Tommaso Corona
Il 2025 è un anno di profondi cambiamenti per Audi. Ritrattato il totale passaggio all’elettrico entro il 2026 e in attesa dello sbarco in F1, quest’anno abbiamo già conosciuto la nuova Q5, è stata lanciata la nuova A5 e ci troviamo, a poche settimane di distanza, a bordo sia della nuova Audi A6 Avant sia della variante elettrica, che più diversa (interni a parte) non potrebbe essere.
Audi è carichissima e sullo slancio di questa marea di novità, rinnova in grande stile la sua ammiraglia familiare, presentando due versioni che è giusto definire distinte, ma complementari, della A6 Avant: la nuova A6 Avant con motorizzazioni tutte mild hybrid (MHEV Plus), e la A6 Avant e-tron, prima station wagon elettrica del brand. Simbolo di flessibilità, a seguire un approccio che deve per forza di cose tenere aperte due strade diverse così da accontentare gusti diversi, con un occhio al futuro che è già presente.
Innanzitutto la nuova A6 Avant termica si basa sulla piattaforma PPC (Premium Platform Combustion), che sfrutta tecnologie all’avanguardia per i motori TDI e TFSI supportati da un sistema mild hybrid a 48 Volt. Dall’altro lato, la A6 Avant e-tron poggia sulla piattaforma PPE (Premium Platform Electric), condivisa con Porsche anche sui SUV (Macan e nuova Q6 nascono dalla stessa base), e rappresenta il top per quanto riguarda l’efficienza, l’autonomia (fino a 720 km) e la ricarica ultra rapida (270 kW).
Le due vetture mantengono una forte coerenza stilistica e filosofica: design muscolare, interni digitalizzati con la nuova architettura elettronica E3 1.2, materiali sostenibili e comfort da ammiraglia. Tuttavia, si differenziano per alcuni dettagli fondamentali. La A6 Avant punta su una dinamica di guida sportiva, comfort elevato e consumi contenuti grazie alla MHEV Plus. La e-tron, invece, propone prestazioni da riferimento non scendendo mai sotto i 326 CV della variante base a motore posteriore e raggiungendo i 551 CV della S6 e-tron quattro già provata a inizio anno.
Esteticamente, entrambe mantengono il look Avant con linee affilate e CX tra i migliori della categoria (0,25 per la termica, 0,24 per l’elettrica). Anche gli interni condividono elementi chiave come il Digital Stage con display curvi OLED e head-up display con realtà aumentata (per e-tron, che guadagna anche gli specchietti digitali).
La produzione è sostenibile in entrambi i casi: la A6 Avant è assemblata a Neckarsulm, mentre la A6 Avant e-tron a Ingolstadt, entrambi stabilimenti certificati carbon neutral. Avendo potuto guidarle entrambe su percorsi simili, ecco il primo verdetto in questo confronto tutto interno al Marchio tedesco tra termico/ibrido ed elettrico. Chi la spunta e quali sono i costi?
Prezzo Audi A6 Avant: differenze e similitudini con l’elettrica
Listini alla mano, è interessante analizzare come cambia la gamma tra termico ed elettrico. Concentriamoci sulla prima, per ora disponibile solo con la carrozzeria station wagon che in Italia va per la maggiore rispetto ai “tre volumi” (80% vs 20%). Per la termica con l’ibrido 48V rinforzato si parte da 69.350 euro che diventano 72.250 euro per la variante quattro, mentre l’unica variante benzina è la V6 da 3,0 litri, sempre ibrida, da 367 CV. Lei, di euro, ne costa 84.250 euro e supera di poco i 92.000 nell’unica variante con la quale può essere comprata, la S line edition.
Si chiude un PDF e se ne apre un altro per scoprire che la A6 e-tron parte da 65.500 euro (Sportback) e da 68.000 euro. Qui il listino comprende più motorizzazioni, includendo anche la S6 e-tron che avevamo imparato a conoscere sulle nevi di Cortina a metà gennaio. La base, single motor, ha 286 CV, la Performance da noi provata a confronto con il 2.0 TDI ne ha 367 e la quattro…428. Una Performance parte da 74.500 euro, una quattro da 79.500 euro.
In entrambi i casi, un’unica solida certezza: la lista optional praticamente infinita. Curiosando qua e là, per brevità, scopro che il tetto panoramico in vetro con trasparenza dinamica costa sempre 2.850 euro sulla A6 Avant e 2.800 euro sulla termica, mentre gli specchietti digitali che fanno girare la testa ai passanti e abbassarla a chi guida (dopo vi spiego tutto) costano 1.750 euro sulla e-tron e non sono disponibili sulla A6 Avant. I cerchi da 21″ di quest’ultima possono arrivare a costare fino a 3.100 euro, così come i colori Audi Exclusive che superano il muro dei 7.000 euro, secondo disponibilità e richiesta del cliente.
Insomma, fatti due conti, non c’è grandissima differenza tra la A6 Avant e la A6 Avant e-tron, dove il vantaggio di 1.350 euro è a vantaggio, stranamente, dell’elettrica che di cavalli ne ha di più del Diesel base con le due ruote motrici. Che sia veramente partita l’inversione di tendenza che porterà a un sostanziale equilibro tra termico ed elettrico?
Dimensioni e interni Audi A6 Avant: cosa cambia tra termica e l’elettrica e-tron
Le nuove Audi A6 Avant e A6 Avant e-tron, pur condividendo la medesima vocazione familiare ed executive, si differenziano in modo sostanziale per architettura meccanica, soluzioni tecniche e organizzazione degli spazi interni. Entrambe adottano un design sportivo, linee affilate e dettagli premium, ma le proporzioni e le configurazioni dell’abitacolo variano a seconda della propulsione.
La A6 Avant termica misura 4,99 metri in lunghezza (+ 6 centimetri di prima), con un passo di 2,92 metri. La A6 Avant e-tron, invece, è leggermente più compatta (4,93 metri) ma vanta un passo superiore (2,95 metri), grazie all’adozione della piattaforma PPE, nata per i veicoli elettrici e progettata per massimizzare l’abitabilità. Davanti il muso è molto diverso: la calandra trapezoidale tipica delle termiche qui è ingigantita e ben si sposa alla forma dei fari, che con i Matrix LED offrono fino a 8 firme luminose diverse. La differenza principale è che lo “sguardo” dell’elettrica si fa sottile perchè i gruppi ottici sono separati e il muso appare decisamente meno snello a causa della calandra completamente chiusa.
Lo spazio per i passeggeri posteriori risulta generoso su entrambi i modelli, ma nella e-tron si apprezza una maggiore estensione per le gambe, dovuta all’assenza dell’albero di trasmissione e a un pianale perfettamente piatto. Proprio l’albero che porta la coppia alle ruote posteriori limita praticamente a due i posti sul divanetto dell’A6 Avant quattro. Il vano di carico della A6 Avant è superiore in volume: da 466 a 1.497 litri contro i 502-1.422 litri della e-tron, che compensa con un vano anteriore supplementare (frunk) da 27 litri.
Gli interni sono dominati dal concetto di “Digital Stage”, o palcoscenico digitale, con una strumentazione completamente digitale e display curvi OLED in realtà già proposta sia su nuova A5 sia su nuova Q5. Entrambi i modelli includono un cockpit da 11,9”, un display centrale da 14,5” e, nelle versioni più accessoriate, uno schermo dedicato al passeggero da 10,9”. Sulla e-tron si aggiunge un head-up display con realtà aumentata, che proietta le informazioni direttamente sul parabrezza con effetto tridimensionale. Solo l’elettrica, come evidenziato sopra, può disporre degli specchietti digitali.
In termini di materiali, entrambe le vetture adottano rivestimenti premium e sostenibili come il tessuto Cascade e la microfibra Dinamica, ma la e-tron si distingue per l’uso più estensivo di componenti riciclati, coerente con la sua filosofia a emissioni zero. L’effetto “cocoon” ottenuto tramite il rivestimento Softwrap avvolge l’intero abitacolo, contribuendo a un ambiente ovattato e confortevole.
La climatizzazione è evoluta su entrambe: la A6 Avant dispone di bocchette posteriori e sedili ventilati e massaggianti; entrambe vantano l’optional del tetto panoramico a trasparenza adattiva, che si regola elettronicamente per filtrare la luce solare. Infine, la digitalizzazione avanzata si esprime in entrambi i modelli con l’adozione dell’architettura elettronica E3 1.2 e dell’assistente vocale AI integrato con ChatGPT, capace di apprendere le abitudini del conducente e offrire suggerimenti proattivi. Due abitacoli che si somigliano, figli della stessa filosofia, ma è innegabile che il pavimento piatto e il passo allungato, in termini di abitabilità, pongano l’elettrica in una posizione di vantaggio.
I motori della station wagon tedesca: elettrico VS termico, con il MHEV Plus
L’offerta motoristica della nuova Audi A6 Avant si sviluppa su due binari paralleli: da un lato, i propulsori termici supportati dalla tecnologia mild hybrid a 48 Volt (MHEV Plus); dall’altro, la gamma completamente elettrica della A6 Avant e-tron. Entrambe le soluzioni puntano su efficienza, potenza e sostenibilità, ma seguono approcci ingegneristici profondamente diversi.
La A6 Avant MHEV è disponibile al lancio con due motorizzazioni principali: un 2.0 TDI quattro cilindri da 204 CV e 400 Nm, abbinabile a trazione anteriore o integrale quattro ultra, e un V6 3.0 TFSI sovralimentato da 367 CV e 550 Nm, con trazione quattro e cambio S tronic a 7 rapporti. Il sistema mild hybrid di entrambe include un powertrain generator da 1,7 kWh in grado di fornire fino a 24 CV e 230 Nm in fase di assistenza alla trazione, riducendo i consumi fino al 15%. La decelerazione può avvenire in modalità elettroidraulica, recuperando energia fino a 25 kW.
A questi si aggiungeranno, nel corso del 2025, due versioni plug-in hybrid con autonomie in elettrico superiori a 80 km. La strategia è chiara: offrire una transizione graduale all’elettrico massimizzando comfort ed efficienza.
La A6 Avant e-tron, invece, è spinta da powertrain 100% elettrici con potenze da 326 a 551 CV. La versione entry-level è a trazione posteriore con batteria da 83 kWh e autonomia fino a 598 km, mentre la versione long range performance raggiunge i 720 km con batteria da 100 kWh. Le varianti quattro dispongono di doppio motore elettrico, con l’Audi S6 Avant e-tron che tocca i 551 CV e scatta da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi.
La ricarica avviene in DC fino a 270 kW, permettendo di ripristinare 300 km in 10 minuti. La gestione termica intelligente, il sistema plug & charge e la rete Audi Charging completano l’esperienza BEV, garantendo praticità senza contare il valido aiuto dell’e-tron trip planner nella pianificazione dei viaggi.
Alla guida dell’A6 Avant all’andata, dell’A6 Avant e-tron al ritorno: sensazioni e conclusioni
Il nostro test inizia da una Milano affolatissima per la Design Week dove Audi si è resa assoluta protagonista e proprio il traffico e i tombini non sembrano impensiere la nuova A6 Avant che si presenta con i suoi quasi 5 metri di carrozzeria e un’agilità da macchina di 4,5 metri grazie alle quattro ruote sterzanti proposte, in optional, con lo sterzo integrale. Cambiano realmente comportamento alla vettura e non solo nelle svolte strette, visto che ad alta velocità le ruote girano in fase migliorando inserimento e percorrenza di curva. A fare la differenza sono anche le sospensioni Adaptive air, che non solo alzano e abbassano la macchina (fino a 3 centimetri in Dynamic) ma regolano ottimamente la risposta degli assi al rollio, rendendo di fatto l’auto molto piatta in tutte le situazioni di guida.
Ciò che recrimino al Diesel 2.0 TDI quattro ultra, una volta usciti da Milano e affrontate le salite che ci hanno portato nel biellese dopo un tratto autostradale, è la discreta verve del 2,0 litri a gasolio che qui gode della coppia supplementare data dall’elettrico. In conferenza stampa, a differenza di quanto avvenuto con Q5, non è stato annunciato l’arrivo di un 3.0 TDI che secondo la mia modestissima opinione farebbe davvero al caso per un’auto che pesa 2 tonnellate. Lei e l’elettrica si passano “solo” 250 kg scarsi, ben compensati dalla maggiore reattività del motore elettrico da 367 CV provato durante il ritorno.
Insomma, una A6 Diesel che si meriterebbe di più dal punto di vista delle prestazioni e che, vogliamo credere, Audi saprà migliorare nel corso della sua nuova vita. Vero è che in autostrada l’auto si è dimostrata praticamente perfetta sia grazie agli ADAS sia nell’isolamento acustico. Si dimostra ancora una volta una validissima passista ma in montagna ha mostrato un po’ i suoi limiti che sono diventati opportunità per l’elettrica A6 e-tron. Se la A6 Avant 2.0 TDI quattro S tronic accelera da 0 a 100 km/h in 7 secondi, la A6 Avant e-tron Performance ne impiega 5,4 dimostrandosi molto più pronta in uscita di curva.
Ciò che mi ha sorpreso dell’elettrica, nonostante l’andatura allegra al ritorno, sono stati infine i consumi: 16,7 kWh/100 km. Con la batteria da 94 kWh significa un’autonomia realistica di circa 560 km e, con 270 kW di ricarica in DC, soste davvero brevi per proseguire il proprio viaggio. Non che la Diesel faccia male, anzi: con il serbatoio da 60 litri e consumi di circa 20 km/l come dichiarato nel ciclo combinato WLTP fate voi il calcolo: può superare agevolmente i 1.000 km di autonomia con un pieno, e questo rimane il vantaggio innegabile del termico che sarà tale ancora per molti anni; pieno in 2 minuti e altri 1.000 km prima del prossimo (veloce) rifornimento.
In conclusione sono rimasto affascinato da entrambe ma attendo di dare un giudizio definitivo quando avrò modo di provare la A6 Avant plug-in che arriverà nel corso del 2025. Per ora, l’elettrica parte avvantaggiata dal lato dinamico, anche se la lotta è apertissima.
