Tommaso Corona
Partiamo dal presupposto che questa Ypsilon non ha un compito facile, anzi. Ha sostituito colei che per anni ha permesso a Lancia di sopravvivere, specie dopo l’uscita di scena dai mercati europei, proprio perchè nelle segrete stanze di FCA prima, Stellantis poi, si stava studiando il ritorno in grande stile di un Marchio che merita e avrebbe meritato sicuramente di più. Senza tornare all’era Marchionne, lancista che fece il possibile ma concentrò le forze su Alfa Romeo fin dove possibile, il presente e il futuro Lancia riparte da qui. Lei è la nuova Ypsilon, vettura che con la precedente serie ha davvero pochissimo da spartire, quasi nulla, neanche una vite.
Disponibile sia in versione elettrica sia in versione ibrida, noi ci siamo concentrati sulla seconda con il 1.2 a tre cilindri da 100 CV coadiuvato dal motore elettrico integrato nel cambio automatico doppia frizione.
L’allestimento Cassina la rende speciale, e non voglio fare il verso all’allestimento della Junior che nasce sulla stessa base. Si tratta della top di gamma, di quella che passa da essere un’utilitaria a un’auto matura, elegante, sopraffina: se volessi condensare tutto in una parola, questa sarebbe lussuosetta, vezzeggiattivo che le calza secondo me a pennello. Si vede che in Lancia hanno puntato tanto sullo stile, specialmente degli interni, e su questa versione Cassina il tocco dell’atelier milanese si vede eccome.
Non ci resta che scoprire come e perchè è speciale, diversa dalle altre segmento B, ma soprattutto perchè l’ibrido è il motore giusto per risparmiare e andare praticamente ovunque senza il pathos della ricarica e delle soste obbligate.
Prezzi Lancia Ypsilon: che differenza tra elettrica e ibrida
Basta aprire il listino ufficiale, scorrerlo, e farsi quasi sorprendere da un dato. Abbiamo detto delle due motorizzazioni, ma il colpo di scena arriva qui. Sottolineo che si tratta di un listino che non tiene conto delle promozioni in atto dal costruttore, promozioni che su per giù, fanno quasi equiparare la rata mensile in caso di finanziamento ma non certo l’anticipo o la maxirata finale (qui c’è il configuratore ufficiale). Balza subito all’occhio che l’ibrida base parte da 24.900 euro (una Cassina sale a 28.000 euro), mentre una Ypsilon elettrica parte da 34.900 euro (+ 10.000 euro) e sale fino a 39.500 euro a parità di top di gamma. Non pochi…
La Cassina ha una dotazione di tutto rispetto, ve la elenco qui:
Esterni
- Cerchi in lega da 17” con diamantatura scura
- DRL LED
- Passaruota verniciati nero lucido
- Proiettori Anteriori Automatici LED
- Proiettori Anteriori Automatici LED + Abbaglianti Automatici
- Vetri Privacy
Sicurezza
- Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go
- Autonomous Emergency Brake con riconoscimento ciclisti e pedoni
- Blind Spot Detection
- Driver Attention Alert
- Guida autonoma di livello 2
- Intelligent Speed Assist
- Lane Keeping Assist
- Sedili posteriori isofix
- Telecamera anteriore e posteriore con vista a 180° + Sensori di parcheggio anteriori e posteriori
- Traffic Sign Recognition
- e-Call
Interni
- Impianto audio 6 altoparlanti
- Infotainment SALA con display da 10,25”
- Quadro Strumenti Digitale da 10,25”
- SALA Hub
- 1 porta USB-C anteriore
- 2 porte USB-C posteriori
- Abbaglianti Automatici
- Climatizzatore Automatico
- Keyless entry
- Sedile guida riscaldato con regolazione elettrica a 6 vie + lombare; sedile passeggero riscaldato
- Sedile passeggero con regolazione manuale a 6 vie
- Selettore modalità di guida
- Sovratappeti
- Specchi retrovisori esterni riscaldati, regolabili e richiudibili elettricamente
- Specchietto Retrovisore Frameless ed Elettrocromico
- Tergicristalli automatici
- Wireless Charging Pad
- Full Ambient Lighting a 8 colori
- Maniglie appiglio anteriori
- Sovratappeti a “cannelloni” Blu Lancia
- Volante in tecnopelle
Rispetto a una Ypsilon base, vi evito l’elenco per brevità, rimane identico il sistema S.A.L.A. (poco più in basso vi proponiamo un video specifico sul sistema di infotainment), il mirroring wireless, il clima automatico e il tavolino (il tappetino di ricarica wireless non c’è sulla base) e le luci Full LED. Esclusivi della Cassina sono, tra le altre cose, il colore Blu, i cerchi in lega da 17″ con diamantatura scura, sedili premium con trama a cannelloni con regolazione elettrica a 6 vie, riscaldamento e massaggio lombare, guida autonoma di livello 2 e i tappetini blu.
Una prima evidenza? Guardate con i vostri occhi che passo avanti generazionale è stato fatto dal punto di vista della sicurezza, con la guida autonoma di livello 2 che, come vi racconterò, rende i viaggi sulle lunghe distanze sicuri e confortevoli. Certo, direte voi, una Ypsilon (listino ufficiale marzo 2024) costava 17.650 euro. Qui il discorso è diverso, ma a buon rendere.
Dimensioni e interni Lancia Ypsilon Hybrid: dettagli stilosi, interni dedicati. Alcuni rivestimenti migliorabili
Partiamo dal confronto con alcune avversarie dirette, per inteso altre segmento B prodotte da Stellantis. Lei, la Ypsilon, è lunga 4,08 metri, esattamente come un’Avenger. La Junior arriva a 4,17 metri, una Mokka si ferma a 4,15 metri. Una 208, per concludere, 4,06 metri. Un’Audi A1, per parlare di compatte premium, anche se non è ibrida e ormai quasi a fine carriera, costa di più a parità di posizionamento di gamma ed è più corta: 4,03 metri. Non che questo voglia significare che dentro c’è meno spazio, qui la differenza la fa il passo. Sempre prendendo il caso dell’Audi più corta sul mercato, il bagagliaio è da 335 litri, 352 litri per la Ypsilon. Entrambe sono omologate per 5 persone. In questo confronto, un’altra agguerrita rivale come la Toyota Yaris (qui l’ibrido è in una forma più evoluta) siferma a 286 litri. Comodi i ganci per le borse perchè non dimentichiamoci il successo che la precedente generazione ha avuto tra il pubblico femminile.
Se pensiamo che è più lunga di 24 centimetri rispetto alla vecchia Ypsilon, capiamo la portata del passaggio generazionale che ha pensionato un recente passato proficuo sul mercato italiano ma che stava portando Lancia in acque poco tranquille. Vedendola da fuori, poi, a me personalmente ha colpito ogni giorno che passava in sua compagnia la firma luminosa. Vero, il principale difetto è che il fascione nero su cui campeggia orgogliosamente la scritta Lancia ha una facilità di essere danneggiato dai sassolini che fa spavento, ma il calice fa davvero il suo effetto negli specchietti e non solo.
I gruppi ottici principali, dotati di luci Full LED adattive, sono leggermente esposti ai lati, mentre dietro gran lavoro nel cercare di riproporre ciò che fu la storica Stratos in salsa moderna, anche se io ci ho rivisto più la fanaleria di un’Alfa Romeo MiTo aggiornata al presente. Mi è piaciuta tantissimo la maniglia delle porte posteriori a scomparsa, peccato che queste sono davvero piccole e rendono difficile l’accesso al divano: un difetto comune alle CMP/STLA Small di Stellantis, purtroppo. Linee pulite, ben studiate, con il raccordo dei fari dietro che diventa una specie di spoiler, a effetto neutro.
“Sulla vernice blu Lancia della Cassina c’è solo da battere le mani: è perfetta per lei“
Passiamo agli interni, dove il protagonista è SALA e una buona dose di artigianalità italiana che si scontra, però, con alcune plastiche non a livello. Salito a bordo, rimango impressionato dalla comodità dei sedili a cannelloni, specifici della Cassina. Da amante del blu, non trovo esagerata la presenza di questo colore in abitacolo, anche perchè come avrete modo di vedere nel video qui sotto c’è un’ottima combinazione che si crea con i colori ambiente, specifici per questo modello. Si vede che c’è una cura particolare, non solo per la presenza del scenografico tavolino.
Quest’ultimo, però, non è indicatissimo per riporre gli oggetti perchè alla prima curva questi “volano” via. Meglio sfruttare l’ampio vano con tappetino in gomma sotto. Sotto il poggiabraccio, c’è ulteriore spazio dove ci sta anche un piccolo ombrello.
Rimango parzialmente deluso dalla qualità delle plastiche sul vano porta, dove l’idea del tavolino con la forma rotonda viene parzialmente ripresa anche qui. Su SALA si fa presto a entrare in confidenza e, altra novità esclusiva, sembra proprio di rivivere l’atmosfera di casa con il device stile Alexa con cui tutti ormai abbiamo a che fare semplicemente per impostare i tempi di cottura della pasta. Non mi ha convinto a pieno la disposizione parzialmente asimmetrica dei due schermi da 10,25″, ma è una questione di gusti. C’è tanto piano black sul tunnel centrale, ma anche qui ormai ci abbiamo fatto il callo.
Alla guida della Lancia Ypsilon Hybrid: l’ibrido è il motore ad hoc per lei, rigenera appena molli il gas. Bene il comfort sui lunghi viaggi
Ci sono almeno due momenti distinti che mi piace sottolineare dei miei giorni trascorsi alla guida della Lancia Ypsilon Hybrid. In primis, i “soliti” tragitti quotidiani casa-lavoro, dove ho ancora una volta apprezzato i vantaggi dell’ibrido Stellantis, il famoso middle hybrid che va anche in elettrico senza raggiungere i livelli di un full alla Toyota ma che si fa sentire quando si parla di consumi. 17 km/l nel combinato e 16,6 km/l dopo un viaggio a/r da Torino a Bologna, quindi con tanta autostrada, la premiano sotto questo punto di vista. In statale e città, avvicinarsi ai 5 l/100 km non è affatto un miraggio.
Non c’è dubbio, e a ogni prova che personalmente mi capita a bordo del 1.2 ibridizzato me ne convinco nuovamente, che questo motore specie nella versione da 100 CV sia davvero azzeccato sia per il segmento sia per lo scopo: abituare le persone alla guida ibrida, a far percepire i vantaggi e meno gli svantaggi che in questo caso sono quasi nulli perchè non c’è da caricare e men che meno da cercare colonnine, per quello c’è l’elettrica con i suoi 156 CV e ci sarà, nel corso del 2025, la HF con i suoi 280 CV a elettroni già proposti su Junior Veloce e Abarth 600e Scorpionissima.
In città, inoltre, lode al nuovo cambio robotizzato doppia frizione che, integrando il motore elettrico da 28 CV al suo interno, rende la guida molto fluida e senza strappi: non si avverte troppo o con stacchi eccessivi il passaggio termico/elettrico, con quest’ultimo che si fa prepotente anche a velocità superiori alla velocità da codice di 50 km/h: mi è capitato in autostrada, attivando la guida autonoma di livello 2 che mantiene l’auto in corsia e la velocità di crociera rispetto alla vettura che precede, di muovermi completamente a zero emissioni nella classica guida in colonna.
E fino a qui si apprezza notevolmente il suo abitacolo ben insonorizzato, la guida fluida, la visibilità e la validità del sistema di infotainment che vi abbiamo messo a disposizione poco più sopra che rende la vita in abitacolo simile a quella che siamo soliti apprezzare tra le mura domestiche, tra sistemi di assistenza vocale che rispondono ai nostri dubbi o ci organizzano l’agenda e tavolini che ti fanno sentire seduto sul divano, ben imbottito, se non fosse che hai un volante tra le mani e due pedali da pigiare.
L’auto ha un assetto morbido, arriverà la HF (solo elettrica, 280 CV) per divertirsi. Fidatevi che vi stupirà, perchè condividerà la base con l’Abarth 600e e la Junior Veloce con entrambe già promosse dalla critica di settore. Con lei non ci si diverte, ci si sente coccolati. Lo dico memore di un’andata e ritorno tra Torino e Bologna, partenza all’alba avvolto dalla nebbia, ritorno in serata nel buio (senza nebbia). Due cose: ottimi i full LED adattivi con fendinebbia integrati, fanno il loro dovere; insonorizzazione ok, ma sono i sedili ad avermi stupito di più.
Sulla Cassina, oltre a essere belli e a richiamare la storia del costruttore, sono comodi almeno quanto quelli che sono il vanto dei cugini di Citroen, con le loro schiume studiate per farti sentire sul sofa. Qui, il sofa è anche stiloso. La lussuosetta si conferma auto ok per tutte le occasioni. Non fosse per lo spazio dietro, che limita la vivibilità se si viaggia in 4 e se chi siede davanti tira indietro il sedile, potrebbe quasi candidarsi a auto primaria per le famiglie di oggi senza figli o con bambini piccoli.
Infine l’ibrido, che torna sempre protagonista. Abituatevi perchè, specie selezionando i flussi di energia tra le varie schermate del quadro strumenti (nel video vi spiego come fare), noterete che la rigenerazione è costante e, soprattutto, alzando il piede senza frenare con il destro sentirete comunque l’auto decelerare parecchio. Sinonimo di efficienza, quasi un one pedal, e i consumi ringraziano.
Lancia Ypsilon Hybrid: Pro e contro. Due motivi per sceglierla e due no
Pro
- L’ibrido si guida bene, spinge e consuma il giusto. Confortevole sui lunghi viaggi
- Dentro si respira aria di casa, non sembra di essere su un’utilitaria qualsiasi. Ha un suo stile che non annoia
Contro
- Dietro non è esattamente comoda, specie per le portiere piccole che rendono difficile l’accesso. Mancano anche le maniglie
- La qualità di alcune plastiche è rivedibile. Da notare il prezzo di partenza (24.900 euro)
