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Prova Suzuki Vitara Mild Hybrid: il B-SUV analogico, motore brillante grazie all’ibrido

Tempo di lettura: 9 minuti

Nel ricco, forse fin troppo, mondo dei B-SUV, la tendenza è quella dell’uniformarsi su misure, abitacoli e sensazioni di guida piuttosto standard, quasi scontate. Poi c’è Suzuki, e non solo Suzuki, che preferisce seguire altre strade. Parliamo del restyling della Vitara, modello con qualche anno sulle spalle, provata in anteprima in primavera e che continua a puntare forte sui due ibridi che vanta in gamma.

L’oggetto di questa prova su strada, il 1.4 48V (mild hybrid) da 129 CV, e l’ibrido 140V, considerabile un vero e proprio full hybrid, protagonista di una prova su strada firmata dal sottoscritto circa due anni fa. Oggi tocca a lei, al SUV che dal 1988 rappresenta un punto fermo, fermissimo, nella gamma del costruttore giapponese.

Talmente sicuro da prestare il nome alla futura prima elettrica che vedremo nel 2025, la e Vitara, con la quale condividerà solo parte del nome. Un aggiornamento di questa quarta generazione, lanciata ormai una decina di anni fa, che non ha svecchiato troppo l’abitacolo, ma non per forza deve essere un problema specie per una certa parte di pubblico, e che non ha intaccato le qualità del 1.4 mild hybrid che consuma il giusto e spinge bene, grazie all’elettrico. A differenza della 1.5, inoltre, la 1.4 è disponibile solo con il cambio manuale, mentre tutte e due offrono la possibilità della trazione integrale, vero e proprio Marchio di fabbrica della marca.

Un 1.4, sovralimentato, che è soprattutto delizia di un’auto che sembra rimasta un po’ sospesa nel tempo. La croce? Perseguire la strada dell’analogico non sempre porta i suoi frutti, specie se parliamo di regolazione dei sempre più presenti ADAS ai fini di una maggiore sicurezza attiva e di vita in abitacolo…

Un passo alla volta. Vediamo quanto costa la Suzuki Vitara 2025, che differenze di prezzo ci sono tra i motori ibridi di Vitara, cosa presenta di nuovo e come si guida la nuova Suzuki Vitara 1.4 Hybrid protagonista di questo long test.

Allestimenti e prezzi Suzuki Vitara 1.4: le differenze con il 1.5

vitara fari led

Parto analizzando la gamma del B-SUV giapponese che dalla prima metà 2024 si presenta in una nuova veste. Molto semplice il listino ufficiale: due allestimenti, Cool+ e Top e Starview, anche se quest’ultimo è esclusivo della 1.5 full hybrid (a titolo d’esempio, parte da 31.900 euro). La Vitara 1.4 Hybrid 48V parte da 26.400 euro con il cambio manuale 6 rapporti e la trazione anteriore, si aggiungono 3.000 euro, che pochissimi non sono, per la integrale. Parliamo della Cool+, mentre per 28.100 euro (31.100 euro la 4WD) la Top propone il massimo degli accessori.

Vediamo, nel dettaglio, i prezzi della Suzuki Vitara 1.4 post restyling:

  • 1.4 Hybrid 48V Cool+, 26.400 euro
  • 1.4 Hybrid 48V Top, 29.400 euro
  • 1.4 Hybrid 48V Cool 4WD, 28.100 euro
  • 1.4 Hybrid 48V Top 4WD, 31.100 euro

Prezzi più alti rispetto al 2023, quindi alla versione non ancora aggiornata, ma a fronte di un consistente aumento della dotazione di serie che ora vado ad analizzare. La Cool+, infatti, propone i cerchi da 17″, griglia anteriore Piano Black, fari Full LED, luci diurne a LED, vetri posteriori oscurati, alzacristalli elettrici e anteriori, sedile guida regolabile in altezza, sedili anteriori riscaldati, clima automatico, touchscreen da 9″, navigatore integrato, 4 altoparlanti, Apple CarPlay e Android Auto wireless. Merita un discorso a parte la dotazione degli ADAS, visto che è tutto di serie, caso più unico che raro sul mercato.

In aggiunta, la Top propone i cerchi in lega BiColor sempre da 17″, i sensori di parcheggio anteriori, gli specchietti laterali ripiegabili elettricamente e con frecce integrate, 6 altoparlanti e la presenza di rivestimenti più curati sui pannelli porta e sui sedili.

Sugli ADAS, c’è poco da aggiungere. Ecco cosa è proposto di serie:

  • Avviso superamento e mantenimento corsia “guidadritto”
  • Riconoscimento pedone “attentofrena”
  • Monitoraggio colpi di sonno “guardalastrada”
  • Liv. 2 Intelligent Speed Assist “occhioallimite”
  • Monitoraggio angolo cieco in retromarcia “vaipure”
  • Monitoraggio angolo cieco “guardaspalle”
  • Keyless start e keyless entry “chiaviintasca”
  • Sensori luce e pioggia
  • Sensori di parcheggio posteriori
  • ESP + TCS + ABS + Isofix + TPMS
  • 6 airbag (anteriori, laterali e tendina)
  • Hill Hold Control
  • Hill Descent Control (versioni 4WD)
faro posteriore vitara

La Starview è l’unica in grado di completare il pacchetto degli ADAS con il sistema “failafila”, che grazie al cambio automatico permette anche la funzione Stop&Go del cruise adattivo, capace di ripartire in autonomia durante la sosta nel traffico se questa dura pochi secondi. Tra le tinte della carrozzeria, il Bianco Santorini è l’unica senza sovrapprezzo, differente il discorso per le tinte metallizzate (650 euro, Bianco Artico, Argento New York, Grigio Oslo e Nero Dubai) e le BiColor con tetto nero (1.150 euro, Blu Capri, Bianco Artico, Grigio Glasgow, Giallo Tibet, Rosso Marrakech, Avorio Africa). Di serie, infine, garanzia 3 anni/100.000 km e 3 anni di controlli gratuiti.

Esterni e interni Suzuki Vitara 1.4 Hybrid

Il restyling non ha intaccato le dimensioni compatte del B-SUV nipponico, eccole qui descritte:

  • Lunghezza 4,18 metri
  • Larghezza 1,77 metri
  • Altezza massima 1,6 metri
  • Passo 2,5 metri
  • Altezza libera dal suolo 17,5 centimetri
  • Bagagliaio 362/642 litri
dimensioni suzuki vitara

Esteticamente non è la prima volta che Suzuki apporta diversi miglioramenti al suo modello apprezzato dal pubblico generalista. Parliamo di un facelift più che di un restyling, perchè sono cambiati lievemente i gruppi ottici nell’insieme di un muso dove protagonista è la mascherina che appare subito più pulita. I fari, dettaglio non di poco conto, sono Full LED e sempre di serie. Via i fendinebbia, sostituiti nella stessa posizione da nuovi diurni a LED ben distinguibili anche in condizioni di scarsa visibilità.

Da una parte, non potrebbe essere altrimenti, un occhio allo stile, dall’altra l’attenzione all’efficienza aerodinamica che ben si sposa con il concetto stesso di ibrido. Contribuiscono in tal senso i nuovi cerchi maggiormente carenati, sempre da 17″, e lo spoiler ingrandito in un lato B che rimane quello di sempre, e onestamente cede il passo a luci a LED più elaborate viste su concorrenti dirette. La tinta Blu Capri della vettura in prova, inoltre, è una novità.

Tolti i dettagli, la Vitara appare ancora una volta e si conferma un’auto solida e pronta a sorprendere, nel bene e nel male come vi racconto a breve. Specialmente vista di lato, si apprezza la compattezza ma anche un’altezza dal suolo che le consente di performare bene in off-road. Un’auto che non mi nascondo a definire furba, pur nel suo essere molto spartana ma alla fine concreta.

Interni démodé? Dipende dai punti di vista

interni suzuki vitara

Linee tutto sommato semplici che ritroviamo in tutto e per tutto in abitacolo, seppur con qualche importante novità. La più degna di nota è il nuovo schermo centrale da 9” (sostituisce il precedente da 7″) dotato di nuove grafiche; bene l’organizzazione della home page e bene le logiche di funzionamento tutto sommato molto pratiche, sebbene possano sembrare superate nel confronto diretto con sistemi operativi della concorrenza. Se è vero che il passo avanti c’è stato, guardando alle rivali ormai si viaggia su diagonali quasi mai inferiori ai 10″ per arrivare ai megaschermi che ormai hanno riempito il palcoscenico di ciò che oggi può offrire un’auto dal punto di vista tecnologico.

Un aggiornamento che porta in dote, al pari di nuova Swift e S-Cross, il mirroring wireless. Poco altro da commentare, se non fosse per il fatto che avere uno schermo così centrale costringe a guardare in basso e distogliere l’attenzione dalla guida, da cui la moda di alzarli per renderli perfettamente paralleli alla vista di chi guida. Lei no, lei si “digitalizza” ma rimane ancorata alle tradizioni. Infine il volante: mi permetto un ragionamento semplice: laddove ho trovato ottimi i comandi sulla razza dedicati alla regolazione del cruise control perchè non intervenire con un tasto di richiamo rapido alla regolazione dei singoli sistemi? Vi racconto a breve, con un po’ di magone, come si settano a dovere…

Dove c’è una novità, forse non si è fatto abbastanza per quanto riguarda la plancia della climatizzazione (è la stessa dalle origini, in pratica una decina d’anni) e del volante. Anche il quadro strumenti rimane solo parzialmente, solo nella porzione centrale, digitale. Non per forza un problema, e qui osservare gli interni della Vitara da un altro punto di vista può, infatti, fare riflettere.

quadro strumenti vitara 2025

Parlo di un pubblico, maturo ma non per forza, poco avvezzo ad avere tutto concentrato su un unico schermo, o non sapere esattamente cosa fare con un quadro strumenti ricco di informazioni ma spesso difficile da navigare nella vita di tutti i giorni. Lei no, lei pur aggiornandosi mantiene quell’impostazione tradizionale che può magari non piacere a un pubblico di Gen Z e Millennial ma che piacerà sicuramente a un’altra importante fetta di pubblico che non si ritrova in più in questa marcata digitalizzazione che ha ormai coinvolto buona parte dei nuovi modelli di auto oggi in commercio, non a caso definiti degli smartphone su ruote.

In generale, poi, la qualità è buona ma non si può gridare al miracolo per le tante plastiche rigide presenti in abitacolo e per scelte di stile davvero discutibili. La più contradditoria è la telecamera preposta a monitorare lo stato di attenzione del conducente posta al centro, tra le due bocchette centrali, troppo in bella vista. Si tratta di un radar fine a sé stesso, ma perchè metterlo lì dove tutti vedono? Filosofie tipicamente giapponesi che spesso il pubblico europeo fatica a comprendere.

Alla guida della Suzuki Vitara 1.4 Hybrid: peso piuma e ibrido aiutano, aiuto con gli ADAS

Analizzata la gamma, completamente ibrida, nel caso del 1.4 Hybrid da 48V e 129 CV protagonista di questo long test il giudizio, lo dico in anticipo, non può che essere positivo. Innanzitutto ibrido non vuol sempre dire cambio automatico e qui troviamo un manuale sei rapporti dall’ottima spaziatura e dagli ottimi innesti. Un cambio docile, che rende la guida sia in città sia fuori molto fluida e mai stancante, complice una frizione con una cosa corretta e non troppo lunga. La guida alta, caratteristica base di ogni SUV e tra i principali motivi di vendita, qui c’è e dona alla Vitara una consapevolezza quasi da vettura di segmento superiore, sebbene sopra di lei ci sia la S-Cross che la supera di 12 centimetri.

Il motivo del suo spunto non è da ricercarsi solo nella “spinta” che il motorino elettrico da 13,6 CV concede al sistema. Il tutto è da ricercarsi, fondamentalmente, alla leggerezza, questo concetto che sembra essersi ormai perso nonostante sia sempre la fisica a dettare le regole del gioco, ancor prima che si parli di elettrico, ibrido o GPL. Una vettura leggera è più facile da muovere e si muove sicuramente meglio, tanto che qui su Vitara l’allegria con cui risponde il propulsore ben si sposa a un peso, a vuoto, di soli 1.250 kg. Di conseguenza, e fa sempre piacere, ne risulta un assetto quasi piatto che non tende a cedere al rollio, con uno sterzo morbido e non troppo filtrato o quanto meno simile ad altri che si ritrovano su questa tipologia di vetture.

vitara dinamica posteriore

129 CV più che sufficienti per spingere bene la Vitara, che accelera da 0 a 100 km/h in 10,2 secondi ma che, soprattutto, mi ha colpito per la ripresa e la capacità di prendere giri anche con il rapporto sbagliato, spero di essermi spiegato. Qui entra in gioco l’elettrico, seppur “leggero”, capace di dare più spinta a un 1.4 Boosterjet, quindi già sovralimentato, là dove un motore non ibrido mostrebbe il fianco. Un ibrido intelligente e che fa risparmiare.

Ho ottenuto medie di circa 6,5 l/100 km nell’utilizzo complessivo, non male contando la presenza della trazione integrale che aggiunge un poco di peso ma che onestamente non ho testato lasciando sempre il comando AllGrip impostato su Auto (le altre due regolazioni sono Snow, Sport e Lock, che blocca il differenziale centrale). A voler essere pistini mi sarebbe piaciuto vedere come viene distribuita la coppia una volta che è attivo il 4WD, ma dal semplice quadro strumenti la potenza viene sempre visualizzata come diretta alle sole ruote anteriori, traendo un po’ in inganno l’appassionato di guida in fuoristrada.

Concludendo con i consumi, difficile per il mio piede avvicinarsi o scendere sotto i 6 l/100 km. In statale, però, il consumo istantaneo mostrava un promettente 5 l/100 km quindi dipende molto dal tragitto che vi trovate a fare, come su qualsiasi auto. Nel mio caso, ha inciso la tanta città che mi trovo a percorrere per andare a lavoro e l’autostrada.

Vero è che la concorrenza, Stellantis in primis, offre per prezzi simili (paragono i 26.400 euro della Vitara 1.4 Hybrid 2WD) modelli che grazie al 1.2 eDCS6 con motore elettrico integrato nel cambio consumano meno in città grazie alla capacità di viaggiare in elettrico in coda, nel traffico e comunque a basse velocità. Nel caso della Vitara, ciò è possibile solo optando per la 1.5 Full Hybrid che attacca a 31.900 euro, mentre nei confronti di una Renegade (parte da 32.900 euro la Mild Hybrid, è lunga 4,24 metri) “vince” a mani basse Vitara con un vantaggio economico non indifferente.

Capitolo ADAS: ci vuole tanta, ma tanta, pazienza

volante suzuki vitara

Credo di essere stato piuttosto descrittivo nell’elenco qualche riga più in su, dove ho descritto cosa porta in dote la Vitara in termini di sistemi di assistenza alla guida. Nulla da ridire, anzi, spesso nelle concorrenti ci sono degli appositi “Pack” per poter montare in vettura i sistemi più evoluti. Qui il problema non è la dotazione, da prima della classe, è come usarli questi sistemi. Uno su tutti è l’ormai rinomato avviso di superamento dei limiti rilevati dalla segnaletica stradale.

Ormai a ogni prova su strada, a ogni auto sulla quale mi seggo nella consapevolezza di ricavarne una recensione, mi ritrovo ad affrontare sempre lo stesso problema. Come posso disattivare più in fretta possibile quel fastidiosissimo bip che mi percuote l’udito ogni volta che supero di 1 km/h i 30 o i 50 all’ora?

C’è chi ha agito d’astuzia, leggi Dacia con un semplice pulsante che richiama, a ogni riavvio, delle impostazioni predefinite una tantum dall’utente. E c’è chi, come Suzuki, preferisce optare per qualcosa di diverso, forse troppo. Mi spiego: preso il posto guida, per evitare il fastidioso bip bisogna agire sulla stanghetta, chiamatela come volete, con la quale fino a pochi anni fa si cambiavano le impostazioni del quadro (quella a sinistra, per dire, regola la luminosità del quadro).

Qui è ancora così, e Suzuki ha pensato bene che per entrare nel menu preposto l’auto debba essere in folle, si debba andare sul menu dell’orologio e da lì, tenendo premuto qualche secondo, accedere alla suddetta impostazione e spostare la selezione su avviso visivo e non sonoro. Il tutto richiede almeno una trentina di secondi e talvolta fa innervorsire, poi ci si abitua e diventa un’operazione automatica. Mi sto quasi divertendo a scoprire, in ogni auto che mi capita sotto mano, quanto tempo ci metto a disattivare l’allarme e qui è stato record dei record…in negativo. Non dico che non comprerei una Vitara per questo motivo, perchè nel complesso è un’auto con tante frecce al suo arco, ma sono come sempre i dettagli a fare la differenza e mi piacerebbe capire le ragioni dietro a questa scelta.

Pro e Contro Suzuki Vitara Mild Hybrid

PRO

  • Elasticità motore e rapportatura cambio manuale
  • Quasi tutto di serie
  • Trazione integrale facile da gestire con AllGrip

CONTRO

  • ADAS difficili da settare manualmente
  • Schermo centrale basso, distrae
  • Soluzioni anacronistiche come il monitoraggio dell’attenzione

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