Prova Mazda CX-60 2025: con il nuovo assetto cambia tutto?

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Non capita spesso che una Casa automobilistica ascolti i feedback dei propri clienti, e ancora più raramente i provvedimenti correttivi arrivano in breve tempo. Presentata nel 2022 e arrivata sul mercato, con la CX-60 2025 Mazda ha dimostrato una grande onestà, prendendo atto ed ascoltando ciò che i suoi clienti hanno riscontrato sul raffinato SUV, mettendo in pratica un restyling di metà carriera che corregge il tiro su assetto, sterzo e sul feeling generale dello Sport Utility più ambizioso della Casa di Hiroshima.

Invariato a livello estetico, a parte l’adozione di una nuova verniciatura specifica, e motoristico, con la gamma motori europea rimasta invariata dal 2.5 e-SkyActivG Plug-in Hybrid al ricercato 3.3 sei cilindri turbodiesel e-SkyActivD, la Mazda CX-60 2025 adotta rivestimenti interni ereditati dalla sorella maggiore CX-80, due nuovi allestimenti top di gamma e, soprattutto, una revisione di assetto, schema sospensivo posteriore e di diverse tarature della ciclistica dell’auto.

L’obiettivo? Sbloccare tutto il potenziale che la piattaforma a motore anteriore longitudinale e trazione posteriore sono in grado di regalare. Mazda sarà riuscita nell’impresa? Per scoprirlo, ho provato nelle strade intorno a Madrid la rinnovata CX-60 2025 con il 3.3 turbodiesel da 250 CV e trazione integrale, per scoprire come va e come si rapporta al suo recente passato questo facelift “inusuale”.

Prezzi Mazda CX-60 2025

Iniziamo subito da una delle novità di questo restyling, il listino prezzi della Mazda CX-60 2025. Nonostante un prezzo impegnativo e una concorrenza agguerrita, la CX-60 sta convincendo in Europa: i circa 61.000 ordini nel Vecchio Continente rappresentano più della metà delle immatricolazioni mondiali (113.000 unità dal 2022 ad oggi).

Per questo, è particolarmente interessante il listino della CX-60. Ad un primo sguardo, non cambia granché: a listino, infatti, troviamo i quattro allestimenti con cui abbiamo imparato a conoscere il D-SUV nipponico, dalla versione d’accesso Prime Line alla ricca Takumi.

A queste, però, si aggiungono due allestimenti ancor più ricchi, la Homura Plus e la Takumi Plus. Queste due versioni vanno ad aggiungere di serie alcuni pacchetti di pregio come, ad esempio, il Convenience & Sound Pack con impianto Bose a 12 altoparlanti, portellone posteriore elettrico, presa domestica interna per le versioni Plug-In e illuminazione interna a LED, oppure il tetto panoramico elettrico e finiture di pregio ancora maggiore.

Il risultato porta a listino due allestimenti completamente accessoriati, privi della necessità di scegliere alcun optional a pagamento se non la vernice metallizzata, con prezzi compresi tra 1.050 e 1.550 euro. Questi sono, ricapitolando, i prezzi della Mazda CX-60 2025:

CX-60 2.5 e-SkyActivG PHEV Prime Line, da 55.850 euro
CX-60 2.5 e-SkyActivG PHEV Exclusive Line, da 58.750 euro
CX-60 2.5 e-SkyActivG PHEV Homura, da 64.650 euro
CX-60 2.5 e-SkyActivG PHEV Homura Plus, da 68.700 euro
CX-60 2.5 e-SkyActivG PHEV Takumi, da 66.150 euro
CX-60 2.5 e-SkyActivG PHEV Takumi Plus, da 70.200 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 200 CV RWD Prime Line, da 53.850 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 200 CV RWD Exclusive Line, da 56.750 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 200 CV RWD Homura, da 62.650 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 200 CV RWD Homura Plus, da 66.450 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 200 CV RWD Takumi, da 64.150 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 200 CV RWD Takumi Plus, da 67.950 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 250 CV AWD Exclusive Line, da 60.350 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 250 CV AWD Homura, da 66.250 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 250 CV AWD Homura Plus, da 70.050 euro
CX-60 3.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 250 CV AWD Takumi, da 67.750 euro
CX-60 23.3 e-SkyActivD M Hybrid 48 V 250 CV AWD Takumi Plus, da 71.550 euro

Già dalla versione base, comunque, ha una ottima dotazione di serie. La Prime Line, infatti, rinuncia a fari Matrix LED, sedili in pelle o finiture di pregio sulla plancia, ma offre clima bizona, schermo da 12,3 pollici con navigatore, Apple CarPlay e Android Auto wireless, Cruise Control Adattivo, sensori di parcheggio posteriori, retrocamera, cerchi in lega da 18 pollici e volante in pelle.

Dei due allestimenti inediti, la Homura Plus e la Takumi Plus, ho provato la Homura Plus, caratterizzata da uno stile più dinamico della più raffinata Takumi. Le versioni Homura, infatti, hanno ora di serie i rivestimenti in pelle Nappa nera, pannelli in pelle Cordovan e finiture metalliche specifiche, che unite al nuovo cielo nero rendono più aggressivo l’abitacolo delle CX-60 Homura.

In ogni caso, anche per le più ricche Homura e Takumi Plus il prezzo, sebbene decisamente alto, è inferiore a quello delle rivali Premium “tout-court”, con le versioni Prime Line ed Exclusive Line che rappresentano un eccellente rapporto qualità-prezzo-contenuti.

Esterni e interni Mazda CX-60 2025

A livello estetico, le differenze con la precedente CX-60 lanciata sul mercato italiano nel 2022 sono quasi impercettibili. Rimane, quindi un SUV di segmento D con una spiccata impronta Premium, pensato per rivaleggiare con le grandi Case tedesche come BMW, Audi e Mercedes e con la connazionale Lexus, ma con un prezzo di listino decisamente interessante. Lunga 4,75 metri, larga 1,88 e dotata di proporzioni molto dinamiche, tra il cofano lungo e l’abitacolo arretrato non nasconde la sua piattaforma meccanica, enfatizzandone la presenza su strada.

Resta quindi invariato il frontale aggressivo e massiccio della CX-60 “originale”, rispetto alla quale debutta una nuova calandra, con una nuova trama che ne evidenzia maggiormente l’altezza. L’inserto a LED che “sfora” dentro la calandra fa ora anche da indicatore di direzione, mentre è leggermente cambiata la firma luminosa, che ora va a formare una L che ne accentua, secondo Mazda, la presenza su strada.

Lateralmente, a cambiare è il disegno dei cerchi in lega, mentre in coda cambia leggermente la firma dei fari a LED, che riprendono nuovamente la lettera L, mentre debutta una nuova verniciatura, la Zircon Sand, e cambia il processo di produzione del bianco Rhodium White, con il bianco perla che ora utilizza la stessa tecnologia Takuminuri di Mazda alla base dei colori Soul Red Crystal e Machine Grey.

Altrettanto confermato è l’abitacolo. Gli interni della Mazda CX-60 si confermano quindi riccamente rifiniti, con materiali di qualità, assemblaggi eseguiti con cura e un’attenzione particolare all’ergonomia, con la presenza di comandi fisici per il clima e del comodo rotore per comandare il sistema di infotainment da 12,3 pollici. Quest’ultimo si conferma semplice e fin troppo essenziale per alcuni, ma offre tutte le soluzioni che servono per un’auto di questo tipo, ed è intuitivo e facile da usare.

Ottima l’abitabilità sia all’anteriore che al posteriore, mentre il bagagliaio resta invariato a 570 litri di capacità su tutte le versioni, Plug-In compresa. La novità principale è rappresentata dall’utilizzo di nuovi materiali come un legno d’acero rivisto e una pelle più morbida sugli inserti delle versioni Homura.

Meccanica Mazda CX-60 2025

Tutte queste caratteristiche sono rimaste praticamente invariate rispetto alla CX-60 Diesel che ho provato circa due anni fa, convincendomi allo stesso modo di come aveva fatto quella prima iterazione. Del resto, dopo neanche tre anni di carriera commerciale non c’era bisogno di una rivoluzione. Dove, però, la CX-60 aveva bisogno di qualche ritocco era a livello meccanico, soprattutto ciclistico.

Per quanto riguarda l’”hardware”, infatti, il D-SUV nipponico offre già qualcosa di inatteso in questo periodo di downsizing ed elettrificazione incalzante. Come la sorellona CX-80, la Mazda CX-60 è realizzata sulla piattaforma SkyActiv Multi-Solution Scalable Architecture, una piattaforma meccanica a motore anteriore longitudinale e trazione posteriore, con la trazione integrale disponibile per le varianti più potenti, che ospita due powertrain interessanti.

Il primo ha rappresentato la prima volta di Mazda con una vettura ibrida Plug-In sul mercato europeo, la 2.5 e-SkyActiv PHEV. Sotto il cofano, infatti, coesistono il 2.5 quattro cilindri aspirato da 191 CV e 261 Nm di coppia e un motore elettrico da 175 CV e 270 Nm di coppia, per una potenza di sistema di 327 CV e 500 Nm scaricati sulle quattro ruote, numeri che la rendono la Mazda stradale più potente di sempre. Capace di scattare da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi e di raggiungere i 200 km/h autolimitati, la CX-60 PHEV ha una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh, sufficienti, secondo Mazda, di percorrere fino a 64 km a zero emissioni nel ciclo WLTP.

L’altro motore, invece, è il noto e apprezzato 3.3 e-SkyActiv D, un sei cilindri in linea turbodiesel dalla cubatura molto generosa, estremamente raffinato e molto piacevole da utilizzare. Dotato di una efficienza termica superiore al 40% in gran parte delle condizioni di utilizzo, è dotato di diverse soluzioni tecniche per aumentare l’efficienza, come l’accensione della miscela di aria e gasolio con sistema DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) e un bilanciamento naturale dato dalla configurazione a sei cilindri in linea.

Accoppiato ad un sistema Mild Hybrid a 48 V chiamato M Hybrid Boost, capace di aggiungere 153 Nm di coppia aggiuntivi all’Inline 6 della Casa nipponica. Come in passato, la CX-60 Turbodiesel è disponibile in due livelli di potenza: 200 CV e 450 Nm, con trazione posteriore, e 249 CV e 550 Nm, quest’ultimo accoppiato alla trazione integrale. Il cambio, invece, è sempre un automatico a 8 rapporti privo di convertitore di coppia, sostituito da una frizione multidisco e da un motorino elettrico.

Nuove sospensioni e ciclistica: come è cambiato l’assetto della Mazda CX-60 2025

Le novità di questo restyling sono principalmente a livello di ciclistica, telaio e sospensioni. Proprio qui si celavano le principali critiche del pubblico, che sebbene abbia apprezzato il comportamento dinamico della CX-60 aveva riscontrato alcune lacune. Una sospensione posteriore troppo morbida e con un netto rimbalzo sulle asperità prolungate, una risposta fin troppo secca sulle imperfezioni più importanti e uno sterzo con un ritorno ridotto hanno compromesso la guidabilità della CX-60 “prima maniera”.

Non cambia lo schema delle sospensioni, che rimane a quadrilateri alti all’anteriore e Multilink a cinque leve dietro. Per l’asse anteriore, Mazda ha adottato le novità introdotte sulla CX-80 anche su questa “60”, con una risposta dello sterzo più precisa e un servosterzo a doppio pignone con un supporto maggiore, che dovrebbe risolvere un ritorno dello sterzo al centro fin troppo pigro.

Le sospensioni anteriori, invece, sono state affinate per accoppiarsi meglio allo sterzo rivisto, mentre dietro è andata in atto una piccola rivoluzione. È stata infatti rimossa la barra stabilizzatrice, sono stati abbassati gli snodi anteriori e sono state installate nuove boccole, per avere un assetto più sottosterzante, più stabile e con ruote capaci di avere una maggiore escursione, per ottenere una maggiore fluidità sulle superfici regolari.

Nuove sono anche le molle posteriori, più morbide, e gli ammortizzatori, più rigidi, mentre è aumentata l’escursione delle molle. Questa combinazione, secondo Mazda, dovrebbe ridurre il beccheggio sulle superfici irregolari, mentre l’aumento dell’escursione delle molle punta ad avere una maggiore capacità di assorbimento di asperità e avvallamenti stradali..

Come si guida ora la Mazda CX-60 2025? La prova in anteprima del 3.3 e-SkyActivD AWD da 249 CV

Come si guida, quindi, la Mazda CX-60 2025? Per scoprirlo sono venuto a Madrid, dove ho percorso circa 200 km alla guida della versione con motore 3.3 turbodiesel da 250 CV e trazione integrale. Nella mia prova della CX-60 3.3 Diesel da 200 CV con trazione posteriore avevo riscontrato in prima persona alcuni dei limiti trovati dai clienti europei, quelli che la Casa nipponica ha cercato di correggere.

Partiamo dalle cose che si confermano, come il motore. Il 3.3 si conferma un motore davvero piacevole da utilizzare. Pastoso, fluido e continuo nell’erogazione, nella versione da 249 CV può contare su 550 Nm di coppia, un bel salto rispetto ai 450 Nm della versione a trazione posteriore. Il sei cilindri sale di giri con regolarità, è molto regolare e ha un suono piacevole, che non abbandona la timbrica tipica di un Diesel ma aggiungendo la raffinatezza di un “inline six”.

Grazie all’architettura, del resto, questo motore è privo della ruvidezza e delle vibrazioni dei classici motori a gasolio, e seppure non abbia un’erogazione straripante ha una potenza ben distribuita su tutto l’arco dei giri, permettendo di “tirare” le marce fino a 5.000 giri ottenendo in cambio una spinta in costante ascesa.

È migliorato, poi, il cambio automatico a 8 marce, che è rapido e piuttosto pronto, e non ha più quegli strattoni che erano presenti sulla precedente versione (e ancora avvertibili, seppur in misura minore, sulla CX-60 Plug-In Hybrid). Un’altra conferma arriva dalla silenziosità, contenuta in ogni situazione di utilizzo. Grazie a consumi ridotti (il 3.3 da 250 CV, complice la trazione integrale, è leggermente più assetato, con una media nei nostri 200 km di circa 15 km/l, ottima per il segmento) e alla capacità dell’auto di veleggiare per diverse decine o centinaia di metri a motore spento, macinare chilometri sulla CX-60 è un’esperienza piacevole e rilassante.

Sterzo e sospensioni, ora ci siamo: più sottosterzante, ma più piacevole

A cambiare, invece, sono sterzo e sospensioni. Il primo rimane fedele e con una punta di comunicatività che convince su un’auto da quasi 2 tonnellate, e conferma anche il rapporto di demoltiplicazione maggiore rispetto alle rivali dirette, con ben 3 giri e un quarto da una battuta all’altra dello sterzo. Questo vuol dire che bisogna “remare” nelle manovre strette, occupandosi di movimenti sul volante di parecchi gradi superiori rispetto ai D-SUV con sterzo a demoltiplicazione variabile o ruote posteriori sterzanti.

È invece migliorato il ritorno dello sterzo, ora più tradizionale e da non “accompagnare” verso il centro. Ottimo, infine, il lavoro fatto sull’assetto. Nella mia prova su strada, avevo infatti riscontrato come sia rollio che beccheggio fossero ben avvertibili, e in velocità l’auto andasse a “sobbalzare” con una fastidiosa risonanza, che nelle curve più veloci portava a reazioni brusche e ad un intervento dell’ESP poco fluido.

Sebbene la nuova CX-60 non sia diventata una Elise, ovviamente, le modifiche all’assetto hanno sortito un effetto decisamente positivo. Il beccheggio è notevolmente diminuito, così come quel fastidioso sobbalzamento, mentre l’auto tra le curve è più piatta, precisa e meno pachidermica. Ora, la CX-60 si muove molto meglio, con un assetto che ora tende al sottosterzo ma che, rispetto al precedente setup sottosterzante, la rende più prevedibile e controllabile, con una piacevolezza che ora si sposa con la raffinatezza del telaio.

Resta, comunque, un’auto turistica, con un’impostazione che premia la guida pulita e in souplesse e sopporta, seppur con qualche rimostranza, un ritmo più sostenuto. Il tutto, va ricordato, senza inficiare il comfort. La CX-60 2025 resta rigida sulle asperità più secche, ma anche placida e calma sulle buche, con i soli sanpietrini che le danno qualche grattacapo in più.

Questa nuova Mazda CX-60 2025 può riassumersi con una sola parola: kaisen. Questo termine giapponese, infatti, significa “migliorare costantemente”, e definisce quella cultura tipicamente nipponica di perfezionare, anche nei più piccoli dettagli, un prodotto o un oggetto. La Mazda CX-60 è un oggetto con grandi qualità intrinseche, che ha bisogno di un costante miglioramento per poter esprimere tutto il suo potenziale. Con questo restyling, la Casa nipponica si sta avvicinando al risultato: vedremo cosa ci riserverà il suo futuro.