Prova Maserati GranCabrio Folgore: come va, info e prezzi

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Che Maserati abbia preso molto seriamente la questione dell’elettrico è sotto gli occhi di tutti. Forse troppo, diranno i maligni, specie oggi che il mercato si sta nuovamente orietando verso l’ibrido e verso diverse forme di alimentazione con quel traguardo, il 2035, che si fa sempre più vicino tra tanti dubbi e pochissime certezze. Le vendite delle elettriche, Maserati inclusa, arrancano, ma prima di giudicare un prodotto noi siamo qui per guidarlo e per capire realmente i suoi pro e i suoi contro. Un dubbio non mi viene, e non dovrebbe venire neanche a voi: l’elettrico ha spinto gli ingegneri a inventarsi qualcosa di nuovo, ad andare oltre quelli che pensavamo essere dei mantra dell’automobile, prendendosi certamente dei rischi. Da apprezzare, però, c’è il coraggio, sempre e comunque.

Protagonista di questa prova su strada è la Maserati GranCabrio elettrica, prima volta per il tridente con una BEV con la capote, capace di andare un po’ oltre quelli che reputavamo essere i “limiti” di una GranTurismo per definizione, specie ora che quel V8 aspirato è ormai un lontano ricordo che fa felici i nostalgici al sol pensiero. La modenese con il tetto apribile ha 761 CV, praticamente 200 CV in più dell’equivalente termica Trofeo, e la vettura che vi presenterò oggi è figlia del programma di personalizzazione “Fuoriserie” curato dagli stilisti del Tridente. Preparatevi, perchè la lista degli optional e relativo valore è “importante”.

Non sarebbe neanche fuorviante definirla alla stregua di una one-off, e tra poco capirete il perché. 761 CV, tra l’altro, è la potenza ordinaria, ma con il picco si possono raggiungere gli 830 CV, come un V12 Ferrari. 290 km/h è la velocità massima, ovviamente mai raggiunta, e altissima è la qualità costruttiva così come quel senso di autostima che ti assale quando tutti si girano per guardarti e guardarla, rimanendo quasi stupiti del sibilo che emette. I tempi cambiano, lo sappiamo, e Maserati ha avuto coraggio a crederci così tanto. Noi siamo qui per giudicare, e dopo qualche giorno in sua compagnia posso raccontarvi cosa vuol dire sedersi a bordo, avvolto dai suoi sedili in pelle rossi, e guidare una GT così particolare. Non vi nego che tra le elettriche sportive questa era da me la più attesa, quindi le aspettative sono alte.

Prezzi Maserati GranCabrio Folgore: la differenza con il V6 e le personalizzazioni Fuoriserie

Partiamo dal listino prezzi delle Folgore, dove la GranTurismo apre le danze con un prezzo di 202.100 euro e la GranCabrio di 210.800 euro. Occhio perchè Maserati sta adottando politiche piuttosto aggressive sui prezzi, e nel momento in cui la prova viene pubblicata il configuratore del sito ufficiale Maserati parla chiaro: 202.100 euro la GranTurismo Trofeo, prezzo identico all’elettrica, 210.800 euro per le GranCabrio, idem come sopra. Insomma, Maserati spinge sull’elettrificazione e lo fa anche sui prezzi, ovviamente non alla portata di tutte le tasche. Da qui si apprezza anche il delta tra la versione Modena da 490 CV: la GranCabrio parte da 169.900 euro, la GranTurismo da 160.900 euro.

Il bello viene quando si apre il configuratore Maserati e si iniziano a esplorare le tantissime opzioni concesse non solo dalla personalizzazione ma, specialmente, dal programma Fuoriserie. Cerco di ricostruire passo a passo la configurazione della vettura che vedete in questo servizio. Innanzitutto il colore: c’è un pastello, quattro metallizzati, un opaco (4.636 euro, si tratta del Grigio Maratea) ma, soprattutto, 28 colori della palette Fuoriserie, tra cui il nostro spettacolare Azzurro Astro Matte che da solo incide sul prezzo per la bellezza di 32.940 euro, avete letto bene. Anche il colore della capote può variare tra 5 tipologie, con il Blue Marine dell’esemplare e altri 666 euro spesi. I cerchi, con dimensione diversa tra avantreno (20″) e retrotreno (21″) sono disponibili in quattro varianti più le due del programma Fuoriserie. Idem come sopra per le pinze freno: le nostre in rame scuro non prevedono un surplus, mentre per qualche ragione le pinze bianche costano 3.000 euro in più.

Veniamo agli interni, dove la pelle rossa è nuovamente un optional da 3.050 euro. Sempre per l’abitacolo, la trama di carbonio opaca costa 1.220 euro. Un altro optional consigliabile può essere l’impianto audio Sonus Faber con 19 altoparlanti e anche qui si vola su un totale che sfiora i 255.000 euro. Io mi fermo qui, non è mio compito ritenere questo prezzo fuori mercato o meno. Al contrario, rimango estasiato davanti alla bellezza di questo che sembra riduttivo definire “solo” un blu opaco e che, immaginandomi cliente, avrei scelto per la mia Maserati.

Motori Maserati GranCabrio Folgore: un packaging dedicato per fare la differenza

Prima ancora di raccontarvela nel dettaglio, vi parlo di ciò che non si vede ma che rende questa GT, a mio personale giudizio, qualcosa di molto più vicino a una vera supercar con diverse anime, e cartucce, a suo favore. Innanzitutto Maserati ha studiato una piattaforma ad hoc composta all’85% da alluminio per cercare di contenere i pesi e capace di ospitare una rete di bordo a 800V; la batteria ha una capacità lorda di 92,5 kWh (83 kWh netti) ed è ricaricabile fino a 270 kW ma su questo torno dopo, capirete perché. La potenza omologata è di 761 CV, che diventano 830 CV nella modalità MaxBoost del setup Corsa. Stupisce, in negativo, che la GranCabrio Folgore raggiunga i 295 km/h contro i 325 km/h della GranTurismo Folgore. Sullo 0-100 km/h, ci passa un decimo (2,8 secondi contro i 2,7 secondi della seconda). Se parliamo di autonomia difficile fare meglio di 400 km in entrambi i casi.

Tre sono i motori elettrici, due sull’asse posteriore, ovviamente uno a ruota, e uno all’anteriore. Una curiosità? Non abbiamo potuto curiosare sotto il Cofango dell’elettrica perchè è apribile solo per interventi di manutenzione mentre sulla termica si può spalancare per vedere da vicino il V6 Nettuno. Sarei stato curioso di scoprire quanto spazio occupa anche perché il bagagliaio è striminzito e non avrebbe sfigurato un frunk anteriore per i bagagli, ma vabbè.

Quattro le modalità di guida selezionabili direttamente dal volante: Max Range, GT, Sport e Corsa. Selezionando la prima si limita automaticamente la velocità a 130 km/h, in GT la potenza è limitata all’80%, si può andare ben oltre la velocità da codice e il sound digitale si avverte ma non è così preponderante. Già in Sport si inizia a fare sul serio con sospensioni più rigide e risposta migliore dei tre motori elettrici, ma è solo in Corsa che la GranCabrio Folgore diventa imbizzarrita, i controlli elettronici si riducono al minimo e tutta la coppia dei motori posteriori diventa impegnativa da gestire. Si consiglia un uso prettamente pistaiolo.

Le ragioni dietro la scelta di batteria a T

Maserati, quando ha iniziato a progettare le auto della serie Folgore, ha deciso di sfruttare l’occasione per creare la prima Cabrio di lusso elettrica al mondo. Trovata l’idea, si è scelta la configurazione in comune con GranTurismo che vede i due propulsori posteriori elettrici totalmente disaccoppiati e gestiti ad hoc dal torque-vectoring, che simula un differenziale gestendo non solo la coppia bensì la rigenerazione in frenata, fino a 0,65 G aumentandone l’effetto con quelli che sulla termica sono i generosi paddle, la forma è la stessa, del cambio automatico. In altri termini, in pochi millesimi di secondo la GranCabrio elettrica si trasforma da RWD e AWD e viceversa. Infine, bisognava trovare un modo per evitare che il pavimento si alzasse, compromettendo aerodinamica e posizione dei sedili, ed è stata scelta la configurazione della batteria a T.

In pratica, essa occupa la parte centrale del tunnel, infatti non è presente un pozzetto, e con la sua forma T-Bone viene massimizzata anche la distribuzione del peso sia in verticale sia in orizzontale. Non siamo a livello di una batteria piatta, strategica per il famoso baricentro basso che caratterizza tutte e le elettriche, ma il vantaggio è aver ottenuto un corpo vettura che se non fosse per la calandra semi-chiusa potrebbe confondersi letteralmente con una Trofeo. In aggiunta, l’auto rimane affilata come un coltello proprio perchè il peso è ben distribuito tra avantreno e retrotreno e anche nella sua parte centrale, essendo maggiormente concentrato…proprio al centro. Ovviamente la capote è quel quid in più che rende speciale ogni cabrio e comporta un aggravio di peso di 80 kg, che onestamente non fanno tutta questa differenza per un’auto che supera abbondantemente le due tonnellate di peso (contro i 1.820 della GranCabrio Trofeo).

La scheda tecnica della Maserati GranCabrio Folgore

Lunghezza 4,96 metri
Larghezza 1,95 metri
Altezza 1,35 metri
Passo 2,93 metri
Bagagliaio 151 litri
Peso 2.340 kg
Motore 3×300 kW radiali
Potenza massima combinata 560 kW (610 kW MaxBoost)
Coppia 1.350 Nm
Capacità batteria 83 kWh
DC Fast Charge: 270 kW
20-80% in 18 minuti
AC: 22 kW
100 km WLTP in un’ora
Autonomia (WLTP combinato) 447 km
Consumo (WLTP) 22,4 kWh/100 km
Velocità massima: 290 km/h
0-100 km/h: 2,8 secondi
0-200 km/h: 9,1 secondi
Apertura chiusura capote: 14/16 secondi
Pneumatici anteriori: 265/35 ZR20
Pneumatici posteriori: 295/30 ZR21
Freni anteriori: dischi ventilati 380×34 mm, impianto Brembo 6 pistoncini
Freni posteriori: dischi ventilati 350×28 mm, impianto Brembo 4 pistoncini

Dimensioni Maserati GranCabrio Folgore e interni: quattro posti semi-veri, la qualità si respira

Se dovessi limitarmi a definire la Maserati GranCabrio dal punto di vista estetico, non avrei dubbi. La matita di Klaus Busse ha fatto centro e per me non c’è paragone con la precedente presentata nel 2009. Proporzioni quasi perfette, cofano lungo, eleganza sopraffina e dettagli, come i fari verticali, che vengono condivisi con MC20 e che proprio sulla supercar da 620 CV che ho avuto la fortuna di provare e vivere per qualche giorno sono uno dei tratti che più mi avevano convinto, quelli che ti fanno dire senza troppo pensarci sì, questa macchina è bella. Io, poi, permettetemi un giudizio soggettivo, amo la calandra aperta e anche in questa forma parzialmente chiusa la trovo molto riuscita. La carrozzeria scorre bene lungo i suoi quasi 5 metri e anche visivamente i quasi 2 metri (senza specchietti) di larghezza la fanno apparire salda al terreno.

Dietro i fari a boomerang omaggiano altre Maserati del passato ma sono più orizzontali, mentre non ho onestamente trovato azzeccata la scelta di posizionare lo sportello di ricarica a filo del paraurti: si apre sia virtualmente dallo schermo in abitacolo sia con una leggera pressione del dito, ma in caso di piccolo urto nel più comune dei parcheggi a quanto ammonterà la riparazione e come si farà a caricare l’auto? Concorrenti come l’Audi e-tron GT, e la sorella Porsche Taycan, hanno optato per gli sportelli laterali appena davanti l’abitacolo. Infine ok è il diffusore specifico, vista l’assenza di scarichi, che permette di migliorare da solo del 7% l’efficienza aerodinamica della vettura.

C’è un problema…di fondo

Una seconda critica dopo la presa di ricarica nella parte sbagliata è relativa al bagagliaio. Nella scheda tecnica si legge 151 litri (232 sulla Folgore chiusa) ed è veramente un valore da utilitaria sotto i 4 metri che limita il raggio d’azione di un’auto di questo genere. Viaggiare in 4 è fattibile, stando un po’ stretti, ma una vettura Gran Turismo che nasce con questo scopo deve sapersi differenziare rispetto a una supercar dura e pura. La MC20 si limita a 100 litri, ancora meno, qui siamo poco sopra. Sognatevi di far stare due trolley, meglio posizionarli sui sedili posteriori, assicurarli con le cinture e viaggiare in due. Sempre e comunque. Il motivo è presto detto: per tenere l’altezza bassa e le proporzioni del tutto simili tra termica ed elettrica, si è preferito sacrificare il bagagliaio visto che la parte più “massiccia” della batteria è proprio nella parte posteriore, la parte orizzontale della “T”. Metteteci la capote con il suo meccanismo e questo è il risultato.

Due parole sull’attrice non protagonista di questa prova nonché elemento che diventa motivo d’acquisto rispetto alla GranTurismo: la capote in tela e la possibilità di aprire il tetto viaggiando en plein air prevede una soluzione che si apre in 14 secondi e si chiude in 16 secondi, fino a 50 km/h. Dentro l’insonorizzazione è molto buona e, per aprirla o chiuderla, bisogna agire dallo schermo più piccolo tenendo il cursore verso destra o verso sinistra a seconda dell’uso. A capote aperta, quindi abitacolo scoperto, si riesce a parlare senza alzare la voce e nei mesi invernali come in questo caso c’è una soluzione che spara aria calda sul collo regolabile su tre livelli, detto Neck Warmer. Viaggiando sempre in due, consiglierei anche il Wind Stopper che si installa appena dietro i sedili anteriori e serve a ridurre ulteriormente le turbolenze in abitacolo.

Gli interni richiamano il family feeling della Grecale e della GranTurismo. C’è il tessuto di origine riciclata Econyl e lo schermo centrale è sdoppiato con la plancetta inferiore dedicata a clima, luci, apertura capote e tanto altro ancora, tra cui la regolazione dell’orologio che può trasformarsi in bussola o indicatore della forza G; sull’elettrica, in aggiunta, indica anche la percentuale residua della batteria. Lo schermo principale, invece, è abbastanza intuititivo e facile da navigare. Peccato che dietro si vede veramente poco a capote chiusa e non c’è un tasto rapido per il richiamo della telecamera posteriore, e peccato il feeling dei tasti delle modalità di marcia sempre un po’ gommosi al tatto, situazione per altro già provata su Grecale Trofeo in una prova che potete trovare su autoappassionati.it.

Ho provato, infine, a sedermi sui sedili posteriori conformati sulla corporatura media di due adulti. Io, che sono alto 1,83 metri, con il sedile impostato sulla mia altezza devo ammettere che ci stavo molto stretto e il movimento del sedile elettronico in avanti, così da permettere l’accesso, è veramente lento e snervante. Una persona di statura più bassa può starci tranquillamente, ovvio che a tetto aperto soffrirà di più le turbolenze ma, purtroppo, non ne ho la riprova poichè nell’unico momento in cui ho ospitato due passeggeri aggiuntivi pioveva e non ho potuto abbassare il tetto.

Alla guida della Maserati GranCabrio Folgore: il sound è timido, la spinta decisamente no. Non è troppo?

Saliti a bordo della Maserati GranCabrio, non prima di aver spalancato l’enorme portiera che non è affatto pesante, la qualità percepita è davvero molto alta. In men che non si dica si trova la posizione di guida, bassa come deve essere su una sportiva grazie alla batteria che non ruba spazio, le regolazioni elettriche sono ampie e anche il volante si aggiusta in fretta. Si vede davanti, nonostante il muso lungo, non si può dire altrettanto del posteriore.

Le telecamera sono in alta qualità ma richiamarle durante la guida è difficoltoso. In manovra, invece, tutto ok attivando semplicemente la retrocamera. Primi metri, c’è relativamente tempo per scatenare la cavalleria nei giorni seguenti, mi concentro sui sistemi di assistenza alla guida che, per essere disattivati, richiedono almeno due passaggi e non sono così immediati da trovare. L’occhio cade sull’autonomia e il 399 km che vedo associato al 93% di capacità residua non delude le mie aspettative considerati i numeri in gioco. Primi metri e ci ricasco: il feeling restituito dalla pulsantiera delle modalità di marcia non è appagante, problema già riscontrato sulla termica.

Non mi stupisce l’assenza di sound, non potrebbe essere altrimenti essendo su un’elettrica, anche perchè come ho già detto tutti si girano a guardarti, merito della sua forma e della vernice così appariscente nella sua eleganza. I primi chilometri sono in tangenziale, nel traffico, non il luogo corretto per pigiare il pedale e rendermi conto delle sue performance. Mi concentro su visibilità, disposizione dei comandi, sull’ergonomia dei sedili. Qui scopro che a bordo di una vettura come questa, autonomia a parte, potresti viaggiarci per ore. Le sedute sono molto comode, il taglio è ovviamente sportivo con i poggiatesta integrati, ma si privilegia il comfort con le memorie elettriche e altre comodità come il volante riscaldato.

Cala la notte e la giornata ricomincia con tanta voglia di mettermi al volante e saggiare le doti di una vettura così particolare sulla quale, parlo di architettura e motori, Maserati ha scommesso così tanto. Avevo guidato per pochi chilometri la GranTurismo Trofeo senza avere una reale possibilità di valutarne pregi e difetti. Qui ritrovo un ambiente molto simile, perdonata la naturale assenza del Nettuno davanti, ma scopro con sorpresa un’auto che spinge davvero forte, fortissimo anche in Max Range, quella che dovrebbe essere la modalità più risparmiosa.

Qui si inizia a giocare con le diverse modalità di guida, scoprendo che userò Max Range per la maggior parte del tempo e che in GT trovo il giusto mix tra intervento dei controlli elettronici. Ok, manca quel coinvolgimento che la “Nettuno” con il suo V6 riesce ancora a trasmetterti, e qui il confronto con il vecchio V8 entra su terreni difficili, ma l’auto va talmente forte che il cuore batte forte e qualche sorrisino te lo strappa. Trovo uno sterzo molto diretto, soddisfacente nella sua leggerezza, che permette di puntare bene il musone quando si guida sportivo.

Se volete davvero esagerare, ma ci va bravura, Corsa è veramente estrema, specialmente per le reazioni della vettura a causa del minore intervento dell’elettronica. La consiglio se mai porterete la vostra GranCabrio elettrica in pista, per metterla alla frusta, non prima di aver selezionato ulteriori settaggi quali l’intervento del torque vectoring, del traction control (in Pro, preparatevi a controsterzare parecchio) e irrigidire ulteriormente le sospensioni per affilare l’assetto al massimo delle sue capacità. Già perchè le sospensioni sono a controllo elettronico ma per una guida rilassata, la classica guida di tutti i giorni, si apprezza più il lifter per evitare problemi con rampe e discese ripide nei parcheggi.

La ricarica è ok, ma se la colonnina va lenta il viaggio diventa un incubo

presa ricarica maserati grancabrio folgore

Divertirsi ci si diverte, è incredibile la facilità con cui prende velocità nonostante il peso non proprio light, ma affondando spesso il pedale dell’acceleratore si fa presto a cercare velocemente la colonnina più veloce, anche grazie al navigatore predisposto. Qui mi scontro con un’infrastruttura che dovrebbe caricare fino a 300 kW ma, in realtà, eroga a mala pena 70 kW (intanto ho pagato la tariffa massima, per pietà non citiamo il responsabile). Un problema che andrebbe approfondito, ma non è questo il luogo. Lei, comunque, arriva potenzialmente a 270 kW quando tutti gli astri sono allineati. Mi fido, non posso fare altrimenti, dei 100 km che si accumulano in 7 minuti e dei poco meno di 20 minuti se le HPC funzionassero a dovere senza fregare, perchè di questo si tratta, i malcapitati utenti che ci capitano perchè costretti dal navigatore.

A tal proposito consiglio di installare l’app Maserati Public Charge: si scarica in pochi secondi sul proprio smartphone e, una volta loggati con il proprio profilo Maserati Connect, basta inserire una tantum il metodo di pagamento e poi scrutare la presenza di colonnine sulla mappa. Configurando lo stesso accesso in vettura, si possono così spedire direttamente al navigatore i percorsi così da giungere facilmente a destinazione.

Con lo smacco di chi si aspetta una cosa e poi succede non proprio così riparto e voglio capire quanto la Maserati GranCabrio Folgore sia godibile in città. I paddle servono a diminuire o aumentare la rigenerazione e si fa presto l’abitudine a settare questa funzione anche in base al traffico. Non c’è una modalità on/off, il classico tasto B. Ho trovato dei freni, meccanici, pronti e reattivi, anche se la corsa del pedale è veramente limitata. Da auto da corsa.

Le rivali rispondono al nome di Audi e-tron GT RS con i suoi 680 CV che possono diventare 925 CV per un prezzo di decine di migliaia di euro inferiore rispetto all’italiana (parte da 128.400 euro la S da 680 CV, arriva a 175.400 euro la RS Performance). La Porsche Taycan che con lei condivide la piattaforma, e le concorrenti si fermano qui, parte da 105.530 euro e arriva a 249.188 euro la Turbo GT da 1.034 CV. Siamo nell’iperuranio delle supercar elettriche, ma c’è un però: se volete una cabrio elettrica ad altissime prestazioni potete fare solo una cosa: aprire il configuratore Maserati e prenotare un appuntamento in concessionaria prima che sia…troppo tardi.