Anime libere dalla Collezione Bertone. NSU Trapeze, quattro posti intorno al motore Wankel

All’interno della Collezione ASI-Bertone, oggi conservata nello Stellantis Heritage Hub di Torino, la NSU Trapeze del 1973 occupa un posto particolare. Marcello Gandini trasformò la compattezza del motore rotativo Wankel nell’occasione per ripensare completamente una sportiva a quattro posti, distribuendo gli occupanti intorno al propulsore secondo una geometria trapezoidale.

All’inizio degli anni Cinquanta la NSU cominciò a collaborare con Felix Wankel allo sviluppo di un motore radicalmente differente da quelli tradizionali. Al posto dei pistoni alternativi, l’unità impiegava un rotore che compiva le diverse fasi del ciclo all’interno di una camera epitrocoidale. Ne derivavano pochi componenti, dimensioni compatte, peso contenuto e un funzionamento particolarmente regolare.

La tecnologia raggiunse la produzione con la Wankel Spider, presentata nel 1963: fu la prima automobile di serie al mondo azionata da un motore rotativo. La dimostrazione più ambiziosa arrivò però nel settembre 1967 con la NSU Ro 80. Il suo birotore da 2x497,5 cc sviluppava 115 CV a 5500 giri/minuto e azionava le ruote anteriori attraverso una trasmissione semiautomatica a tre rapporti, con convertitore di coppia e frizione automatizzata. Lunga 4780 mm e capace di 180 km/h, la berlina abbinava la nuova meccanica a una carrozzeria aerodinamica con coefficiente di resistenza pari a 0,35. Fu la prima automobile tedesca a ricevere il titolo di Auto dell’Anno.

L’ambizione si scontrò con consumi elevati, problemi di affidabilità delle prime unità e pesanti costi di garanzia. Nel 1969 NSU venne unita ad Auto Union nella Audi NSU Auto Union AG, controllata da Volkswagen. La Ro 80 rimase in produzione fino al 1977, raggiungendo 37.398 esemplari, senza ottenere il successo commerciale sperato. La compattezza del Wankel offriva tuttavia possibilità progettuali ancora inesplorate.

Nuccio Bertone comprese che quel propulsore poteva esprimersi efficacemente in una vettura sportiva e affidò a Marcello Gandini, responsabile dello stile della carrozzeria torinese, lo sviluppo di una coupé sperimentale. Il gruppo motore-trasmissione della Ro 80 venne trasferito dalla posizione anteriore a quella centrale-posteriore, davanti all’asse posteriore, trasformando la trazione da anteriore a posteriore.

La nuova architettura poneva un problema: come ricavare quattro posti reali senza allungare eccessivamente una sportiva a motore centrale? In una normale 2+2 i sedili posteriori sarebbero finiti davanti al propulsore, imponendo un passo molto lungo e lasciando poco spazio per le gambe.

I posti anteriori vennero invece avvicinati e spostati verso l’asse longitudinale, mentre quelli posteriori furono allontanati e collocati ai lati del Wankel. Le gambe dei passeggeri posteriori potevano così distendersi accanto ai sedili anteriori. Osservati dall’alto, i quattro posti formavano una figura più stretta davanti e più larga dietro: un trapezio, dal quale derivò il nome Trapeze.

Questa disposizione è stata a lungo raccontata come un’intuizione nata interamente durante lo sviluppo della vettura. La documentazione presentata nel 2024 al salone Époqu’Auto di Lione ha però fatto emergere un importante precedente.

Nel marzo 1967 il francese Jean Celle aveva depositato un brevetto relativo a una struttura automobilistica con posti anteriori ravvicinati al centro e posteriori disposti ai lati di un motore centrale. Lo schema offriva una migliore visuale verso la strada e lasciava un’ampia zona libera fra gli occupanti anteriori e le porte, utile anche negli urti laterali.

Celle inviò il progetto a Nuccio Bertone, ricevendone una risposta nella quale si spiegava che una simile struttura superava le possibilità operative della carrozzeria. Sei anni dopo la Trapeze ne applicò il principio fondamentale, impiegando però normali sedili separati anziché una scocca conformata per costituire direttamente le sedute. Il disegno e lo sviluppo del prototipo rimangono opera di Gandini e del centro stile Bertone; la disposizione degli occupanti deve tuttavia essere letta riconoscendo anche il precedente di Celle.

Presentata al Salone di Parigi nell’ottobre 1973, la Trapeze era lunga 4080 mm, larga 1830, alta appena 1100 e possedeva un passo di 2430 mm. La scheda della Collezione Bertone indica un peso di 1200 kg e una velocità massima di 180 km/h.

Il frontale formava una punta larga e sottile, attraversata da un pannello che nascondeva sei proiettori rettangolari. All’accensione la copertura si abbassava, liberando i fari senza sollevare elementi dalla superficie del cofano. L’apertura orizzontale ribadiva così la larghezza dell’automobile e preservava la continuità del cuneo.

Una robusta fascia in materiale plastico scuro percorreva l’intero perimetro, proteggendo frontale, fianchi e coda come una cintura continua. Rispondeva alla crescente attenzione per i piccoli urti e la sicurezza, ma costituiva anche il principale segno grafico della fiancata. Sotto quella linea la carrozzeria si restringeva verso il pianale; sopra, le superfici vetrate componevano un padiglione leggero e avvolgente.

Il parabrezza profondamente curvo richiamava la Lancia Stratos, mentre il profilo appuntito e il disegno a V del cofano ricordavano l’Autobianchi Runabout. Gandini non si limitò però a trasferire elementi precedenti: li adattò a un’automobile più lunga e abitabile, nella quale l’architettura interna determinava anche l’andamento dei vetri e la forma esterna.

I due occupanti anteriori sedevano quasi spalla contro spalla e lontani dalle porte; quelli posteriori erano collocati più esternamente e potevano guardare la strada senza avere davanti gli schienali della prima fila. La configurazione riduceva la sovrapposizione longitudinale fra i passeggeri e consentiva quattro posti effettivi entro un passo appena superiore a quello di una piccola sportiva.

Il Wankel occupava lo spazio centrale fra i sedili posteriori. Le sue ridotte dimensioni rendevano possibile una soluzione difficilmente realizzabile con un tradizionale motore a pistoni di pari potenza. La meccanica non era semplicemente nascosta sotto la carrozzeria: determinava la posizione delle persone, le proporzioni dell’abitacolo e la forma dell’intera automobile.

La Trapeze ottenne grande attenzione a Parigi, ma il momento era sfavorevole. La crisi petrolifera del 1973 rendeva difficilmente proponibile una sportiva equipaggiata con un motore criticato per i consumi. NSU era inoltre confluita da quattro anni in Audi NSU e non possedeva più l’autonomia necessaria per avviare un modello destinato a un mercato incerto.

Il progetto rimase quindi un esemplare unico. Il suo significato non risiede nell’aver anticipato una precisa automobile di serie, ma nell’aver dimostrato come una sportiva potesse essere progettata partendo dalle persone e dagli ingombri reali della meccanica, senza accettare la tradizionale disposizione 2+2.

Conservata nella Collezione ASI-Bertone, acquisita e posta sotto tutela dall’ASI nel 2015 e oggi esposta nello Stellantis Heritage Hub, la Trapeze testimonia la libertà con cui Bertone affrontava il prototipo: non come semplice esercizio formale, ma come occasione per mettere in discussione l’organizzazione stessa dell’automobile. Nel suo cuneo azzurro, quattro persone e un motore Wankel trovarono posto seguendo una geometria tanto semplice quanto radicale.