Test – Alfa Romeo Giulietta TCT

Elegante. Non c’è dubbio. La sua linea, in mezzo alle concorrenti, può certamente essere definita così; quel non so che di retrò le conferisce signorilità al punto giusto, eleganza a volontà.

Sportiva. Beh, c’eravamo quasi scordati l’istinto che, vedendo il solo stemma del biscione, ci faceva pensare ad un’auto sportiva; lei è arrivata per smentire le voci che davano per finito questo carattere delle auto di grande produzione della casa, e con il carattere delle sue linee decise ci riesce, eccome.

Originale. Dal 2010, anno del suo lancio sul mercato, la sua linea non ha smesso di stupirci; più la guardi e più scopri nuovi particolari che ti cambiano il punto di vista sulla sua interpretazione. Non stanca mai.

Dei motori, che dire, finalmente un’ampia gamma di scelta: dal tranquillo 1.4 da 105 cv al cattivo 1.750 235 cavalli, benzina, diesel, gpl, ce n’è per tutti i gusti e tasche, per amici e nemici dei benzinai.

Cosa poteva mancare all’Alfa Romeo Giulietta per essere davvero completa? Lo sappiamo tutti, purtroppo, lo sanno anche i muri: un cambio doppia frizione. Purtroppo perché c’è voluto molto tempo ai tecnici di Fiat Powertrain Technologies per studiare, applicare e testare un qualcosa che potesse impensierire l’egemonia del DSG di Volkswagen. Ma l’attesa non è stata vana.

Vuoi cambiare? Già fatto

Twin Clutch Transmission, o brevemente TCT, così è stato battezzato il doppia frizione Alfa Romeo. Basta sborsare 1.700 euro in più rispetto al prezzo della versione scelta per accaparrarselo. Come traspare dal nome, questo cambio è composto da due frizioni, che comandano due trasmissioni, una per le marce dispari e una per quelle pari. Il funzionamento è similare ai cambi doppia frizione esistenti sul mercato, nei quali, mentre è inserito un rapporto dispari, la trasmissione non utilizzata prepara ed inserisce il rapporto pari successivo, tenendolo pronto per la cambiata, che al momento giusto avverrà grazie al simultaneo disinnesto di una frizione e l’innesto dell’altra, garantendo così una guida più fluida e progressiva quando si è rilassati, più pronta e sportiva quando il piede si fa pesante. La novità sta nella leggerezza di questo cambio che, essendo a secco e non a bagno d’olio come i concorrenti, è alleggerito del pieno di lubrificante; tale scelta comporta inoltre meno attriti dovuti alla circolazione dell’olio all’interno della scatola del cambio tra gli ingranaggi e di conseguenza una temperatura di esercizio inferiore.

Il risultato? Con una guida da prossimi alla pensione la Giulietta si adatta allo stile, non fa arrivare la lancetta del contagiri a 1800 che passa alla marcia successiva, trovandosi così a meno di 70 km/h in sesta marcia, senza peraltro rendersene conto. Ma se si affonda il piede nella pancia della compatta del biscione la gestione elettronica cambia carattere, scala un rapporto e tira le marce nella zona alta del contagiri fino al punto di massima potenza, senza arrivare per forza nella zona rossa, dove l’efficacia della spinta calerebbe senza ombra di dubbio.

Il DNA non mente, si esalta

Il comportamento camaleontico del cambio TCT viene esaltato dalla conosciuta gestione elettronica di diversi parametri dell’Alfa DNA, il manettino tramite il quale si seleziona il carattere dell’auto: Dynamic per le teste calde, Normal, per la guida di tutti i giorni, All weather, per guidare sul velluto nelle condizioni più avverse aggrappandosi a tutti i controlli elettronici. Quando ciò che ci interessa di più del nostro viaggio è chiacchierare con la fanciulla che ci siede a fianco, o ammirare gli scorci di panorama che si aprono all’orizzonte, il manettino deve necessariamente essere posizionato sulla “N”: il 2.0 jtd-m da 170 cavalli che equipaggia la Giulietta che abbiamo in prova resta rilassato e, come accennato in precedenza, asseconda il movimento delicato dell’acceleratore e gira sempre basso e sornione grazie alla facilità e rapidità con cui il TCT snocciola le marce fino ad arrivare in sesta dolce e nel totale silenzio. In questo modo i consumi (e le emissioni) riescono ad essere inferiori rispetto alla gemella con il cambio manuale (4,5 litri per 100 km contro 4,7) e la guida è fluida e rilassante. Quando la fanciulla al nostro fianco è una navigatrice di rally, o un’appassionata di guida sportiva, o, ancor meglio, non c’è, allora il manettino va senza dubbio posizionato sulla “D”: sul display multifunzione a scomparsa sulla plancia compaiono i parametri e le tarature della configurazione dynamic, tra le quali l’attivazione dell’overboost, del differenziale elettronico Q2, della taratura sportiva del volante, più duro e diretto rispetto al solito.

Ecco che il TCT si sveglia, ed in ogni condizione tiene il motore nei pressi del regime di coppia massima, pronto per dare il meglio; sembra che ci sfidi dicendo: “io sono pronto, e tu?”. E affondando il piede sfrutta la potenza massima del motore inanellando i rapporti in rapida successione garantendo prestazioni migliori della pari motore a cambio manuale: lo zero – cento lo compie in 7,9 secondi contro gli 8,0. C’era da aspettarselo, un cambio come questo avendoci tolto il divertimento dei movimenti di piede sinistro e mano destra doveva farsi perdonare in qualche modo, e, dobbiamo ammetterlo, non c’è verso di essere più veloci dell’elettronica con due frizioni. Stessa cosa per l’altra motorizzazione disponibile con il TCT, il 1.4 multiair da 170 cavalli: i 100 km/h vengono raggiunti in questa configurazione in 7,7 secondi contro i 7,8 del manuale, inerzie che potrebbero però convincere i più scettici alla scelta del cambio automatico, non solo più comodo ma anche più veloce (o uguale) al manuale. Anche in decelerazione il TCT scala marcia non appena l’ago del contagiri scende sotto i 2300 giri/min, senza far allontanare il regime di rotazione dalla zona di massima coppia.

Va di più? Beve meno! (o quasi)

Anche i consumi della versione equipaggiata con il 1.4 multiair da 170 cv in configurazione TCT scendono, attestandosi in 5,2 litri per percorrere 100 kilometri contro i 5,8 del manuale. Tutto ciò parlando di consumi omologati, perché vuoi per la voglia di guidare per davvero la Giulietta, vuoi per l’ottimismo delle case costruttrici, noi, a bordo della brillante 2.0 jtd-m 170 cv non siamo riusciti a staccarci più di tanto dai 7,5 litri, circa i 13 km con un litro di gasolio.

Cambio o non cambio (abitudini)?

Ogni volta che ci mettiamo al volante di una vettura col cambio automatico (tolte le supercar), ammettiamolo, non riusciamo proprio a pensare alla sportività e al piacere di guida che questo può esaltare della vettura che stiamo guidando: il TCT, però, qualche dubbio lo fa venire, anzi. Se pensiamo che grazie a questo cambio (oltre che al sistema Alfa DNA) la Giulietta riesce ad essere un camaleonte che cambia pelle in base alle situazioni, beh, forse più di un dubbio ci viene; la curiosità sarebbe provarlo col motore 1750 TBI 235 cavalli della quadrifoglio verde, ma forse in Fiat Powertrain Technologies stanno ancora testando la sua tenuta e affidabilità.