Sono stato al Rallye Sanremo con Opel e Lancia: le emozioni a bordo della Mokka GSE Rally elettrica e della Ypsilon HF di Miki Biasion

Il Rallye Sanremo del 17 e 18 ottobre ha avuto per me due facce molto diverse. Invitato da Opel Motorsport e Lancia, ho passato il venerdì nell'area dei box, seduto al tavolo con Joerg Schrott, responsabile di Opel Motorsport, e il sabato sulla prova speciale del porto, dove ho avuto la possibilità di salire a bordo di due auto da rally con due piloti professionisti. Sanremo era inoltre la sesta tappa su sette dell'ADAC Opel GSE Rally Cup 2026, il primo campionato rally monomarca completamente elettrico al mondo, con il gran finale in calendario allo Spa Rally il 28 e 29 novembre.

Schrott ha aperto rivendicando un ruolo da pioniere: nessun altro, ha spiegato, organizza oggi un campionato internazionale monomarca con una griglia di auto interamente elettriche. Il progetto è nato quasi sette anni fa e ha richiesto, prima ancora di scendere in pista, di scrivere da zero regole e linee guida di sicurezza per i rally elettrici, che all'epoca non esistevano. Altrettanto da zero è nata la ricarica: in tutti questi anni, ha sottolineato, per alimentare le auto non sono mai stati usati generatori.

Dopo cinque stagioni i numeri lo confortano. Le batterie delle Corsa elettriche, controllate in laboratorio prima dell'ultima stagione, avevano ancora almeno il 97% delle prestazioni originali, e il sistema di sicurezza ha retto anche agli incidenti più impegnativi.

Il protagonista della nuova stagione è la Opel Mokka GSE Rally, che sostituisce la Corsa ed è, nelle parole di Schrott, un'auto più orientata alla competizione. Dichiara 207 kW (281 CV) e 345 Nm di coppia, con ammortizzatori sviluppati insieme a Bilstein, elettronica da corsa, cruscotto e volante racing. Secondo Schrott sarà la prima vettura omologata secondo le nuove norme FIA, che si basano in buona parte sull'esperienza maturata con la Corsa, con i commissari FIA coinvolti durante lo sviluppo.

Le priorità del progetto sono state quattro: prestazioni, durata, sicurezza e un prezzo accessibile, perché la Mokka è pensata per essere venduta ai clienti. Per questo utilizza componenti di serie come pacco batteria, motore elettrico e inverter, in collaborazione con il centro tecnico Opel e i colleghi di Stellantis.

L'argomento tecnico su cui Schrott ha insistito di più è la distribuzione dei pesi. Pur essendo a trazione anteriore, la Mokka ha la batteria molto bassa e posizionata tra gli assi, e questo porta il bilanciamento a un valore quasi 50-50. Sul bagnato o sul fango, secondo Opel, i tempi sul giro restano costanti, mentre le rivali a trazione anteriore tendono a perdere prestazioni.

Poi c'è il tema del suono. L'auto monta un sistema sonoro nato soprattutto per ragioni di sicurezza, perché commissari e marshall devono sentirla arrivare. Non imita il rumore di un motore termico, ma ha modalità diverse per partenza, accelerazione e decelerazione, ed è più forte sulle prove speciali che nei trasferimenti su strada.

Fino a oggi, a ogni gara serviva un impianto collegato alla rete pubblica, con un trasformatore dedicato e la necessità di trattare con i fornitori locali di mezza Europa, ciascuno con regole proprie. Schrott ha spiegato che venti auto richiedono un'energia paragonabile a quella di un villaggio da circa 7.000 abitazioni, e che tutte le vetture devono uscire dal parco assistenza con lo stesso stato di carica.

La soluzione è un sistema autosufficiente fatto di due rimorchi, ciascuno con 16 punti di ricarica, che funzionano da grandi batterie e vengono caricati al 100% prima dell'evento. Si spostano con camion elettrici e possono lavorare a rotazione. A Sanremo, però, questo schema non ha potuto essere sfruttato fino in fondo a causa della conformazione del territorio.

Il valore sportivo della Cup sta nel suo sbocco. Il campione monomarca entra in modo automatico nel Team ADAC Opel Rally Junior, con cui disputa il Campionato Europeo Junior Rally (JERC). Il bilancio dichiarato da Opel è di sei titoli europei Junior in nove stagioni: Emil Bergkvist (2015), Marijan Griebel (2016), Chris Ingram (2017), Martins Sesks (2018), Laurent Pellier (2022) e Calle Carlberg (2025).

Quest'anno c'è anche un'anima italiana. Il team tricolore ha come rappresentante di Opel Motorsport l'ex pilota austriaco Manfred Stohl (127 rally disputati tra il 1991 e il 2012), mentre al volante c'è il giovane sardo Valentino Ledda (segnatevi il suo nome per il futuro), classe 2007, già vincitore di otto titoli nel Campionato Italiano Rally Cross, affiancato dal navigatore Claudio Mele, 43 anni, con cui divide l'abitacolo fin dagli inizi. Schrott ha definito Sanremo un rally molto prestigioso e ha detto che Opel sta pensando di portare un round della Cup in Italia già il prossimo anno.

Il legame con il nostro Paese ha del resto radici profonde: nel 1981 Tony Fassina e Rudy Dal Pozzo vinsero il Campionato Italiano Rally con la Opel Ascona 400, e nel 1982 Walter Röhrl conquistò sulla stessa vettura il Rally di Montecarlo e poi il titolo piloti del Mondiale.

Con Schrott si è parlato a lungo anche dell'ingresso di Opel nel Campionato del Mondo ABB FIA di Formula E nel 2027, annunciato il mese scorso, con la Opel GSE 27FE. Le ragioni, ha spiegato, sono tre: avere una vetrina per i modelli GSE ad alte prestazioni, usare la serie come acceleratore tecnologico e "laboratorio ad alta velocità" per le elettriche di serie, e sfruttare la nuova generazione di monoposto, la più veloce mai vista nel campionato.

Opel correrà come squadra ufficiale pura, la prima della famiglia Stellantis, senza appoggiarsi a un partner esterno come fanno altri marchi. Il programma di test procede secondo i tempi e l'obiettivo è dichiarato: farsi vedere fin dall'inizio, perché correre al decimo posto, per Schrott, non significa essere visibili.

Il sabato è stato il giorno in cui tutto quello che avevo ascoltato è diventato esperienza. Sul tracciato della prova speciale ci aspettavano due auto e due piloti professionisti: la Lancia Ypsilon HF con Miki Biasion, ex campione del mondo, e la Opel Mokka GSE elettrica con Johannes Wittenbeck. Il programma era semplice, salire a bordo, allacciarsi le cinture e lasciarsi portare.

Con Biasion è stato un tuffo in un'altra dimensione. Basta una curva per capire la differenza tra guidare bene e guidare da campione del mondo: ogni traiettoria sembrava già scritta, ogni correzione arrivava prima che io potessi accorgermi che servisse. Intanto, con il cambio sequenziale a leva che scandiva ogni marcia e il rombo del motore che riempiva l'abitacolo, ho toccato con mano che cosa significhi davvero correre su una macchina da rally. Quel suono, inconfondibile e granitico, è la colonna sonora che da sempre accompagna questa categoria, e sentirlo da dentro è tutta un'altra cosa rispetto a sentirlo dal bordo strada.

Poi mi sono seduto nella Mokka, e il contrasto non poteva essere più netto. Con Wittenbeck alla guida, la prima cosa che ho notato è stata la mancanza del rombo: al suo posto, un sibilo continuo e il suono degli altoparlanti esterni, che restituiscono solo in parte il carattere di un'auto da rally. Frequento già con una certa familiarità le auto elettriche, eppure questa mi ha regalato sensazioni che non pensavo di provare.

La Mokka si infilava tra le curve strette con una naturalezza sorprendente, agile e ben bilanciata, grazie anche a quella ripartizione dei pesi quasi 50-50 di cui Schrott aveva parlato il giorno prima. E poi c'era l'accelerazione: immediata, piena, senza un attimo di esitazione. A ogni cambio di velocità sentivo la spinta nella schiena e il sorriso mi si stampava in faccia, mentre la forza e la precisione di Wittenbeck facevano il resto. Alla fine del giro ero a bocca aperta: la teoria del roundtable era diventata, di colpo, concreta.

Nel pomeriggio, dal bordo del tracciato, abbiamo assistito alla prova speciale con le vetture Rally2 e Rally4, con il Campionato Italiano Rally ancora tutto da decidere. Non era la classica esperienza di rally che molti immaginano, fatta di strade di montagna e lunghi tratti veloci: qui si parlava di una prova tecnica, di precisione, dove ogni errore si paga. Vedere gli equipaggi sfrecciare a pochi metri da noi, un'auto dopo l'altra, è stato davvero emozionante, senza contare lo spettacolo sonoro delle vetture in gara, che dopo la mattinata appena vissuta ho ascoltato con orecchie diverse.

Due giorni a Sanremo mi hanno lasciato un'immagine precisa: da una parte il rombo della Lancia, che è la storia, dall'altra il silenzio carico di energia della Mokka, che è una possibile strada per il futuro. Non si escludono a vicenda. La Cup elettrica di Opel dimostra che il rally può cambiare pelle senza perdere ciò che lo rende speciale, cioè la sfida tra pilota, auto e strada, e lo fa con un progetto che ha già cinque stagioni alle spalle e che a breve potrebbe avere un appuntamento anche in Italia. Con l'arrivo della Formula E nel 2027, poi, Opel ha scelto di spingere ancora più avanti la propria scommessa sull'elettrico. Il tempo dirà se funzionerà, ma dopo un giro sulla Mokka con Wittenbeck, la curiosità di scoprirlo è decisamente aumentata.