ADAS e manutenzione: perché cambiare il parabrezza può richiedere una calibrazione

Il parabrezza è nuovo, il lavoro di carrozzeria è finito, l’auto sembra tornata perfetta. Eppure, su una vettura dotata di assistenti alla guida, la riparazione può richiedere un passaggio ulteriore: verificare la corretta calibrazione della telecamera o dei radar interessati.

È uno degli aspetti meno visibili della manutenzione, destinato a diventare sempre più importante con la diffusione degli ADAS. Di questo si è parlato a Roma, nella sede ACI, durante Autopromotec Dialogues. Il messaggio per chi guida è concreto: i sistemi che aiutano a frenare, mantenere la corsia e regolare la distanza devono conservare nel tempo la precisione prevista dal costruttore. Essere installati e risultare attivi non basta a dimostrarne la piena efficienza.

Una telecamera interpreta immagini, un radar rileva oggetti e ne misura distanza e velocità relativa. Le informazioni alimentano le funzioni di assistenza. Perché la lettura sia corretta, il sistema deve avere riferimenti precisi rispetto al veicolo e alla strada.

Andrea Lupi, responsabile di prodotto e servizi tecnici EMEA di MAHLE, ha paragonato questi dispositivi ai sensi dell’automobile. Il paragone aiuta a capire il problema: un sensore può continuare a lavorare pur avendo perso il corretto orientamento. Uno scostamento può compromettere la precisione senza tradursi subito in un guasto riconoscibile sul cruscotto.

La sostituzione del parabrezza è un caso tipico quando la telecamera frontale è montata dietro il vetro. Anche lavori su paraurti, sospensioni, sterzo e assetto possono interessare la posizione dei sensori o i riferimenti utilizzati dagli assistenti. Una riparazione dopo un urto va quindi valutata anche per le sue conseguenze sull’elettronica di sicurezza.

Stefano Delfini, Product Manager Testing Equipment di NEXION, ha richiamato un esempio meno intuitivo: una verniciatura non corretta del paraurti può attenuare il segnale di un radar collocato dietro la superficie. Non è soltanto questione di rimettere il componente al suo posto; contano anche materiali e modalità dell’intervento.

Questo non significa che ogni lavoro imponga automaticamente la stessa operazione su qualsiasi automobile. La necessità del controllo e della calibrazione va stabilita secondo le procedure specifiche del costruttore, per quel modello e per l’intervento eseguito. È il motivo per cui competenza tecnica e accesso alle informazioni sono essenziali.

La diagnosi elettronica permette di interrogare le centraline e rilevare eventuali errori. La calibrazione serve a ristabilire i riferimenti necessari al sensore, seguendo le modalità previste per il veicolo. Una verifica funzionale ha un altro obiettivo: accertare che il componente o il sistema rispondano correttamente a una prova.

Le tre attività non sono sinonimi. In particolare, l’assenza di errori registrati non dimostra da sola che una telecamera sia orientata con la precisione richiesta. Nel confronto romano è emersa proprio la necessità di affiancare alla diagnostica verifiche capaci di valutare l’efficienza reale.

Quanto costa? Dall’incontro non è emersa una tariffa universale e sarebbe fuorviante indicarla: il lavoro dipende dal veicolo, dai dispositivi e dalla procedura necessaria. Franco Benati di Sipav, società del gruppo CEMB, ha ricordato che l’officina sostiene spese per attrezzature, aggiornamenti, formazione e personale.

Per il cliente, una voce generica sul conto non basta. È utile chiedere quale sistema sia stato interessato dalla riparazione, quale procedura richieda il costruttore e come venga documentato il lavoro effettuato. Il valore dell’intervento sta nel ripristino delle condizioni di funzionamento di un dispositivo che può contribuire a evitare una collisione.

Se paga l’assicurazione, il problema tecnico resta lo stesso. Nel dibattito è stata segnalata la necessità di rendere più uniformi le pratiche tra riparatori e compagnie: l’efficienza della protezione non dovrebbe dipendere da quanto un operatore è sensibile al tema.

L’industria sta lavorando a metodi per inserire i controlli ADAS nelle revisioni periodiche. Delfini ha distinto le attrezzature dedicate alla calibrazione in officina da quelle necessarie a una verifica nel centro di revisione. Queste ultime devono adattarsi a un processo con tempi e spazi limitati, senza trasformare ogni controllo in una riparazione.

Emiliano Pasin, Product Line Manager PTI Equipment di TEXA, ha illustrato un possibile sviluppo per fasi: ispezioni e diagnostica, test sui sensori, poi verifiche funzionali più articolate. La Commissione europea ha presentato il 24 aprile 2025 una proposta di aggiornamento delle regole sulle revisioni che comprende i sistemi avanzati di assistenza. La proposta non va confusa con un nuovo controllo già obbligatorio per tutti.

Alla manutenzione si affianca la conoscenza. Alessandra Zinno, direttore ACI per l’Educazione stradale, la Mobilità e il Turismo, ha richiamato i programmi di formazione nei centri di guida sicura e nelle autoscuole Ready2Go. Capire quando una funzione può intervenire, quali limiti ha e come riprendere il controllo riduce il rischio di affidarle aspettative sbagliate.

Gli ADAS assistono il conducente, che deve continuare a osservare la strada e guidare. Per conservarne i benefici serve la stessa attenzione riservata agli altri dispositivi di sicurezza: dopo una riparazione che può coinvolgerli, il lavoro è completo quando sono state eseguite anche le verifiche previste per quell’auto.