Mazda CX-30 SkyActiv-X | Prova su strada, interni, motore e prezzo

Con la Mazda CX-30, la Casa
di Hiroshima ha colmato un vuoto nella sua gamma SUV/crossover, ispirandosi per
design e dimensioni alla compatta Mazda3. La CX-30 si posiziona, infatti, tra
la CX-3 e la CX-5, due colonne portanti del Marchio, per diventare il terzo
protagonista indiscusso, oltretutto in un segmento molto richiesto in Europa.

Se a tutto questo aggiungiamo che
la CX-30 viene anche proposta con la motorizzazione di punta di Mazda, lo SkyActiv-X,
versione da noi provata, il crossover giapponese ha tutte le carte in regola
per competere in maniera concreta su questo difficile segmento. Del motore e di
come si comporta ne parleremo in seguito, mentre prima analizziamo com’è fatta
fuori e dentro.

Il design degli esterni e degli
interni è in pieno family feeling con la famiglia Mazda e questo lo si nota
particolarmente sul frontale, dove la somiglianza con la sorella di segmento C
è praticamente totale. Infatti, se non fosse per l’altezza, davanti la CX-30
è difficile da distinguere dalla Mazda3, con i suoi sottili gruppi ottici a
LED e la grossa calandra a bocca di squalo, mentre la novità sono gli
indicatori di direzione sulla parte bassa del paraurti con una luce LED
progressiva molto scenografica.

La Mazda CX-30 è lunga 4,395
metri, 6 cm in meno rispetto alla 3, larga 1,79 e alta 1,54 metri, 10 in
più compatta. Nella vista laterale si notano senz’altro le voluminose
protezioni in plastica, che nel complesso creano un bell’effetto e sono utili,
anche se la manutenzione negli anni sarà fondamentale, per mantenere il nero
della plastica sempre vivido.

Dietro, invece, la Mazda CX-30
offre un look più simile a CX-5, sebbene sia decisamente più bassa, con i fari
circolari che la differenziano rispetto al modello più grande. Il modello da
noi provato, nel colore Machine Gray e con i cerchi in lega da 18 si
propone molto più sobrio rispetto al colore di lancio Soul Crystal Red, facendo
perdere qualche bella sfumatura che il design regala.

Come detto, gli interni sono
minimalisti come sulla Mazda3, seguendo il motto “Less is more” e colpendo per l’ergonomia
dell’abitacolo, che propone tutti i comandi al posto giusto, ma che non
colpisce per scenografia o tecnologie avanzate.

Si trova subito una posizione
comoda e si nota come la distanza tra leva del cambio, volante, comandi
fisici del clima sia stata studiata al millimetro per adattarsi a guidatori di
altezza estremamente variabili. Le regolazioni, infatti, aiutano non poco a
trovare la giusta configurazione.

Davanti agli occhi del conducente
il quadro strumenti è analogico, a differenza di alcune concorrenti, ma
è presente uno schermo all’interno del tachimetro per il computer di bordo, ma
la mancanza di uno schermo digitale rappresenta una pecca rispetto ad alcune
concorrenti.

L’unico schermo effettivamente
all’avanguardia è quello del sistema di infotainment che misura 8,8 pollici.
Buona la dimensione, la risoluzione e la funzionalità, ma la mancanza del touch
screen penalizza un po’ l’utilizzo, anche se poi, bisogna dire che lo schermo
sarebbe comunque troppo lontano per essere manovrato al meglio. Bene, quindi,
la rotella presente appena oltre il bracciolo, sempre a portata di mano. Nel
prossimo step, però, comandi vocali evoluti e schermo touch non potranno mancare.

Per quanto riguarda la qualità, la
Mazda CX-30 offre interni al livello delle vetture premium di oggi, come
conferma la comodità dei sedili in pelle chiara. La linea alta dei finestrini
può far sembrare l’abitacolo un po’ occludente, così come la visibilità
posteriore che non è eccellente, ma questi sono i “prezzi” che pagano molte
vetture per essere esteticamente attraenti. Infine, i materiali sono morbidi e
lo spazio è ampio per quattro persone, come anche il bagagliaio che va da una capienza
da 430 a 1.406 litri con i sedili abbattuti.

SkayActiv-X, nome che porta con sé
una piccola rivoluzione, come fece anche il Wankel anni addietro. A livello
tecnico e numerico si tratta di un motore 2.0 aspirato che eroga 180 CV e 224
Nm di coppia ed è abbinato al cambio manuale a 6 rapporti per un’accelerazione da
0 a 100 km/h in 8,5 secondi e una velocità massima di 204 km/h.

Il dato sullo 0-100 km/h indica
che la reattività non le manca e, infatti, già dai primi chilometri percorsi si
sente che l’auto è “sveglia”, brillante, con un picco di coppia che è presente
già a 3.000 giri. Il problema che emerge fin da subito è però la potenza della
coppia, solo di poco superiore a quella del motore da 122 CV (213 Nm a 4.000
giri), l’entry level. A farne le spese sono la ripresa e l’allungo, dove si
sente che manca un po’ di potenza, quella verve in più che ci aspetteremmo
da 180 CV. Se, però, il vostro interesse si concentra sui consumi, qui lo
SkyActiv-X, dotato di sistema Mild Hybrid, riesce a stare su una media di circa
7l/100 km, a fronte di un dichiarato che va da 5,9 a 7l/100 km, in base al tipo
di trasmissione e alla trazione.

Trovare un benzina di tale
potenza che consumi di meno è realmente difficile, anche se le cifre
raggiunte dal Diesel sono ancora inferiori. Diciamo che il motto può essere:
“il benzina che si avvicina al Diesel”.

Il cambio manuale a 6 rapporti,
invece, è una garanzia, come per gli altri modelli. La MX-5 insegna bene,
infatti, gli innesti sono precisi e ben definiti, rendendo piacevole la guida,
anche se i rapporti sono leggermente troppo lunghi, ma aiutano l’efficienza
generale. Bene anche telaio e assetto, che accompagnano bene la CX-30 tra le
curve, ma soprattutto tra le buche, senza un rollio esagerato.

In generale il comfort è di ottimo
livello e l’insonorizzazione è molto buona, almeno fino ai 4.000 giri. La
CX-30 con lo SkyActiv-X sa fare un po’ tutto e lo fa egregiamente, si
tratta di una vettura completa, come nessun altro motore nella gamma sa fare,
anche se rimane vivo il confronto con il 2.0 SkyActiv-G da 122 CV,
meno costoso, ugualmente ibrido leggero, un filo più parco, anche se meno
prestazionale e più impegnativo nelle lunghe percorrenze. La base di partenza è
sicuramente ottima, ma questo propulsore darà il meglio di sé in una eventuale
prossima evoluzione, dove potrebbe migliorare le proprie doti.

A livello di sicurezza è
molto buona la dotazione di sistemi di assistenza alla guida, con molti sistemi
offerti di serie, a differenza di molte concorrenti. Di serie su tutte le
versioni ci sono gli ADAS della famiglia i-Activsense (frenata d’emergenza,
controllo automatico degli abbaglianti, frenata automatica in uscita dal
parcheggio in retromarcia, riconoscimento stanchezza guidatore, head up display
e cruise adattivo con riconoscimento segnaletica stradale).

Prima di passare ai prezzi capiamo
meglio quali sono le novità di questo motore, rivoluzionario per certi aspetti.

Per semplificare, il motore è un benzina
aspirato con una miscela particolarmente magra e un rapporto di
compressione pari a quello di un motore Diesel. Seppur presenti le candele,
queste funzionano grazie al sistema SPCCI (Spark Controlled Compression
Ignition), il che significa una combustione interna ottimizzata e in grado di
offrire i consumi più bassi con la linearità di erogazione di un motore benzina
aspirato.

Se il rapporto ideale
(stechiometrico) aria-benzina è di 14,7:1, con lo Skyactiv-X si è raggiunto il
rapporto di 16,3:1 aumentando il rapporto del calore specifico e riducendo la
temperatura dei gas di combustione. Ciò a sua volta riduce le perdite di
raffreddamento e, contestualmente, un sistema che introduce una maggiore
quantità di aria riduce le perdite con la chiusura della valvola a farfalla,
con conseguente risparmio di carburante. Il problema, risolto da Mazda, è che,
se questo tipo di miscela magra di aria e benzina viene bruciato usando la
combustione a propagazione di fiamma, che si ha quando viene usata una candela,
la combustione tende a diventare instabile. Per ovviare a questo
problema, è stata impiegata la combustione per compressione in condizioni di
alta temperatura e di alta pressione, proprio come avviene per i motori Diesel.
La svolta è proprio qui. Dove gli altri, seguendo il paradigma classico,
fallivano, Mazda ha messo in discussione l’idea convenzionale che non servisse
la candela per l’accensione per compressione, suggerendo, invece, un approccio
diverso: questo concetto è la base dell’accensione per compressione controllata
da candela (SPCCI).

Infine, bisogna ricordare che
tutti i motori a benzina, compreso lo Skyactiv-X, che spingono la Mazda CX-30,
come anche la “3”, sono dotati di serie del nuovo sistema Mazda M Hybrid, un
“mild hybrid” con generatore-motorino d’avviamento integrato (ISG) comandato da
cinghia e di una batteria 24V agli ioni di litio. Esso consente maggiori
risparmi nei consumi di carburante attraverso il riciclo dell’energia
recuperata in fase di decelerazione e che alimenta il ISG, che funziona come un
motore elettrico, per assistere il motore termico.

Quattro
gli allestimenti proposti su Mazda CX-30 per il mercato italiano:
Evolve, Executive, Exceed ed Exclusive. La versione da noi provata propone il
top di gamma Exclusive, dotata di ogni accessorio, come anche il tetto
apribile.

La Mazda
CX-30 parte dal prezzo di circa 25.000 euro, ma la versione da noi provata
sale a quota 34.000 euro, mentre la base della SkyActiv-X, la Executive, costa
29.350 euro.

La concorrenza è fatta di mostri sacri del segmento come Nissan Qashqai, Volkswagen T-Roc e Toyota CH-R, ma la forza del micro ibrido, un design convincente e un motore che attira, sono requisiti che permettono alla CX-30 di rimanere tra le competitor più ambite.