Prova Kia Niro Trifuel 2025: l’ibrido a GPL ha davvero senso? Come va la Full Hybrid a gas

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Benzina, elettroni e gas di petrolio liquefatto: quella che vedete è la prima automobile Full Hybrid che offre l’impianto a GPL direttamente installato dalla Casa. Chi poteva portare una simile innovazione se non Kia, uno dei leader del mercato delle auto a gas in Italia? Alla fine del 2024 è nata, un po’ in sordina, la Kia Niro Trifuel, che unisce la meccanica della già parca Niro Hybrid ad un moderno impianto a GPL sviluppato e installato dagli specialisti italiani di BRC.

Realizzata sulla stessa meccanica della Niro HEV tradizionale, questa versione a tre alimentazioni promette di unire l’efficienza della Niro Hybrid con la convenienza del GPL, per un’auto tanto complessa a livello tecnico quanto semplice da guidare, con la quale macinare decine di migliaia di km risparmiando molto sui costi di utilizzo.

Invariata a livello estetico, interno e di dotazione, la Kia Niro HEV Trifuel promette di avere prestazioni del tutto paragonabili alla Hybrid solo a benzina, un’abitabilità pressoché invariata e la capacità di far risparmiare come poche altre auto durante l’uso quotidiano. Per scoprire di che pasta è fatta questa ibrida così particolare, ho guidato per oltre 1.000 km la nuova Kia Niro Trifuel 2025 in allestimento Evolution, trovando un’auto completa e sostanziosa come le precedenti, ma con una marcia, anzi, una bombola in più.

Prezzi 2025 Kia Niro Trifuel

Una delle caratteristiche fondamentali di un’auto a GPL è il prezzo: vista la natura “risparmiosa” di questo carburante, infatti, il prezzo non deve essere troppo alto per scoraggiare i potenziali clienti. In realtà, la Kia Niro risulta, listino alla mano, una delle auto a GPL più costose sul mercato. Il prezzo della Kia Niro Trifuel 2025 parte infatti da poco meno di 35.000 euro per l’allestimento base Business. L’esemplare provato, invece, è una Evolution, la più ricca della gamma, per un prezzo che arriva a sfiorare i 40.000 euro. Questi sono, quindi, i prezzi della Kia Niro 2025:

• Niro 1.6 GDi HEV Business, da 32.750 euro
• Niro 1.6 GDi HEV Style, da 35.500 euro
• Niro 1.6 GDi HEV Evolution, da 37.500 euro
• Niro 1.6 GDi PHEV Business, da 39.450 euro
• Niro 1.6 GDi PHEV Style, da 42.200 euro
• Niro 1.6 GDI PHEV Evolution, da 44.200 euro
• Niro 1.6 GDi HEV GPL Trifuel Business, da 34.750 euro
• Niro 1.6 GDi HEV GPL Trifuel Style, da 37.500 euro
• Niro 1.6 GDi HEV GPL Trifuel Evolution, da 39.500 euro
• Niro EV Business, da 40.950 euro
• Niro EV Style, da 43.100 euro
• Niro EV Evolution, da 52.700 euro

Un’auto a GPL di prima immatricolazione e produzione con un prezzo che sfiora i 40.000 euro non si vede tutti i giorni. In realtà, andando oltre il mero listino si scopre come questa versione a GPL abbia una gran convenienza confrontato alla versione Full Hybrid solo a benzina. A parità di allestimento, infatti, il listino della Niro Trifuel è più alto di 2.000 euro su tutti gli allestimenti.

Questo maggior esborso, poi, viene ammortizzato in un tempo relativamente breve. Grazie al costo concorrenziale del GPL (tra gli 0,60 e gli 0,70 euro al litro) contro l’1,70 euro al litro della benzina, è possibile recuperare fino a 1.500 euro all’anno su una percorrenza annuale di 20.000 km sfruttando al massimo la marcia a gas. In circa due anni, così, è possibile pareggiare il costo maggiorato del sistema bifuel, cominciando a risparmiare. Per chi vuole tenere l’auto per diversi anni, la versione Trifuel è una scelta che diventa quasi ovvia.

La versione Evolution, infine, offre una dotazione del tutto completa, con di serie ADAS per la guida autonoma di Livello 2, fari Full LED, portellone elettrico, sedili riscaldati, retrocamera,  navigatore e clima bizona. Mancano, però, la connessione wireless per Apple CarPlay e Android Auto e le telecamere a 360°, e occhio ai cerchi in lega. Scegliendo la Evolution con i suoi cerchi da 18 pollici, infatti, le emissioni di CO2 salgono a 105 g/km. Per le città dove l’entrata nelle zone a traffico limitato è circoscritto alle vetture con meno di 100 g/km di anidride carbonica, l’unica Niro Trifuel che non supera questa soglia è rappresentata dalla versione d’accesso Business.

Esterni e interni Kia Niro Trifuel 2025

A livello estetico, la Kia Niro Trifuel 2025 ha uno stile del tutto indistinguibile dalle altre versioni ibride. Con queste, quindi, condivide le dimensioni piuttosto generose (è lunga 4,42 metri, larga 1,83 metri e alta 1,55 metri) e un look molto personale e originale, che si fa notare su strada come pochi altri crossover medi. Rispetto ad altre configurazioni bicolore, invece, la tinta metallizzata Mineral Blue (disponibile senza sovrapprezzo) non esaspera alcune linee, come ad esempio il montante posteriore, permettendo alla Niro di essere più elegante e meno originale “a tutti i costi”.

Convince, così, il frontale quasi carenato, con gli originali fari dalla forma irregolare e con una bella firma luminosa, mentre la fiancata è alleggerita dagli inserti in plastica grezza. Altrettanto fuori dagli schemi la coda, con i gruppi ottici su due livelli (i “boomerang” superiori sono solamente le luci di posizione: luci freno, indicatori di direzione e retromarcia sono nel gruppo ottico integrato nel paraurti) che movimentano una coda dove il paraurti posteriore è alleggerito da inserti in plastica grezza e dall’immancabile protezione sottoscocca.

All’interno, invece, la Niro Trifuel limita le differenze con le altre versioni alla presenza di un semplice tasto, con logo BRC e posizionato nel tunnel centrale, in maniera poco armonizzata con il resto dei comandi. Bisogna, infatti, puntualizzare come il progetto “Trifuel” sia nato da un’idea di BRC e Kia Italia, con la possibilità, in caso di successo, di ampliare la produzione per altri mercati. Proprio per questo, alcune soluzioni sembrano a metà tra un prodotto di serie e un’installazione aftermarket.

Oltre al tasto dall’aspetto un po’ posticcio, nel quadro strumenti digitale da 12,3 pollici di serie non è possibile vedere l’autonomia residua nella marcia a GPL, con quest’ultima demandata ai classici LED integrati nel tasto per la commutazione da benzina a gas. Rispetto ad altri colleghi, invece, ho riscontrato la lettura del consumo medio anche nella marcia GPL, molto utile per capire l’efficienza del sistema ibrido-GPL della Niro Trifuel. Per il resto, rimane la solita, ottima Niro, con una posizione di guida alta ma comunque piuttosto distesa, una plancia realizzata con cura e una qualità costruttiva decisamente buona.

Convince la posizione dell’infotainment, ben visibile e comandabile anche durante la guida, così come la soluzione intelligente della plancetta con i doppi comandi per clima e multimedialità. Peccato solo per la presenza di Apple CarPlay e Android Auto ancora via cavo: se ho perdonato questa soluzione sulla più piccola ed economica Picanto, su un’auto da quasi 40.000 euro è molto meno comprensibile. Ottima, infine, l’abitabilità posteriore e la disponibilità di portaoggetti, rendendo questa Niro un’auto del tutto adatta per l’utilizzo familiare o, come sempre più spesso accade, come taxi o NCC.

Meccanica Kia Niro Trifuel 2025

Arriviamo così a parlare di meccanica della Kia Niro Trifuel, che risulta più semplice di quanto possa sembrare in realtà. Il powertrain ibrido, infatti, è sostanzialmente invariato, con semplici adattamenti all’utilizzo del gas fatti per massimizzare l’efficienza. Anche la versione a gas è realizzata sul pianale Hyundai-Kia K3, lo stesso della cugina Kona di seconda generazione.

Questo pianale modulare è dotato di un layout molto classico, con sospensioni McPherson all’anteriore e a ruote interconnesse dietro, capace di ospitare alimentazioni molto diverse, da motori a benzina o Mild Hybrid a sistemi Full Hybrid e Plug-In Hybrid fino a versioni completamente elettriche. La Kia Niro Trifuel è realizzata sulla base della variante Full Hybrid, rivista nella potenza delle sue componenti nel corso del 2024.

Il motore termico è il classico 1.6 quattro cilindri aspirato a benzina della famiglia Smartstream, che è passato da 105 a 93 CV, con la coppia che scende da 144 a 134 Nm. Il motore elettrico, invece, resta invariato, con 44 CV e 170 Nm, così come la batteria, sempre agli ioni di litio da 1,32 kWh. La potenza massima di sistema, così, passa dai 141 CV di prima a 129 CV, con 265 Nm di coppia combinati. Il cambio è il classico automatico doppia frizione DCT a 6 marce, mentre la trazione è anteriore.

Per la versione Trifuel, Kia e BRC hanno realizzato un impianto di ultima generazione, con la bombola posizionata direttamente nel doppiofondo del vano di carico. Il sistema sostituisce agli iniettori “classici” delle componenti sviluppate da BRC, e il sistema di doppia alimentazione è il Sequent Maestro, che può iniettare fino al 5% di benzina durante particolari condizioni di funzionamento, ad esempio quando si chiede la massima potenza o per la salvaguardia delle componenti del motore in determinate situazioni.

In questo modo, la potenza del 1.6 scende di soli 3 CV nella marcia a gas, passando da 93 a 90 CV, mentre la potenza di sistema passa a 126 CV. Sulla carta, questa soluzione permette di mantenere prestazioni del tutto sovrapponibili: l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 11,3 secondi, mentre la velocità massima è di 160 km/h, gli stessi numeri della HEV a benzina.

I consumi, invece, sono più alti per via del minor potere calorifico del GPL: nel ciclo WLTP, promette 17,2 km/l, mentre la HEV a benzina arriva a 22,7 km/l. L’autonomia a GPL è invece di 550 km, che unita agli oltre 900 del serbatoio di benzina regala un’autonomia superiore ai 1.400 km. Da segnalare, infine, il fatto che la Niro Trifuel conserva intatta la garanzia di 7 anni o 150.000 km delle vetture Kia, un vero unicum tra le auto a GPL.

Alla guida della Kia Niro Trifuel

Dopo aver capito come è fatta, com’è sotto la scocca e quanto costa, è arrivato il momento di scoprire come va la Kia Niro Trifuel 2025 su strada. Per farlo, ho percorso insieme a lei oltre 1.000 km, scoprendo un’automobile comoda, facile da guidare e dai costi di gestione ridicoli, ma non sempre perfetta. In ogni condizione, la Niro è un’auto facile, rilassante e comoda da guidare, che non invita alla ricerca delle prestazioni ma anzi regala le maggiori soddisfazioni nella guida in souplesse.

Nella guida in città, nonostante le dimensioni medie la Niro è piuttosto agile e facile da manovrare, con una piacevole morbidezza dei comandi di sterzo, freno e acceleratore. Il cambio doppia frizione, poi, non mostra strattoni a passo d’uomo, una caratteristica spesso comune tra le trasmissioni con questa tecnologia, e la collaborazione tra motore elettrico e termico è ottima. Facendo attenzione con il pedale del gas, si riesce a viaggiare per centinaia di metri senza accendere il 1.6 termico, riducendo così i consumi e regalando un ottimo comfort acustico. Buona la visibilità anteriore, mentre dietro è bene servirsi della retrocamera.

In città e, in generale, nella guida tranquilla sono comodissime le palette al volante, che in modalità Eco gestiscono i livelli di intervento della frenata rigenerativa, con la modalità più aggressiva che rappresenza una vera e propria guida “one-pedal”, molto rara tra le Full Hybrid. Tenendo poi premuta la leva per aumentare la rigenerazione, è possibile arrivare al completo stop, davvero comodo in città per migliorare al massimo l’efficienza. Morbide il giusto le sospensioni, un po’ secche sulle asperità più importanti ma capaci di assorbire bene le sconnessioni.

Uscendo dalle vie del centro, in un percorso extraurbano la Kia Niro HEV Trifuel è molto piacevole quando utilizzata con fare tranquillo. Lo sterzo è leggero e con una discreta precisione, mentre il sistema ibrido restituisce prestazioni più che sufficienti, fino a 90 km/h perfino vivaci. Ben modulabili i freni, anche nel passaggio tra frenata rigenerativa e quella meccanica, mentre il comfort è sempre di ottimo livello.

Un dettaglio unico della versione a GPL è la netta percezione dei suoni del sistema di doppia alimentazione. Rispetto ad altre installazioni, infatti, la bombola è solamente coperta dal pianale del bagagliaio, senza un rivestimento fonoassorbente in più. Anche attorno alla bombola c’è della plastica per evitare tintinnii, ma il suono del GPL che viene pompato verso il vano motore è avvertibile in marcia, anche a causa dell’ottima insonorizzazione dai rumori esterni.

Se si alza il ritmo, invece, la Niro mostra tutta la sua indole. Lo sterzo leggero e poco comunicativo, il powertrain tranquillo e le sospensioni morbide la rendono un’auto poco a suo agio quando si spinge, ma comunque piacevole e sempre sicura. Il motore termico, poi, sembra meno a suo agio quando gli si chiede tutto, non restituendo quella spinta in più che ci si aspetterebbe. Anche il cambio, veloce e fluido in souplesse, non è il doppia frizione più veloce non tanto in salita di marcia, quanto in scalata, anche utilizzando le palette (che in modalità Sport comandano proprio la trasmissione).

Dove la Niro restituisce sensazioni contrastanti è nella marcia autostradale. La silenziosità, per cominciare, è ottima, consentendo di tenere a bada i fruscii aerodinamici e il rotolamento delle gomme. Le sospensioni non sono troppo cedevoli, e la stabilità è di ottimo livello. Il powertrain, invece, mostra in questo caso dove si sono persi i 13 CV del 1.6 a benzina “salutati” con il restyling. Rispetto al passato, infatti, il sistema ibrido tiene parecchio su di giri il 1.6 a velocità autostradali, compromettendo i consumi e aumentando parecchio il suono del motore avvertibile in abitacolo.

Per capire l’impaccio del quattro cilindri, è emblematica la situazione del cambio. A 130 km/h, infatti, il sistema inserisce solamente la quinta marcia, per scalare addirittura in quarta in situazioni di pendenza. Andando a “forzare” la sesta marcia in modalità Sport, i consumi infatti si abbassano, ma appena il cambio ritorna in modalità automatica (lo fa dopo 10 secondi dall’ultima cambiata) scala nuovamente una marcia.

Intendiamoci, non è mai pericolosa e mai da la sensazione di essere sottodimensionata, ma questa mancanza di spinta alle alte velocità la rende meno a suo agio in autostrada rispetto ad altre Full Hybrid, almeno a 130 km/h. È un peccato, perché per il resto questa Niro è un’auto completa e convincente. Ciò che mi ha colpito è la sostanziale parità tra la marcia a benzina e quella a GPL in fatto di prestazioni. Non avete letto finora opinioni riguardanti il passaggio tra benzina e GPL perché, a livello di sensazioni, la differenza di prestazioni tra gas e “verde” sono impercettibili, consentendo così di massimizzare la marcia a GPL.

Consumi Kia Niro Trifuel

Concludiamo proprio con i consumi della Kia Niro Trifuel, quanto mai interessanti e importanti. Utilizzando il serbatoio di 40 litri di benzina, infatti, si ottengono consumi molto positivi, nell’ordine dei 20 km/l di media. Nel dettaglio, è possibile percorrere circa 18 km/l in città, mentre in statale è facile superare i 25 km/l. In autostrada, complice il 1.6 non troppo vivace, i consumi salgono a circa 17 km/l.

Quanto cambia la situazione a GPL? Con un pieno di 40 litri netti di GPL, ho percorso esattamente 499 km, quasi tutti in autostrada, per un consumo medio di circa 13 km/l. A 130 km/h, infatti, complice la minor efficienza del gas di petrolio liquefatto si fanno circa 7,5 l/100 km, ovvero 13 km/l. In città, invece, si fanno i 17 km con un litro di gas, mentre in statale è possibile superare di slancio i 20 km/l. La media totale negli ultimi 2.500 km dell’auto (comprensiva anche delle prove precedenti alla mia) parlano di percorrenze di 6,6 l/100 km, pari a 16 km/l.

Nel mio classico tragitto casa-redazione di 30 km, percorso a velocità comprese tra i 75 e gli 85 km/h, ho otttenuto un miglior risultato di 4,0 l/100 km, ovvero 25 km/l. La media generale, infine, si attesta intorno ai 6 l/100 km, ovvero 16,7 km/l. Si tratta di un risultato davvero sorprendente per un’auto a GPL, che conferma la bontà di questo powertrain e di questa soluzione. Per la cronaca, a benzina ho migliorato il risultato, ma non di tantissimo, riuscendo a salire a 3,4 l/100 km (29 km/l). grazie al costo al litro inferiore, spesso, ai 70 centesimi di euro, i costi di gestione e utilizzo della Niro Trifuel, soprattutto in statale, diventano quasi ridicoli.

Questa Kia Niro Trifuel, quindi, è così appetibile e furba come sembra. La scelta di Kia di unire ad uno dei suoi modelli più intelligenti, che unisce uno stile personale, interni di qualità e tecnologici e un comportamento dinamico confortevole ed appagante con un moderno sistema a GPL si rivela vincente, soprattutto in Italia dove il GPL è diffuso e amato.

L’unico contesto dove questa Trifuel mostra un po’ la corda è in autostrada, dove il 1.6 depotenziato rispetto al passato è meno a suo agio di una volta, senza mai sembrare, lo ricordiamo, fuori posto. Se, però, viaggiate spesso sotto i limiti autostradali e prediligete la marcia in città o in statale, questa Niro Trifuel è una scommessa allettante.

Considerando, infine, la differenza di prezzo tra benzina e GPL, questa si colma in fretta, e complice la differenza impercettibile nelle prestazioni con la versione “solo” ibrida e i consumi ottimi anche a gas, la Niro Trifuel diventa una scelta quasi inevitabile. Se non avete limitazioni in termini di emissioni di CO2 o di rimessaggio nel box, se siete alla ricerca di un’ibrida questa Niro Trifuel può essere la soluzione perfetta, soprattutto se pensate di tenere l’auto a lungo.

Pro e contro Kia Niro Trifuel

Pro

• Costi di utilizzo e di gestione abbattuti
• Piacevole e rilassante come le altre Niro
• Ottima abitabilità

Contro

• L’impianto a GPL si poteva integrare meglio
• Motore termico da più tranquillo che in passato
• Android Auto e Apple CarPlay sono ancora a cavo

Scheda tecnica Kia Niro 1.6 HEV Trifuel

• Lunghezza 4,42 metri
• Larghezza 1,83 metri
• Altezza 1,55 metri
• Passo 2,70 metri
• Posti 5
• Bagagliaio 425/1.419 litri
• Motore 1.6 quattro cilindri aspirato benzina/GPL + motore elettrico, sistema Full Hybrid
• Potenza motore termico 93 CV a 5.700 giri (90 CV a 5.400 giri a GPL)
• Coppia motore termico 134 Nm a 4.000 giri
• Potenza motore elettrico 43,5 CV
• Coppia motore elettrico 170 Nm
• Potenza combinata 129 CV (126 CV a GPL)
• Cambio automatico a doppia frizione a 6 rapporti
• Trazione anteriore
• Sospensioni anteriori a ruote indipendenti con schema McPherson
• Sospensioni posteriori a ruote interconnesse
• Batteria agli ioni di litio da 1,32 kWh
• Peso in ordine di marcia 1.556 kg
• Pneumatici di serie Continental PremiumContact 6 225/45 R18 95V
• Accelerazione 0-100 km/h in 11,3 secondi
• Velocità massima 160 km/h
• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 17,2 km/l con utilizzo a GPL
• Autonomia a GPL 550 km nel ciclo WLTP
• Capacità del serbatoio di benzina 42 litri
• Capacità della bombola di GPL 40 litri