Auto ibride plug-in: un rapporto denuncia emissioni reali fino a sei volte superiori al dichiarato

Secondo un dettagliato rapporto pubblicato da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione non governativa europea per la decarbonizzazione dei trasporti, il divario tra i valori ufficiali di emissione di CO2 delle auto ibride plug-in (PHEV) e le loro prestazioni effettive su strada continua ad allargarsi in misura allarmante.

Le rilevazioni mostrano che i modelli PHEV immatricolati nel 2024 hanno emesso su strada in media circa sei volte la quantità di anidride carbonica indicata nei dati di omologazione, peggiorando il rapporto di cinque a uno rilevato nel 2023. Questa discrepanza si traduce in un danno economico diretto per gli automobilisti: il maggior consumo di carburante comporta un esborso supplementare stimato in 680 euro all'anno per il guidatore medio rispetto a quanto promesso dalle case costruttrici.

L'analisi condotta sui dati ufficiali dell'Agenzia Europea dell'Ambiente (EEA) evidenzia come l'impatto ecologico reale dei veicoli ibridi ricaricabili sia lontano dalle stime di laboratorio. Nei test di omologazione WLTP le vetture plug-in registrano una riduzione media dell'83% delle emissioni rispetto ai propulsori a combustione pura; nella guida quotidiana, tuttavia, il taglio reale delle emissioni di CO2 è di appena il 14% rispetto alle vetture a benzina, Diesel o mild hybrid convenzionali.

A pesare in modo decisivo è la frequente attivazione del motore a scoppio: anche quando la batteria di trazione dispone di carica residua sufficiente ad alimentare il mezzo, l'unità termica interviene comunque per circa un terzo della distanza totale percorsa, vanificando gran parte dei benefici dichiarati.

Per correggere queste anomalie, l'Unione Europea ha introdotto una revisione del cosiddetto "fattore di utilità" (utility factor), l'indice matematico che stima la percentuale di chilometri percorsi in modalità puramente elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali. Se il primo adeguamento normativo (2025/2026) ha già costretto i costruttori a installare pacchi batteria più capienti per compensare i parametri più severi, l'attenzione è ora puntata sul secondo step di correzione, fissato per novembre 2026.

Su questo passaggio si è aperto un duro braccio di ferro politico: la Germania sta spingendo nei negoziati franco-tedeschi per congelare l'aggiornamento, difendendo le attuali stime favorevoli alle case automobilistiche. Una mossa stigmatizzata da Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, che sottolinea: "Fare marcia indietro significa manipolare deliberatamente i calcoli europei. La correzione del fattore di utilità non si limita a rettificare dati fuorvianti, ma spinge realmente i marchi a migliorare l'autonomia elettrica evitando spese ingiustificate per i consumatori".

Il rapporto di T&E evidenzia che l'adeguamento tecnologico è un percorso attuabile con successo. Monitorando i 20 modelli PHEV più venduti in Europa (pari al 51% del mercato nel 2025), il Gruppo Volkswagen si è distinto come il costruttore più reattivo nell'aggiornare le piattaforme in risposta alle nuove formule di calcolo. Interventi mirati su cinque modelli della gamma hanno compensato il 90% dell'aumento teorico delle emissioni previsto dalla nuova normativa. Un caso emblematico è rappresentato dalla nuova Volkswagen Tiguan, la cui autonomia elettrica è più che raddoppiata passando da 55 a 119 km: un salto generazionale che ha consentito di mantenere le emissioni ufficiali a 36 g/km di CO2 (a fronte dei 32 g/km precedenti alla correzione), consentendo a chi guida di coprire la gran parte dei tragitti giornalieri a zero emissioni e a costi di rifornimento contenuti.