Prova Audi A5 Avant: come va il 2.0 TDI Mild Hybrid Plus. Info e prezzi

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Nuova nomenclatura per l’evoluzione dell’Audi A4 e A4 Avant – pensionate dopo trent’anni anni di onorata carriera, ma stessi punti fermi: spazio, comfort e…Diesel mild hybrid plus. Il nuovo nome ora è Audi A5 e A5 Avant, prima riservato alla Coupé e spiazza un po’ tutti, anche la Casa automobilistica stessa, che pochi mesi fa tornata sui suoi passi, riprendendo i nomi storici. Se si era infatti deciso di passare alle sigle pari per i modelli completamente elettrici, mentre riservare le cifre dispari per vetture termiche e ibride, come l’A5 Avant appunto, ora si torna indietro, alle vecchie denominazioni. Troppo tardi per l’Audi A5 Avant oggetto del test, che essendo già stata presentata al momento della decisione sul ritorno alle vecchie denominazioni, ormai rimarrà “dispari” e un pesce fuor d’acqua. Pazienza, il nome, seppur storico cambia poco la sostanza: in versione berlina – o meglio Sportback col portellone – o in livrea station wagon Avant, ha pur sempre un design più dinamico della precedente Audi A4.

La A5 è disponibile con motori a benzina o a gasolio dotati di un inedito sistema di elettrificazione mild hybrid plus, in cui prevale il propulsore a combustione, accompagnato da uno a elettroni di dimensioni contenute, ma che permette manovre e marcia a bassa velocità in elettrico. Vediamo quanto costa, com’è fatta fuori e dentro la l’Audi A5 Avant, come si guida, quanto è tecnologica e che consumi riesce a far registrare.

Prezzi Audi A5 Avant: gamma più “asciutta” che in passato, rimane ampia la scelta degli optional

La versione d’ingresso è l’Audi A5 Avant benzina 2.0 TFSI da 52.550 euro, con 150 CV, turbo a geometria variabile e cambio doppia frizione S tronic , disponibile anche da 204 CV, abbinabile pure alla trazione integrale quattro. Se cerchiamo un Diesel possiamo disporre di un solo motore turbodiesel 2.0 TDI da 204 CV, da 59.250 euro a due ruote motrici o con ulteriori 2.600 euro se optiamo per la trazione integrale quattro. Si inseriscono a metà le S5 benzina mild hybrid con il 3.0 V6 da 367 CV, da 85.600 euro.

Tre livelli di allestimento Business, Business Advanced (+ 4.400 euro) e S line edition (+ 6.800 euro). Il Business Advanced aggiunge a Business: il Pacchetto Tech (climatizzatore a 3 zone, LED Plus con assistenza per abbaglianti, fari posteriori LED Pro, specchietti retrovisori regolabili, riscaldabili, ripiegabili, schermabili e con luca di cortesia), cerchi in lega da 18”. Mentre l’S line edition dona una caratterizzazione più sportiva con Pacchetto tech plus, estetica S line, cerchi in lega da 19”, assetto sportivo, display lato passeggero, proiettori Matrix LED, Lane departure warning con emergency assist, sistema di sicurezza proattiva degli occupanti, airbag laterali anteriori e posteriori con sistema di airbag per la testa e airbag centrale anteriore, chiave comfort.

Non mancano altri pacchetti per luci, ADAS, interni, numerosa la scelta di colori, cerchi e sedili per ogni gusto. Insomma nonostante la vettura oggetto del test nonostante parta da un listino di poco oltre 61.000 euro, con gli optional presenti arriva a sfiorare cifre da 80.000 euro. Serve una scelta oculata.

Come anticipato, troviamo la variante sportiva S5 da 85.600 euro mossa dal V6 TFSI di 3.0 litri con sistema Mhev plus e turbo singolo a geometria variabile da 367 CV, trazione integrale quattro con differenziale sportivo posteriore, oltre all’assetto standard, disponibili le sospensioni sportive ribassate di 20 mm e optional gli ammortizzatori adattivi.

Parlando di concorrenti, la A5 Avant se la deve confrontarsi con rivali del calibro di BMW Serie 3 Touring e Mercedes C Station, entrambe valide alternative delle altre grandi case tedesche.

Esterni e interni Audi A5 Avant: elegante con sapienti tocchi sportivi

A livello estetico la variante Audi A5 Avant, forte della caratterizzazione estetica S line, si distingue per gli elementi in alluminio, come i trapezi ai lati del paraurti che circondano le prese d’aria, le calotte dei retrovisori laterali nero lucido e gli inserti delle minigonne in look nero lucido, oltre che per l’estrattore e finalmente riemere il doppio scarico, al posto di quello nascosto e dei codini “freddi” tanto discussi della generazione precedente di A4 Avant.

Il frontale, incattivito dal Single Frame, con struttura tridimensionale e griglia a nido d’ape a maglie larghe è ispirato al mondo Audi Sport. I gruppi ottici, maggiormente affilati, si abbinano ai blister quattro dei passaruota che traggono ispirazione dall’Ur-quattro del 1981.

Proprio i fari, per anni simbolo di progresso tecnologico della casa dei quattro anelli sono ora Oled di seconda generazione: davanti, i proiettori Matrix Led hanno 60 segmenti e fino a otto firme luminose, mentre dietro, le luci con faro unito, collegate ai sistemi Car-to-X, riproducono altrettante otto grafiche, che possono essere scelte dall’utente attraverso lo schermo centrale.

Scenografiche ed efficienti a livello di CO2, le maniglie nascoste per le portiere, anche se non sempre confortevoli all’apertura, magari se si ha in mano una borsa o altro. La chiave con dispositivo keyless è utile, così come la proiezione di luce nel punto dove posizionare il piede per aprire il bagagliaio automatico, con tendina avvolgibile anch’essa motorizzata. La A5 Avant, ha dimensioni generose: misura 4,829 metri in lunghezza – la versione berlina è più corta di 15 millimetri mentre la vecchia A4 Avant più corta di 67, 1,46 metri in altezza e 1,86 metri in larghezza.

Tecnologia e qualità da best in class

Abituati a interni molto minimalisti di alcune vetture elettriche moderne, l’Audi del nuovo corso sembra andare nella direzione opposta, con tanti, forse troppi, elementi che inizialmente possono distogliere l’attenzione. Audi “cala il tris” di schermi, anziché rispondere con maxi display di Tesla e delle cinesi: il palcoscenico digitale, chiamato dalla Casa Audi Digital Stage, nello specifico, è composto dal virtual cockpit da 11,9 pollici, a dire il vero non troppo riconfigurabile come in passato, dal display curvo centrale da 14,5 pollici del sistema MMI, di serie sin dal primo livello di allestimento, oltre che dallo schermo touch screen dedicato al passeggero da 10,9 pollici, di serie sull’S line edition.

Il display panoramico centrale MMI, nello specifico, è contraddistinto dal design curvo e dalla tecnologia OLED. La forma arcuata “avvolge” il guidatore ed evoca le linee del single frame Audi. Il display del passeggero, un unicum per la categoria, è armoniosamente integrato nel design della plancia, noi a dire il vero l’abbiamo trovato poco utile, anche se grazie alla modalità Active Privacy, il passeggero anteriore può guardare un film durante la marcia. Tecnologie a favore di sicurezza e comfort? Sì, purché usate con intelligenza dal conducente, che non deve mai distogliere l’attenzione dalla strada.

Audi ha inserito alcune funzionalità tecnologiche interessanti, tra queste, un head-up display – radicalmente rinnovato e di generose dimensioni – un avanzato sistema di illuminazione ambientale: le estremità di una striscia luminosa per tutta la lunghezza della plancia – escludibile al bisogno – si colorano di verde quando si aziona l’indicatore di direzione o di rosso in caso di pericolo. Un effetto che non abbiamo trovato per nulla fastidioso. Potrebbe persino intrattenere il passeggero, sempre che si stanchi di osservare il display a lui dedicato.

Non mancano altoparlanti integrati nei poggiatesta che trasmettono le istruzioni del navigatore come se sussurrassero direttamente all’orecchio, questo optional è compreso nel Bang & Olufsen 3D Premium Sound costa 2.000 euro.

Tutta la gamma A5, beneficia, inoltre, dell’interazione tra l’intelligenza artificiale, nello specifico ChatGPT, e l’assistente vocale. Quest’ultimo, captando molto bene quasi tutte le frasi che gli si comunicano, ma qualora non fosse in grado di rispondere a una domanda, procede all’inoltro della richiesta in forma anonima a ChatGPT. Il guidatore non è chiamato ad alcuna azione aggiuntiva: tutte le funzioni sono integrate nell’assistente Audi. Quanto alla tutela della privacy, ChatGPT non ha accesso ai dati del veicolo. Altre App si possono scaricare dallo Store.

A livello qualitativo l’intero abitacolo trasmette un’impressione premium, con materiali di alta qualità ovunque, inclusa una striscia morbida al tatto che si estende senza soluzione di continuità dai pannelli porta alla plancia fino alla zona della consolle. Insomma, un interno tanto carico di dettagli, ma tutti molto curati e piacevoli: la qualità costruttiva della Audi A5 Avant è davvero molto buona, senza scricchiolii o particolari stonature.

Il tunnel risulta più pulito con pochi tasti, selettore di guida, controlli ADAS e un utile portabicchieri. Meno immediato il pannello touch dei comandi sulla portiera lato guida, da qui si comandano specchi, chiusura centralizzata, fari e poco sotto i vetri elettrici, insomma tra tanti tasti ravvicinati fare confusione è molto probabile. Sempre sulla portiera di sinistra troviamo scomoda l’assenza di un’utile maniglia interna, per richiuderla una volta aperta totalmente, presente invece sulla portiera lato passeggero.

I sedili, rivestiti in morbida pelle e tessuto, o pelle totale con appositi pacchetti sono incredibilmente comodi e offrono numerose regolazioni per trovare la posizione perfetta, compreso il nasello allungabile. Non mancano, a pagamento, le funzioni massaggianti, ventilanti gradevoli e ben eseguite. Ricordiamo che ci sono infinite possibilità di personalizzazione di sedili, che variano fino a oltre 14.000 euro. Piacevole il volante tagliato in alto e in basso, ma dal raggio parecchio grande per l’abitacolo rastremato dell’Audi A5 Avant. I comandi sono comunque ben congegnati per evitare tocchi indesiderati, meglio che in passato

A livello di spazio a bordo, la luce non manca con passo di 290 centimetri – 72 millimetri più lungo dell’A4 – che garantisce una notevole abitabilità anteriore e posteriore. Lo spazio è generoso, sia per la testa che per le gambe, rendendo l’auto confortevole anche per due adulti seduti nei posti posteriori, mentre il terzo centrale deve fare i conti con un tunnel troppo invadente e una seduta alta e rigida. Non manca il clima dedicato e bocchette posteriori – installate su una plancetta dall’aspetto cheap – per rinfrescare tutti gli occupanti, così come le tendine per le porte posteriori.

Il bagagliaio dell’Audi A5 Avant offre una capacità buona, ma non esagerata, di 476 litri con i sedili posteriori in posizione, che può aumentare fino a 1.424 litri abbattendoli, non manca l’utile passasci. La versione berlina, invece, garantisce 445 litri di spazio che salgono a 1.298 litri con i sedili abbassati. Pertanto, se si cerca maggiore capacità di carico, la versione Avant è, ca va sans dire, la scelta ideale.

Alla guida dell’Audi A5 Avant 2.0 TDI quattro: ottima passista, ideale per la montagna, ma quanto a consumi si poteva fare di più

La novità principale è il debutto sulla Audi A5 della nuova piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) dedicata alle vetture con motore termico anteriore longitudinale. La piattaforma dell’A5 è una versione in buona sostanza più dinamica della precedente A4. I nuovi motori Audi TDI e TFSI beneficiano del sistema MHEV plus, registrando consumi ed emissioni inferiori fino al 10% rispetto alla generazione precedente. Ad esempio, l’Audi A5 2.0 TDI 204 CV S tronic riduce i consumi di carburante di 0,38 litri ogni 100 km e le emissioni di CO2 di 10 g/km.

Perché MHEV plus? Stando al costruttore, la tecnologia MHEV plus abbina una gestione fluida del sistema start/stop, di modo che la riaccensione sia rapida e quasi impercettibile per questa tedesca. E in effetti, alla prova dei fatti è così: la gestione termico – elettrico è molto raccordata e confortevole. L’anima è l’unità PTG, Powertrain Generator: sistema integrato nella trasmissione che include un motore elettrico, a magneti permanenti (PSM) e da un’elettronica di potenza dedicata, con attuatore per attivare e disattivare il sistema. Il mild hybrid risulta più sofisticato: supportando il motore termico con 24 CV e 230 Nm extra recuperando energia in frenata. Il posizionamento del PTG a valle della trasmissione garantisce una maggiore efficienza, eliminando dispersioni di potenza. La frenata elettroidraulica, consente il recupero di energia fino a 25 kW, con il motore elettrico che gestisce la maggior parte delle frenate quotidiane, coadiuvate dal radar e dalle mappe con funzione predittiva che anticipano rotonde e curve e regolano i rallentamenti in funzione del traffico. Infine il passaggio alla frenata tradizionale avviene in modo impercettibile, migliorando il comfort e la fluidità.

La batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da 1,7 kWh rappresenta una novità per i sistemi MHEV Audi. Questa soluzione garantisce non solo affidabilità e durata, ma anche un’efficace gestione dell’energia per supportare il motore a combustione in diverse condizioni di guida.
Il sistema MHEV+ adatta la sua operatività in base allo stile di guida e alla carica della batteria. In modalità D (Drive), la potenza elettrica massima di 24 CV è disponibile solo oltre l’80% del range dell’acceleratore, mentre in modalità S (Sport) è attivata anche a pressioni inferiori. La strategia di gestione energetica garantisce un equilibrio ottimale tra scarica e recupero della batteria, ottimizzando le prestazioni e riducendo gli sprechi.

Il 2.0 TDI, oggetto del nostro test, sfrutta il sistema ibrido a 48 Volt, così da offrire 204 CV e 400 Nm di coppia da 1.750 a 3.250 giri/min: è il cuore dell’offerta della Casa dei quattro anelli. Le prestazioni sono notevoli con 236 km/h di punta massima e 6.9 secondi per il passaggio 0-100 grazie ad una robusta schiena del diesel, supportata in basso dall’elettrico, che riescono a muovere l’Audi A5 Avant con disinvoltura. Certo per quella cavalleria ci saremmo aspettati un più verve, ma i 1.940 kg della wagon tedesca non sono affatto pochi e penalizzano prestazioni e consumi.

A tal proposito, nonostante un diesel duemila e un ibrido più full che mild, ci saremmo aspettati percorrenze ottime, invece complice forse la trazione integrale quattro e il peso non piuma abbiamo registrato un buon dato, ma non ai livelli di alcune competitor: una media di 15-16km/l in utilizzo misto. Sicuramente la versione a due sole ruote motrici ha tutte le capacità per strappare un dato nettamente migliore.

Silenzio e giusta dose di dinamismo, in una parola equilibrata

Lato dinamico l’Audi A5 Avant è equipaggiata con ammortizzatori adattivi, che, insieme alle altre regolazioni automatiche disponibili, hanno permesso di adattare il carattere dell’auto alla tipologia di strada che si percorre. In modalità Comfort, la A5 Avant si è rilevata rilassante e composta, perfetta per i lunghi viaggi. La guida è stabile, con un efficace isolamento dalle asperità stradali, pur mantenendo una connessione leggera e piacevole con la superficie trasmessa attraverso il volante e il telaio.

In questa configurazione, il motore emette un ronzio discreto e solo in piena accelerazione, quando invece chiediamo la potenza massima, la timbrica del diesel è ancora ben udibile, ma non per questo poco aggraziata. Totalmente assente a velocità sostenute in autostrada, offrendo un’esperienza di guida di alta qualità. Complici i vetri stratificati poi i fruscii sono davvero limitati anche a velocità superiori a quelle da codice. Anche nelle modalità più tranquille, il cambio automatico si è rivelato vivace, ma mai aggressivo

In città o a bassa velocità, il sistema mild-hybrid a 48 Volt opera in silenzio, spegnendo il 2.0 diesel eliminando del tutto la percezione del motore. Coadiuvati da sensori e telecamere si parcheggia facilemtne, ostacolati solo dalle dimensioni non troppo contenute. La funzione hold è stata implementata non più attraverso un bottone, ma premendo a fondo il pedale freno.

Forzando l’andatura, conviene virare su Dynamic, dove assetto e sterzo si fanno più solidi. Più aggressiva, ma mai esagerata questa modalità: l’auto asseconda, nei limiti, il piacere del driver con una corretta rapportatura dello sterzo, moti di cassa frenati e una spinta adeguata. Qui con sospensioni irrigidite, erogazione più decisa e i cambi di marcia tramite paddle – piccolini – solidali al volante si sono fatti più rapidi, ma non fulminei. Lo sterzo è diretto e ben calibrato, ma i feedback che fornisce non sono da riferimento. Inoltre il peso del veicolo è evidente e rende l’auto meno reattiva e maneggevole rispetto a quanto si pensasse. Le ultime due modalità Balanced ed Efficiency sono un po’ una via di mezzo tra le precedenti o votate all’efficienza di guida, non è che trasformino radicalmente l’auto.

Il peso da portare dietro come dicevamo non è contenuto e la trazione quattro fa perdere un po’ di potenza. Insomma la A5 Avant si è dimostrata energica e pronta, ma mai troppo reattiva, nonostante la cavalleria in gioco. Grazie al sistema quattro, le curve si affrontano con sicurezza e un pizzico di entusiasmo in più rispetto alle altre versioni A5 Avant della gamma. Inoltre se frequentiamo spesso la montagna in inverno e la versione giusta su cui puntare. Se forziamo l’andatura, con controlli elettronici in sport o disinseriti, non troviamo il classico sottosterzo a cui eravamo abituati, ma giocando sapientemente con il gas, il posteriore “traente” tende ad allargare quel poco che basta la traiettoria per strappare un sorriso. Condizione non scontata su una wagon da quasi due tonnellate.

La suite ADAS è più che completa, con molteplici funzioni e assistenza di livello 2 avanzato: l’adaptive cruise assist plus, il traffic jam assist e il sistema di mantenimento della carreggiata. Sono installati radar nella sezione frontale e posteriore, oltre a telecamere e sensori a ultrasuoni, il sistema è in grado di adattare la velocità in funzione dei limiti, delle curve, degli incroci e degli accessi autostradali. Un utile il pulsante sul tunnel richiama tutte le assistenze e, se necessario, le si zittisce facilmente.

Insomma l’Audi A5 Avant è un’auto che si fa notare con discrezione, con tanta tecnologia a bordo e spazio più che discreto, una passista confortevole, in questa versione ibrida diesel, che ogni tanto non disdegna qualche guizzo di sportività, grazie alla trazione quattro e che porta tutti alla meta anche su fondi a bassa aderenza. Che dire? Lunga vita al turbo diesel, lunga vita alle station wagon.