine anno.

Basta un'occhiata per capire che le proporzioni sono radicalmente cambiate, riuscendo a dissimulare molto bene un corpo vettura cresciuto quasi a livello della sorella maggiore LS. Rispetto alla precedente generazione, infatti, la ES sale di ben 16,5 cm, arrivando con i suoi 5,14 metri ad avere dimensioni quasi da ammiraglia di lusso. Cresce anche in larghezza (1,92 metri) e nel passo, stirato fino a 2,95 metri, unendo tutto questo ad un design molto coraggioso e personale, che divide le opinioni ma sicuramente non lascia indifferenti.

Il team di designer, guidato dal concetto "Clean Tech & Elegance", è riuscito ad esempio a dissimulare l'inevitabile aumento di altezza richiesto dall'alloggiamento delle batterie sul fondo, con la vettura che arriva a 1,56 metri. Il trucco? L'inserimento di una modanatura nera sul fianco che abbassa visivamente il baricentro e slancia l'intero profilo, anche se la forma molto tormentata di questo inserto può non piacere a tutti. L’altezza da terra, poi, è leggermente superiore alla media del segmento, per una berlina di Segmento E che può affrontare serenamente anche piccoli percorsi sterrati senza paura di toccare con il paraurti anteriore.

A proposito di anteriore, il frontale conserva orgogliosamente la celebre calandra a clessidra, ma la evolve completamente, facendole assumere un look più moderno ed elettrificato. Sulle versioni elettriche, infatti, è completamente carenata e dotata di lamelle attive per parzializzare l'ingresso dell'aria, mentre sulle ibride presenta una specifica fessura di raffreddamento superiore. Sopra di essa domina un cofano molto più spiovente che in passato, disegnato per garantire al guidatore la massima visibilità possibile, affiancato dalla nuova firma luminosa a doppia "L".

Il gruppo ottico riprende quello delle ultime Lexus, ma evolve il disegno con la presenza di un gruppo ottico principale e, sopra di esso, questa finitura che non unisce luci di posizione e indicatori di direzione, ma li affianca per una doppia L che rende le luci diurne sempre visibili, e molto più riconoscibile l’auto sia di giorno che di notte. Il cofano, poi, ha una modanatura sempre a zigzag che riprende quella della fiancata, una scelta che, anche in questo caso, non convince a pieno soprattutto con i colori più chiari.

La vista laterale enfatizza il passo molto lungo, mentre in coda si nota un look molto particolare e ben diverso dal passato. Se, infatti, tutte le ES sono state indiscutibilmente delle berline a tre volumi, questa ottava serie appare come una due volumi e mezzo, una berlina-coupé dal lunotto molto discendente e con coda alta e tronca. Il gruppo ottico principale è a tutta larghezza e integra il logo Lexus al suo interno, per un disegno che mi ricorda un po’ quello della Lotus Emeya. Molto piacevoli e diversi dal solito gli indicatori di direzione posizionati all’interno del paraurti posteriore, in una posizione molto bassa: danno carattere all’auto, ma possono essere esposti facilmente agli urti cittadini.

La vettura è stata sviluppata con grande attenzione verso l’aerodinamica, con un sottoscocca completamente incavato per velocizzare i flussi, le maniglie parzialmente a filo carrozzeria e, per la prima volta su una Lexus, compaiono delle alette stabilizzatrici nella parte inferiore del posteriore, pensate per domare le turbolenze e incollare l'auto all'asfalto alle alte velocità. Non è, però, una vera berlina-coupé, perché il portellone posteriore non integra il lunotto ma resta di tipo tradizionale. Il bagagliaio, per contro, ha una bocca molto generosa e il vano di carico è parecchio capiente: arriviamo a 493 litri per la versione ibrida, e si sale a 517 litri per le BEV.

È varcando la soglia dell'abitacolo che si può vedere l’influenza dell'Omotenashi, la filosofia dell'ospitalità giapponese che vuole che l’intera auto sia accogliente, calda e non intimidatoria. La plancia, sviluppata secondo il concetto "Tazuna" che avvolge il guidatore mettendolo al centro del controllo, è estremamente pulita, abbandonando qualsiasi tipo di virtuosismo estetico per offrire una pulizia estetica inedita per la Casa giappoense.

La vera magia scenografica che porta l’effetto "wow" è affidata ai nuovissimi interruttori Hidden Touch: i comandi fisici secondari (come lo sbrinatore o la gestione del clima) sembrano non esistere a vettura spenta, perfettamente mimetizzati sotto la rifinitura del pannello, per poi illuminarsi e prendere vita in modo lineare solo al momento dell'accensione, con un feedback fisico e aptico che li rende allo stesso tempo touch, ma anche fisici. La soluzione è innovativa e funziona, ma manca un comando fondamentale: quello della potenza della ventola. Si possono, infatti, comandare solamente lo sbrinamento del parabrezza e del lunotto, l’attivazione delle telecamere a 360 gradi sulla Luxury e altre componenti secondarie, ma non la potenza del clima, demandata al solo display da 14 pollici: peccato.

I materiali scelti, invece, sono quasi perfetti. Oltre alle pelli in semianilina, fa il suo debutto la particolarissima finitura “Bamboo Layering” per l'allestimento Luxury: stampata con tecniche molto avanzate e con brevetti interamente giapponesi, questa superficie naturale in bambù rende l’abitacolo molto speciale, ma lascia trasparire l'illuminazione ambientale, che può essere personalizzata pescando tra 50 tonalità di colore e 14 temi specifici. Le plastiche sono estremamente morbide e tutti gli accoppiamenti sono da vera Lexus, ovvero quasi impeccabili. Non mi convince fino in fondo solamente lo sportello a scorrimento dei due portabicchieri, realizzato nella stessa plastica con finitura soft touch del pannello intero, ma l’accoppiamento e la finitura finale non sono all’altezza del resto dell’abitacolo. Anche i sedili, invece, sono estremamente comodi e ben realizzati, con materiali di qualità e un aspetto molto raffinato.

Il pacchetto tecnologico compie un bel salto rispetto al passato. Il piccolo volante a tre razze, completamente ridisegnato e con comandi fisici sulle razze, lascia libera la visuale sul nuovo cruscotto digitale da 12,3 pollici, dai bordi sagomati e circondato da un originale inserto in scamosciato che rimuove tutti i riflessi su un quadro strumenti senza palpebra protettiva. Al centro domina invece il tablet da 14 pollici del sistema multimediale LexusConnect di nuova generazione, con il medesimo sistema operativo che abbiamo imparato a conoscere ed apprezzare sulle ultime Toyota. Ha una velocità di elaborazione quattro volte superiore al precedente, 256 GB di memoria e un assistente vocale intelligente capace di distinguere la voce del guidatore da quella del passeggero.

Manca, però, un comando fisico o rapido per gestire le modalità di guida, mentre lo spazio a bordo è ottimo, ma non perfetto. Dietro, ad esempio, ci sono davvero tanti centimetri a livello di gambe, spalle e ginocchia, ma il tetto spiovente ruba diversi centimetri per la testa e costringe i più alti a scivolare un po’ più avanti per avere il massimo comfort. Davanti, invece, l’altezza del corpo vettura e la necessità di trovare spazio alla batteria del sistema elettrico porta ad avere una posizione di guida alta, molto alta. Io sono alto 1,87 metri, e con le versioni con il tetto panoramico sono a pochi cm dall’imperiale. Oltre al comfort, questa posizione così alta rende anche particolare la posizione di guida, distesa ma ben più alta di quanto ci si aspetti su un’auto di questo genere.

A livello meccanico, la Lexus ES nasconde sotto i suoi 5,14 metri la piattaforma modulare TNGA in versione K. Rispetto ad altre Toyota, gli ingegneri del centro tecnico Lexus di Shimoyama l'hanno profondamente irrigidita, spalmando quasi sette metri di speciali adesivi strutturali lungo il pianale e introducendo, per la prima volta nella storia della ES, le sospensioni posteriori Multilink. Come anticipato in precedenza, la gamma motori fa leva su tre proposte. La più interessante e “storica” della ES è la 300h AWD, che adotta il powertrain Full Hybrid di sesta generazione di Toyota.

Sotto il cofano, quindi, c’è un 2.5 quattro cilindri aspirato a ciclo Atkinson-Miller abbinato ad un sistema elettrico con motore, inverter e generatore molto più compatti che in passato, per un eAxle che riduce complessità e peso. La novità per la ES è l’adozione della trazione integrale E-Four, derivata da quella di altre Toyota ibride integrali, con motore posteriore da 55 CV alimentato dalla stessa batteria, ora agli ioni di litio. La potenza di sistema è di 201 CV, per prestazioni vivaci, ma non eccessive. Lo 0-100 km/h, infatti, è coperto in 7,7 secondi, per una velocità massima omologata di 195 km/h. I consumi, invece, sono eccellenti, pari a 4,9 l/100 km nel ciclo WLTP, quindi 20,2 km/l.

Le due novità assolute sono le versioni elettriche, le ES 350e e 500e AWD. La via d'accesso al mondo 100% elettrico, la 350e, ha un motore singolo anteriore, una potenza di 224 CV e una batteria agli ioni di litio da 77 kWh lordi e 72 kWh netti, un numero buono ma non eccezionale soprattutto confrontandola con le migliori rivali. L'autonomia dichiarata nel ciclo misto WLTP, comunquei, è di 581 km, con la possibilità di ricaricare alle colonnine fast da 150 kW, mentre le prestazioni sono tranquille (0-100 km/h in 8,0 secondi). La top di gamma è la ES500e, che aggiunge un secondo motore al posteriore per garantire la trazione integrale DIRECT4, che ripartisce la coppia tra le ruote in pochi millisecondi in base allo sterzo e alle accelerazioni. La potenza sale a 343 CV, anche in questo caso buona ma non rivoluzionaria, per prestazioni al top della gamma con uno 0-100 km/h coperto in 5,5 secondi.

La batteria, sorprendentemente, è però più piccola: sotto la scocca troviamo un pacco batterie NMC da 75 kWh lordi e 71 kWh netti, che complice la potenza maggiore del powertrain fa scendere l’autonomia a 529 km nel ciclo WLTP. Dedicato alla sola 500e è il sistema Interactive Manual Drive: attraverso le palette al volante, il guidatore può simulare l'utilizzo di un cambio automatico tradizionale. Il software genera cambiate rapide, marce virtuali e un feedback meccanico che restituisce all'elettrico quell'emozione analogica che spesso viene a mancare. Tutte le versioni adottano il sistema brake-by-wire, mentre i modelli elettrici più accessoriati godono delle preziose Sospensioni Variabili Adattive (AVS), non disponibili sull’ibrida, per migliorare il filtraggio delle buche.

Nella mia prova su strada fatta intorno a Copehnagen ho potuto mettere alla prova sia la versione ibrida 300h AWD che la 350e a trazione anteriore, scoprendo un’auto che per comfort e silenziosità riesce a colpire grazie ad una cura maniacale dell’insonorizzazione e ad un assetto davvero ben tarato. Andiamo con ordine: in città, nonostante le dimensioni pachidermiche la ES di ottava generazione mette in mostra un raggio di sterzata ottimo, soprattutto considerando che su entrambe le versioni parliamo di un’auto con motore anteriore, quindi già deficitaria rispetto alle rivali con motore posteriore. La buona visibilità, aiutata dalle ottime telecamere a 360 gradi di serie sulle versioni Luxury, e la fluidità di entrambi i powertrain, ibrido ed elettrico, rendono la ES molto più facile da guidare del previsto in città, con partenze mai troppo brusche e un’ottima insonorizzazione.

Uscendo dall’ambiente urbano, infatti, l’assenza di rumori di rotolamento o aerodinamici colpisce subito, e rende viaggiare su questa Lexus ES un’esperienza davvero rilassante e piacevole. Il merito è anche dei due sistemi propulsivi che ho provato, entrambi tarati per offrire la massima progressione. Le partenze non sono mai sportive né brusche, ma l’erogazione dei due sistemi, soprattutto di quello elettrico, sono tarati molto bene, in maniera confortevole ma non pigra.

La 350e, poi, ha le palette al volante che permettono di gestire la rigenerazione in rilascio: non si arriva mai alla guida One Pedal in quanto l’auto non si ferma da sola ma necessita della pressione sul freno, ma rispetto ad alcune Toyota precedenti riesce ad avere una buona rigenerazione che permette (quasi) sempre di guidare solamente con la pressione e la depressione sull’acceleratore. Ottimo, poi, l’assetto, tarato in maniera ideale per un’auto di questo tipo. Il rollio tra le curve, infatti, è presente, ma è poco avvertibile e ben frenato, e sulle buche la risposta delle sospensioni è ottima, quasi impeccabile soprattutto considerando che non siamo su un’auto con sospensioni pneumatiche, ma “solo” con ammortizzatori a controllo elettronico sull’elettrica.

Passando, invece, alla più interessante per noi, l’ibrida 300h, il powertrain ha visto, come su altre vetture del Gruppo, un cambio di rapporti di forza. Il motore termico è ora meno potente, accontentandosi di 143 CV (42 CV meno che in passato) mentre quello elettrico ora è più vigoroso con 149 CV, più di quello termico. Va da sé che anche su questa Full Hybrid, che non ha l’autonomia in elettrico delle ottime PHEV del Gruppo Toyota, riesce a viaggiare per centinaia di metri con il solo motore elettrico, e sfruttando il classico “stile di guida Toyota” si può avere una risposta davvero ottima.

Come su tutte le Full Hybrid della Casa, infatti, bisogna accelerare con decisione dalle ripartenze, alzare il piede e poi riaccelerare delicatamente: in questo modo, il motore elettrico è quello più sollecitato, abbattendo così i consumi e il rumore. Il suono del 2.5, infatti, è l’unico piuttosto avvertibile, e complice il cambio E-CVT e la riduzione di potenza che lo costringe a lavorare a giri più alti, il suo timbro assume quelle tipiche tinte da “effetto scooter” che ormai tutti i “toyotisti” conoscono. Nonostante questo, comunque, è un ottimo powertrain, molto efficiente e capace di dare la giusta vivacità ad un’auto che, in ordine di marcia, si avvicina ai 2.000 kg. Non mancano delle palette al volante per simulare le cambiate o aumentare il freno motore, ma il sistema funziona così bene che non si sente la necessità di utilizzarle.

La cosa che ho preferito alla guida della Lexus ES 2026 è lo sterzo, che come su tutte le Lexus ha un peso e una taratura quasi perfetto per un’auto di questo tipo. Non siamo, ovviamente, di fronte ad un comando da supercar, con precisione chirurgica e tonnellate di sensazioni che lo attraversano, ma ha un bel peso, è bello sostanzioso e quando lo si utilizza regala ottime sensazioni, con un feedback che spesso non troviamo neanche su vetture ben più sportive.

Per la versione elettrica, invece, la cosa meno convincente è l’autonomia: capisco il ragionamento, molto nipponico, di offrire quello che è necessario, ma su un’auto di questa categoria avere poco più di 400 km reali sulle versioni a trazione integrale non è qualcosa di eccezionale, con decine di rivali che fanno meglio. L’ibrida, invece, risponde con dei consumi sorprendenti: nel nostro test, siamo riusciti a chiudere i 100 km fatti con l’ibrida a 5,7 l/100 km, circa 18 km/l, un numero eccellente per un’auto di questa stazza e addirittura migliorabile facendo più attenzione. Entrambe le versioni, infine, sono molto competenti in autostrada, con una grande stabilità, una buona riserva di potenza per i sorpassi e un’ottima insonorizzazione, mentre i sistemi di assistenza alla guida sono molto ben tarati, per una guida autonoma di Livello 2 senza niente da segnalare.

Questa Lexus ES non sarà un’auto dai grandi numeri, ma è sicuramente una delle berline Premium più interessanti sul mercato per efficienza, personalità e per un’ottima dinamica di guida, nonché per la scelta di essere diversa da tutte le altre. Per capirne fino in fondo le caratteristiche, ci riserviamo di provarla in un test drive più approfondito tra qualche mese.