Tommaso Corona
Il 2024 è stato l’anno della consacrazione dei cosiddetti SUV coupé, Sport Utility Vehicle che “giocano” a fare le berline con la coda spiovente. Ci sono buttati quasi tutti, da Stellantis a Volkswagen e chi per loro. Poteva non essere della partita un costruttore come Renault, che nel 2024 ha puntato tanto, tantissimo, su questa carrozzeria. L’ultima arrivata è la Renault Rafale 4×4, versione PHEV della E-Tech 200 presentata prima dell’estate e già ordinabile in concessionaria.
Parliamo di SUV, con il completo rinnovamento della gamma che ha visto l’arrivo delle nuove Austral, Espace, Captur, Symbioz e lei, nella variante con il tetto spiovente, nonché la protagonista di questo primo contatto. Prima in versione E-Tech full hybrid 200, la stessa motorizzazione di Austral per intenderci, poi con il nuovo E-Tech 4×4 che porta al debutto il sistema ibrido plug-in da 300 CV della Casa francese.
Con una batteria da 22 kWh, la Regié promette fino a 100 km in modalità elettrica, 1.000 km di autonomia grazie al serbatoio da 55 litri e consumi ma soprattutto emissioni ridotte al lumicino, ovviamente seguendo le regole che valgono per tutte le plug-in: viaggiare sempre a batteria carica. Siamo venuti in Costa Azzurra per testarne le qualità ma prima un’altra curiosità. Forse non tutti sanno che su Rafale ha debuttato il meglio che si può avere da Renault in termini di allestimento, capace di mixare qualità e sportività. Si chiama Atelier Alpine e anche lui è stato oggetto di attenzione particolare. Un’Alpine travestita da Renault, e non il contrario, con tutto il meglio condensato in 4,71 metri di carrozzeria, appena un centimetro in meno della spaziosissima Espace, che offre in più la terza fila di sedili.
Ci sono le 4 ruote sterzanti, apprezzabili tecnicamente parlando e pensando che si è dovuto lavorare su un sistema così complesso a livello sospensivo pur installando il secondo motore elettrico al posteriore, responsabile della trazione integrale. A chiusura del cerchio, nuovi ammortizzatori a controllo elettronico che meritano più spazio di un veloce primo contatto.
Intanto, conosciamo meglio i prezzi, le dimensioni, le novità dell’allestimento Atelier Alpine e tutto ciò che Renault porta alla ribalta con il lancio della nuova Rafale 4×4.
Listino prezzi Renault Rafale 4×4
Prima di affrontare il discorso su estetica, dimensioni, interni e impressioni di guida, un veloce ma preciso sguardo ai prezzi della Renault Rafale 4×4 ibrida plug-in, la quale si distanzia considerevolmente dalla 2WD E-Tech 200 CV che, per inciso, parte da 43.700 euro. Due gli allestimenti che si incontrano isolando la nuova motorizzazione ibrida alla spina. Questo è il listino prezzi completo della nuova Renault Rafale 4×4:
- Esprit Alpine E-Tech 300 CV: 52.700 euro
- Atelier Alpine E-Tech 300 CV: 57.200 euro
Le differenze? La Rafale Esprit Alpine parte già molto ben equipaggiata con cerchi in lega da 20″, design dedicato, fari anteriori LED Adaptive Vision, gruppi ottici posteriori con effetto “Moirage”, Adaptive Cruise Control, pedaliera in alluminio e sedili anteriori riscaldabili. Al top della gamma, con 5.000 euro esatti di differenza, la Atelier Alpine aggiunge i cerchi da 21″, le sospensioni adattive cui dedichiamo un trafiletto, il portellone posteriore con apertura elettrica e hands-free, i sedili con regolazione elettrica e funzione massaggio, i fari Matrix LED Vision, la camera a 360° e la guida autonoma di livello 2 (Highway & Traffic Jam).
Rimangono questi gli optional:
- Tetto oscurante Solarbay: 1.500 euro
- Head-up Display: 1.500 euro
- Cavo di ricarica Mode 2 per prese domestiche Schuko: 450 euro
Questi, invece, i pacchetti:
- Pack Safety: 450 euro
- Pack Heating: 500 euro
- Pack Harman Kardon: 950 euro
- Pack City Premium: 800 euro
- Pack Advanced Driving Assist: 1.300 euro
Tra le colorazioni di Renault Rafale, la Rosso Passion è l’unica senza sovrapprezzo. Le tinte standard (Nero Etoilé, Blu Sommit e Grigio Scisto) costano 900 euro, anche con tetto nero a contrasto (in questo caso la Rosso Passion sostituisce la Nero Etoilé). Le speciali Bianco Nacrè Satin e Blu Sommit Satin, dall’effetto opaco, costano 1.800 euro.
La Renault Rafale vista fuori e dentro: le dimensioni e l’abitacolo
Ho accennato alla lunghezza, come termine di paragone con gli altri SUV della Marca transalpina, ma chi siamo noi per non darvi una panoramica completa delle dimensioni della Renault Rafale, che nello specifico allestimento Atelier Alpine segna ulteriori differenze:
- Lunghezza 4,71 metri
- Larghezza 1,86 metri
- Altezza 1,61 metri
- Passo 2,74 metri
- Bagagliaio 539 litri
Atelier Alpine: cosa la rende così speciale
Dalla piattaforma CMF-CD, quella da cui nascono i SUV, i tecnici Alpine in collaborazione con quelli Renault hanno ulteriormente spinto sul telaio ottenendo carreggiate più larghe di 4 centimetri anche grazie a pneumatici specifici Continental Sport Contact 7 245/40/21, quelli montati sui cerchi “Chicane” da 21″, più larghi di 10 centimetri rispetto ai 20″ della Esprit Alpine. Significa, neanche a dirlo, migliore impronta a terra e maggiore grip nelle curve, come avrete modo di scoprire a breve. A livello di design, poi, la calandra ha subito catturato la mia attenzione ancor prima di salire a bordo. Solo osservandola da vicino si apprezza il lavoro delle tante “calandrine” che, una accanto all’altra, creano una visione d’insieme piuttosto originale.
A seconda dell’angolo di osservazione, poi, cambia anche il colore. La firma luminosa, che su Atelier Alpine guadagna i Matrix LED (a 20 elementi per faro, contro i 12 di Austral ed Espace) e maggiore premiumness, un termine sul quale Luca de Meo sta investendo tantissimo e i cui risultati sono già sotto gli occhi non solo della stampa specializzata chiamata a giudicare, ma del pubblico.
In abitacolo dettagli di carattere, e la plancia OpenR è una gradita conferma
Mi fa piacere, dopo l’esperienza di un po’ di tempo fa prima con Austral e poi con Espace, di tornare a bordo di una Renault equipaggiata con il sistema OpenR Link. Mi convinse in entrambi i casi e lo fa anche stavolta, vi spiego perché. Tolti i due schermi con disposizione a L rovesciata e accorpati sotto la stessa cornice (quadro strumenti da 12,3″ e touchscreen centrale da 12″), a recitare la parte del protagonista è l’operativo Android su base Google che rende superflua l’interfaccia CarPlay, che solitamente uso utilizzando il mirroring del mio iPhone.
L’ecosistema Google è un mondo di servizi e soprattutto la navigazione è la stessa che avrei trovato su Maps. Così il telefono non viene chiamato in causa (preservandone la batteria) e tutto è sotto controllo. Ovviamente, per chi preferisse, non manca il mirroring wireless.
Una chicca che ho apprezzato su Rafale è il tetto Solarbay, in opzione. Introdotto in primis su nuova Scenic, la Car of the Year 2024, quest’ultimo è “composto” da 9 segmenti capaci di opacizzarsi singolarmente, con la logica conseguenza che si può oscurare dai raggi UV e dalla luce diretta solo una porzione di abitacolo o l’intera superficie. Il tutto agendo da un pulsante sulla plafoniera o con i comandi vocali. Quattro le posizioni: completamente trasparente, completamente opaco, trasparente davanti e opaco sulla seconda fila o viceversa. Anche uscendo dall’auto, si attiva la modalità opaca così da ridurre, d’estate, l’ingresso dei raggi solari e il conseguente riscaldamento degli interni.
Tanti, infine, gli accessori per gli interni come i cuscini comfort da aggiungere ai poggiatesta posteriori o tappetini blu Alpine. Parlando della seconda fila, bella scoperta con il bracciolo Ingenius che, una volta aperto, offre supporto ai device quali tablet e telefoni per gli occupanti della panca posteriore.
Motore ibrido Renault Rafale 4×4: come funziona il PHEV della Losanga
Prima differenza sostanziale proseguendo con la conoscenza della Rafale è il motore. Si parla sempre di ibrido ma se sulla 2WD (negli allestimenti Techno ed Esprit Alpine) è la versione full hybrid (senza ricarica) del 1.2 ibridizzato, qui l’aggiunta della batteria da 22 kWh e del secondo motore elettrico posteriore proietta Rafale nel mondo dei D SUV ibridi plug-in, ma andiamo con ordine. In primis il termico è sempre lui, il 1.2 tre cilindri, ma la prima differenza è nella sovralimentazione che porta la sua potenza a 150 CV (contro i 130 CV dell’E-Tech 200 HEV).
Confermata la trasmissione Multimode con innesto a denti, diventano tre i motori elettrici a supporto, per una potenza combinata che varia a seconda della modalità di guida. Abbiamo il primo motore da 70 kW all’anteriore, il secondo collegato all’asse posteriore da 100 kW e il terzo, che non muove le ruote, da 25 kW che funge da alternatore e starter. In altri numeri:
- 0-100 km/h in 6,4 secondi (8,9 la E-Tech 200)
- Da 80 a 120 km/h in 4 secondi (5,6 secondi)
- 1.000 metri con partenza da fermo in 26,9 secondi
Quanto dura la batteria e come si ricarica
La guida elettrica fino a 100 km è consentita dalla batteria da 22 kWh installata sotto il pavimento, in posizone centrale. Con il caricatore di bordo a 7,4 kW, essa si ricarica in 2 ore e 55 minuti per passare da 0 a 100%, tempo che con una normale Schuko non supera comunque la durata di una notte (ca. 9 ore e 5 minuti).
Dicevamo della potenza variabile con il Multi-Sense, questa tabella vi può aiutare:
| Modalità di guida | Potenza erogata | Distribuzione coppia |
| Eco | Da 185 a 300 CV | Da pura 2WD a pura RWD |
| Comfort | Da 250 a 300 CV | Da pura 2WD a pura RWD |
| Sport | 300 CV | Fino al 70% di coppia al posteriore |
| Snow | Da 250 a 350 CV | Coppia fissa 50%/50% |
Ve la racconto tramite le mie impressioni di guida ma altro debutto importante è quello delle sospensioni attive curate dai tecnici Alpine. Grazie alla telecamera posizionata nella parte alta del parabrezza e capace di studiare il manto stradale, la centralina di controllo regola la risposta degli ammortizzatori sia su questi parametri sia sull’angolo di sterzo e sulla modalità di guida inserita.
Ruote posteriori sterzanti: fanno una grossa differenza
Idem come sopra con le quattro ruote sterzanti, che è meglio spiegare alla guida e sui benefici che danno in un misto stretto come quello incontrato nel nostro loop sulle strade del sud della Francia.
Altra particolarità: rispetto a E-Tech 200 sul tunnel centrale dalla sua particolare conformazione compare il pulsante EV Mode (max 135 km/h) che serve anche ad attivare l’energy saving, così da mantenere un livello minimo del 25% per poter usare l’energia in un secondo momento. Sui consumi, Renault dichiara 0,5 l/100 e 5,8 l/100 km a batteria scarica.
Non solo lati positivi, visto che la Rafale 4×4 pesa 1.934 kg in ordine di marcia. Verrebbe dire numeri da elettrica, ma solo un giro con il volante tra le mani potrà dirci quanto questo può rappresentare un handicap in marcia.
Come va la Renault Rafale 4×4 sulle strade della Costa Azzurra: 25 km con un litro, le ruote sterzanti fanno la differenza nel misto e in città
Saliti a bordo e avviata la vettura, innanzitutto è piacevole constatare con i propri occhi che il dato della scheda tecnica relativo all’autonomia in elettrico si conferma con 99 km segnati sul quadro virtuale. Primo punto, bene. Si parte direzione Cagnes Sur Mer lungo la Promenade di Nizza e tagliando sopra le montagne che sovrastano la Costa Azzurra, per provare soprattutto le doti telaistiche dell’assetto curato dai tecnici Alpine. Innanzitutto, prima ancora di arrivarci a quei tornanti, la sensazione è quella di ben fatto. Piacciono i rivestimenti, piacciono i comandi fisici e piace l’ergonomia delle sedute, con i sedili Alpine specifici di Atelier Alpine che contengono bene il corpo; non dimentichiamo che non è sbagliato definire sportivo il SUV ammiraglia della losanga, visto che i suoi 300 CV spingono bene.
Come si è visto la potenza varia al variare della modalità di guida ma selezionando la modalità Sport direttamente dal pulsante sotto la razza destra la Rafale 4×4 acquisisce notevole carattere e si muove bene in accelerazione. Contando una massa che, come abbiamo visto, non si può definire indifferente, l’auto scatta bene ai semafori e completa lo 0-100 km/h in 6,4 secondi per una velocità massima di 180 km/h. Ho apprezzato sulle prime anche l’ottima insonorizzazione in abitacolo e, prima di concentrarmi sulla guida (e sui consumi) il tetto Solarbay che oscura solo la porzione di tetto sopra la prima fila. Intanto i consumi, l’occhio cade sempre lì quando si parla di ibrido, si attestano su valori di circa 2 l/100 km. Il motore termico, quindi, giace silente e lascia ai due motori elettrici la marcia delle quattro ruote, che viene regolata automaticamente.
Si possono scegliere tre livelli di rigenerazione grazie ai paddle dietro al volante, ma questo viene utile o in città dove si vuole massimizzare il recupero di energia o nei tornanti dove con il livello 3 si ottiene un qualcosa di paragonabile a una frenata meccanica. Fastidioso il pedale che, proprio con il livello top, scatta da solo nella corsa iniziale, restituendo una sensazione strana sul piede. Si tratta di imparare a bilanciare frenata rigenerativa e frenata meccanica, ma l’effetto sull’efficienza del sistema è determinante. Tutto sommato, capito questo inghippo, la frenata si conferma buona con dischi ventilati da 350 millimetri all’anteriore e 330 millimetri al posteriore.
Per quanto riguarda le quattro ruote sterzanti del sistema 4Control Advanced, nulla da ridire. Per questioni di tempo mi sono “fidato” delle impostazioni legate alle singole modalità di guida ma le ruote che girano in controfase permette di avere il raggio di sterzata di una Clio e anche nel misto la differenza è tangibile: sembra di guidare un’auto più corta e molto più agile di quello che potrebbe sembrare. Assetto, invece, che guadagna in presa sull’asfalto ma rimane tendenzialmente morbido anche quando le sospensioni adattive si regolano alla massima rigidità. Non c’è eccessivo rollio e le curve scorrono bene una dopo l’altra. L’EV Mode si può richiamare in qualsiasi momento dall’apposito tasto sulla consolle centrale ma ho preferito lasciare la modalità Hybrid per arrivare a fine test e dare un giudizio senza filtri sui consumi.
Già perché, nel frattempo, la montagna ha dato i suoi effetti e i consumi sono saliti a 5 l/100 km, comunque buoni. L’autonomia “resiste” ed è nel successivo tratto in discesa che si recuperano “litri” e km di autonomia, in questo caso agendo sui famosi paddle di cui sopra. Morale della favola, terminato il tratto di autostrada francese dove vige il limite di 110 km/h ottimamente gestiti dal Cruise Adattivo (uno dei 32 ADAS presenti). Di questi, il riconoscimento dei limiti di velocità con relativo bip (dall’estate obbligatorio su tutte le auto) si può disattivare in pochi istanti agendo sul comando alla sinistra del volante.
Tornati al punto di partenza, 4,4 l/100 km è il consumo medio riscontrato con l’autonomia del serbatoio di benzina (da 55 litri) scesa di appena 20 km. Ipotizzando una carica notturna prima di rimettersi in macchina il giorno dopo, si può davvero risparmiare. Certo, il prezzo d’attacco non è per tutte le tasche ma la qualità e la guidabilità di questa nuova Rafale da 300 CV mi ha stupito. L’ibrido plug-in, le cui doti e i cui problemi ormai li conosciamo, non devono per forza di cose essere un ostacolo insormontabile. Consiglio, però, l’acquisto di una plug-in a chi già possiede un box privato dotato di presa Schuko.
