Redazione Autoappassionati.it
Lo sappiamo, i puristi sicuramente storceranno il naso, e non solo loro: non è facile pensare ad un’Abarth elettrica. E non è facile pensare ad un’Abarth sotto forma di SUV. Si sa, i tempi cambiano e noi non vogliamo partire prevenuti verso questo nuovo capitolo del marchio dello Scorpione. Se tempo fa avevamo avuto modo di saggiare l’Abarth 500e, appena dopo l’eterna 695 75th Anniversario, oggi proviamo la più grande, potente e matura Abarth 600e Turismo. Che affianca la 600e Scorpionissima, a onor di cronaca è l’Abarth più potente mai prodotta.
C’è da dire che dopo la prova dell’Abarth 500e eravamo rimasti un po’ sorpresi da questa vettura non troppo potente e non troppo diversa dalla sua variante “liscia” FIAT 500e. All’opposto, qui si volta pagina, sulla carta le caratteristiche dinamiche e sportive ci sono tutte, unite ad una potenza, che per quanto sviluppata da un motore elettrico, è comunque degna di nota. Il claim dice “Senza grandi dubbi è anche di gran lunga la migliore Abarth da guidare degli ultimi 20 anni” Sarà vero? Scopriamolo insieme.
Vediamo quindi i prezzi dell’Abarth 600e, com’è vista da fuori e dentro e come si guida la vettura dello Scorpione, che si vuole ritagliare, e la strada sarà ardua visto l’animo dei fedelissimi del marchio, un pezzo di storia nel Brand fondato da Carlo Abarth nel 1949.
2 versioni e 2 prezzi per l’Abarth 600e: non per tutti, ma sicuramente più convieniente della 500e
Parliamo di un listino molto semplice quello di Abarth 600e: due le versioni disponibili. La prima, da noi provata, è l’Abarth 600e versione Turismo, da 240 CV ed un listino di 42.950 euro. Curioso notare, come la più compatta 500e Turismo (da noi provata) da soli 155 CV costi 42.650 euro. Stiamo parlando di circa 300 euro in meno, rispetto a una vettura che offre ben altre prestazioni…
La seconda versione, invece, la più “pepata” della 600e è l’Abarth 600e denominata Scorpionissima, da 280 CV e 48.950 euro. In questo caso, i prezzi ricalcano quelli dell’Alfa Romeo Junior Veloce, una delle avversarie, insieme alla Mini Aceman JCW, e perchè no, all’Alpine A290, anche se dal corpo vettura più basso rispetto all’Abarth in questione.
Tornando alla 600e Scorpionissima, viene proposta in edizione limitata a 1.949 esemplari, come l’anno di nascita del Marchio, ma non è l’unico distinguo, oltre al delta prezzo di 6.000 euro e ai 40 CV aggiuntivi, c’è altro. Intanto le tinte esterne sono differenti per le due versioni, con alcuni colori speciali come Acid Green e Hyprnotic Purple, offerti solo alla Scorpionissima, che all’interno accoglie con sedili Sabelt di serie che, da soli, giustificano la spesa.
Inoltre se la Turismo offre di serie tutto il necessario come i fari full LED e degli ADAS comunemente ritrovabili su molte auto del gruppo Stellantis, la più completa Scorpionissima offre, molto di più a partire dal Pack Scorpion Style, con soglia battitacco Abarth, Tappetini, pedali e poggiapiedi in alluminio, tunnel Pad cover, oltre alla fascia plancia satinata con scritta al laser Abarth, le pinze freno sportive Acid Green e i vetri posteriori e lunotto oscurati.
Sempre di serie il Pack Scorpion Tech, Traffic Sign Information, Abbaglianti automatici, 360° Parking Sensors, Active Cruise Control con Stop&Go e Lane Centering, Passive Entry, Urban Blind Spot Monitor, specchietti riscaldabili e ripiegabili elettricamente con luce pozzanghera, portellone posteriore elettrico con funzione Hands Free, caricatore smartphone wireless, sensori di parcheggio a 360°. Infine due Pack ulteriori, il Winter, con sedili e parabrezza riscaldati e lo Scorpion Gaming con Body Kit Glossy Black e ambient light a colori. E sulla Scorpionissima, non manca l’Engine Sound Generator per simulare il rumore del motore termico. Qui, purtroppo, è assente.
Quello che è certo è che sia la Turismo che la Scorpionissima hanno tutto il necessario che serve, anche per la bella guida, compreso il differenziale autobloccante Torsen e, su entrambe, non sono disponibili aggiunte. Così il prezzo di listino è quello che poi si paga. Senza sorprese, si ha tutto l’occorrente. Per noi la Turismo basta, per non trovarsi con un conto esagerato, unica assenza, ci sentiamo di dire, l’assenza di un keyless e della ricarica del telefono wireless, ma pazienza.
Esterni e interni Abarth 600e: ritocchi sapienti per rendere la connotazione decisamente sportiva, non passa inosservata
Partendo dalla “sobria” e “morbidosa” 600e, ne rimangono le forme esterne, ma l’Abarth 600e diventa leggermente più cattiva, lunga e larga – ora parliamo di 4.189 mm con una larghezza di 1.808 mm, con il paraurti caratterizzato da una griglia anteriore con un disegno diagonale che la rende decisamente meno pacifica alla vista. In primis era chiaro che intervento sulle prestazioni si sarebbero presentate necessità differenti, ed ecco la prima novità: dalla storica 850 TC deriva il “cassettone”, ossia la particolare configurazione del paraurti frontale che ingloba il nuovo radiatore.
Stesso modo dietro, vediamo un look decisamente più aggressivo, con un paraurti posteriore segnato da un estrattore e un alettone ben presente alla vista. Dal mondo del gaming, per ammissione di Abarth, derivano invece elementi molto squadrati che ritroviamo sia sullo spoiler sia sul diffusore posteriore. Vista lateralmente, il muso di squalo colpisce per l’aggressività e per l’assetto ribassato, infatti l’altezza cala a 1.505 mm. Impossibile non notarla anche in Venom Black come il nostro esemplare, mentre rimane invariato il passo dalla 600e con 2.559 mm. Non mancano i loghi dell’elettro scorpione su passaruota e spoiler per ricordare ai più distratti che non si tratta della solita FIAT 600e.
Esclusive le colorazioni, con la Verde Acid, il Bianco Antidote, Arancione Shock, e Nero Venom; Per la Scorpionissima, come dicevamo l’esclusivo Viola Hypnotic, ispirato all’effetto ipnotico della puntura dello scorpione. I maestosi cerchi in lega diamantati da 20 pollici a cinque razze a “finto” monodado centrale, caratterizzati da un design accattivante, sono progettati invece per richiamare la resa stilizzata del pungiglione dello scorpione, lasciando intravedere, tra le ampie fessure, i dischi sportivi e le pinze freno.
All’interno trionfo di alcantara e sportività, qualche plastica cheap
Anche l’interno vede una bella dose di grinta rispetto alla tranquilla 600e: sulla Turismo i sedili sportivi, anch’essi Sabelt, ma meno specialistici di quelli della Scorpionissima, sono in tessuto e caratterizzati da un motivo a strisce, con poggiatesta integrati e inserti Acid Green sono specifici, essi presentano fianchetti profilati per sostenere il corpo in curva. La plancia si distingue dalla versione originale del modello per la presenza di un inserto in nero opaco, con scritta Abarth bene in vista sul lato passeggero.
Anche il volante, con inserti in pelle e Alcantara, sia nella parte alta che in quella bassa, che aggiungono sportività e ne migliorano la presa diventa decisamente più cattivo, con un rivestimento in pelle e la tacca di centratura giallo fluo che fa capire, da subito, il carattere sportivo della vettura. I montanti e il padiglione con finiture in nero, creano un’atmosfera dark all’interno dell’abitacolo. Piacciono meno le plastiche rigide delle portiere e per nulla rivestite, condivise su altri modelli del Gruppo, qui avrebbero meritato più cura.
Piacevole il cluster a colori TFT da 7″ con grafica dedicata Abarth e anche la fascia della plancia è verniciata nera per l’Abarth 600e Turismo. Con la presenza dell’Uconnect Infotainment Touch screen 10” con Wireless Apple Carplay / Android Auto, è più facile rispetto alla 500e regolare vari settaggi. Manca però il navigatore è TomTom, non disponibile, se non sulla Scorpionissima. Ci sono però grafiche dedicate alla guida sportiva, come coppia, potenza e g-meter.
I sedili anteriori sono, come dicevamo piacevoli alla vista e comodi, nonostante i fianchetti rialzati. Però essendo spessi sottraggono posto a chi si siede dietro, che in longitudinale non trova troppo agio. Insomma rispetto alla 600e qui i centimetri sono un po’ meno. Ma un viaggio in quattro non spaventa, nonostante un mobiletto centrale ingombrante, verso il divano posteriore. Dietro troviamo sempre un ottimo bagagliaio da 360 litri espandibili a 1231 litri, reclinando lo schienale. Peccato qui manchi un frunk per riporre il cavo di ricarica come sull’Alfa Junior, e serve utilizzare bagagliaio o doppiofondo.
Alla guida della Abarth 600 elettrica Turismo: motricità da vendere, una delle trazioni anteriori elettriche più soddisfacenti degli ultimi anni
E’ elettrica lo sappiamo, non suona ovviamente, non scoppietta, ma prima di abbandonare questo articolo, per un attimo mettiamo da parte i pregiudizi, valutando unicamente le prestazioni dell’auto. Iniziamo con i freddi, ma neanche tanto, numeri, i cavalli della versione Turismo sono 240, 280 sulla Scorpionissima e in entrambi i casi bastano per divertirsi ed andare forte. Su entrambe le versioni c’è tutto quello che rende grintosa la 600e Abarth. Tra le altre specifiche, c’è un assetto ribassato di 30 millimetri sulla parte anteriore e di 25 millimetri su quella posteriore e cerchi da 20 pollici.
Quindi i numeri ci sono, ma come va su strada questa sacrilega Abarth 600e? Va forte, niente da dire, la spinta c’è ad ogni regime, merito dei 340 Nm di coppia dell’elettrico e si guida bene, meglio del previsto. Il merito? Sicuramente la piattaforma Perfo-eCMP, su cui si basa la vettura vede un irrigidimento del telaio e una calibrazione delle sospensioni per migliorare la dinamica di guida. Sviluppata appositamente per le elettriche di Stellantis, la prima ad adottarla è appunto la segmento B dello Scorpione, poi l’Alfa Romeo Milano Veloce, ed è pronta per le future sorelle – leggasi – Lancia Ypsilon HF e non solo…
Tre le diverse modalità di guida: Turismo per una guida confortevole, Scorpion Street per un perfetto equilibrio tra prestazioni e comfort e Scorpion Track per un’esperienza di guida altamente sportiva a briglie sciolte. Oltre a una diversa potenza massima erogata, le configurazioni prevedono differenti anche una risposta sportiva del pedale dell’acceleratore e dello sterzo, insieme a una calibrazione dell’ESP. Differenti anche le velocità massime da 150 fino a 200 km/h, per preservare la batteria o per sviluppare le massime performance.
Infatti la modalità Scorpion Track offre un’impostazione più aggressiva per il pedale dell’acceleratore e uno sterzo sportivo, con settaggi dell’ESP che esaltano il piacere di guida e rimangono meno invasivi, ma mai disinseribili totalmente oltre una certa velocità. Così settata lo 0 a 100, viene coperto in circa 6 secondi, 5,85 sulla Scorpionissima per far capire quanto siano vicini a prestazioni. E stupisce che accelera vigorosamente fino ad almeno 140 km/h, grazie ad una grande schiena.
Assetto ottimamente calibrato, auto da guidare con il piede oltre che con l’acceleratore
Però, lo sappiamo bene, non basta una performance longitudinale a fare un’auto sportiva. E pertanto arrivate le prime curve è il momento di capire se la seconda Abarth BEV della storia è ancora un’auto da Guidare con la G maiuscola come le sue progenitrici termiche. Si parte dall’assetto che è solido, non rigidissimo, decisamente concreto, più della sua cugina Alfa, ma mai estremo. Il rollio è quasi assente e i moti di cassa sono piatti. Aumentando la velocità, sostenuti dalla potenza del motore, la 600e Abarth si muove con precisione nei cambi di direzione, e lo sterzo è preciso e reattivo, una vera sorpresa, rendendo il primo B SUV dello scorpione molto agile tra le curve.
Forse allo sterzo possiamo solo imputare un carico leggero, ma comune alle sportive odierne, che però si fa perdonare da un rivestimento in alcantara, dalle fattezze racing. Pecca l’autocentratura, dopo l’uscita dai tornanti più stretti: serve accompagnarlo con un movimento rapido di braccia.
Nella modalità Scorpion Track, che poi, diciamolo, è l’unica che vogliamo usare costantemente, la frenata rigenerativa si fa da parte, per offrire un’esperienza di guida più simile a quella di un’auto con motore termico. Premendo il pulsante “B” sul cambio, otteniamo si una leggera decelerazione che aiuta a trasferire il carico – ma mai un vero one pedal.
Coup de théâtre è il differenziale autobloccante a slittamento limitato di JTEKT. Il volgarmente detto “Torsen” svolge veramente un compito fondamentale, con percentuali di bloccaggio al 36% in trazione e 34% in rilascio, le stesse di Alfa Junior, riesce a dare una splendida motricità all’anteriore che è ricco di coppia. In questo modo, diversamente da altre BEV, non ci troviamo mai con l’elettronica che impazzisce per star dietro ad una potenza esuberante tipica del motore a elettroni, ma in ogni situazione l’avantreno morde l’asfalto, sia a ruote sterzate, che in fondi viscidi.
Eh si, il vero protagonista è il differenziale autobloccante, che ci fa sentire sicuri sia in ingresso, che in pieno appoggio, ma soprattutto in uscita di curva, dove possiamo spalancare il gas senza remore, con una motricità pazzesca, sicuri che il motore elettrico tirerà l’avantreno non verso l’esterno, ma fuori dalla curva, copiando l’angolo sterzo. Insomma scarica bene coppia e cavalli. Il sottosterzo, spauracchio delle trazioni anteriori, non viene mai pronunciato, ma su fondi a medio bassa aderenza vi sono comunque pattinamenti da entrambe le ruote motrici in piena accelerazione.
Un’auto che si guida con l’acceleratore, oltre che con lo sterzo. Con la coda che chiude le traiettorie quanto basta per immettersi in curva in gran carriera. Se vogliamo fare un paragone, il comportamento di questa Abarth 600e ricorda quello di una Abarth 695 con TTC elettronico, poiché la confidenza e l’aggressività nel mantenere la traiettoria con l’acceleratore premuto a fondo offrono una sensazione simile, ma qui tutto è più fluido. Inoltre in Scorpion Track, la 600e, inoltre, presenta un’elettronica non troppo invadente, comune alle Abarth del passato recente, che incoraggia anche un approccio più sportivo, con il posteriore che si allarga leggermente per facilitare l’ingresso nella curva successiva e concedersi anche qualche traverso in inserimento. Insomma un’auto che si guida più con il piede destro, più che con lo sterzo, è una piacevole sorpresa in un mondo di elettriche noiose e a ruote alte.
Sicurezza e confort di guida molto buoni, autonomia e ricarica rivedibili
In modo proporzionale all’aumento di potenza è stato sviluppato il sistema frenante, la vettura monta infatti freni ventilati Alcon da 380 mm di diametro e 32 mm di spessore e pinze adattate all’Abarth 600e, in grado di assicurare alla vettura una frenata efficace anche con le pinze in temperatura. L’auto monta inoltre pneumatici specifici, costruiti con una doppia mescola – morbida sulla parte esterna e rigida nella parte centrale – in grado di garantire una ottima presa in curva salvaguardando l’autonomia.
In marcia autostradale non ci sono mai problemi di confort, sensazioni positive, nonostante la gommatura extralarge, portando a godersi il viaggio a velocità tranquille, senza cercare le massime prestazioni. Nelle buche il colpo è si avvertibile, dato l’assetto rigido, ma molto “solido”. Non manca il Cruise Control Adattivo. così come gli avvisi di eccesso di velocità o superamento della linea di mezzeria, fari full LED e frenata di emergenza con rilevamento pedoni.
Per quanto riguarda l’assenza del Sound Generator, sulla versione Turismo, abbiamo dormito lo stesso sereni la notte. Mentre discorso meno felice è l’autonomia. Se quella dichiarata è di circa 334 km nel ciclo combinato WLTP, con pneumatici ECO, l’autonomia reale è sotto i 280 km nell’uso misto, con un consumo che sale in autostrada e aumenta, vertiginosamente e giustamente, richiedendo cavalli su cavalli. Non che le Abarth termiche consumassero poco in pista, i 35 litri di serbatoio si consumavano in fretta.
Il problema che lì per rabboccare benzina servivano 5 minuti, qui almeno 30 o 40 minuti per ricaricare gli elettroni – dichiarati 27 minuti da 20 a 80% in DC a 100 kW, che è il massimo consentito dalla batteria. Insomma questo resta un punto dolente del mondo elettrico, con tempi di ricarica, autonomia, colonnine impegnate o non funzionanti e situazioni annesse. Ora non crediamo che sia l’auto che vada strapazzata in un track day per trovarsi poi senza elettroni a metà stint, ma qualche cliente che si trovasse in cima al passo di montagna, con batteria scarica e solo un charger AC da 11kW dovrà prevedere almeno 5h e 45 per un pieno compoleto…
PRO
- Una delle migliori BEV sportive a trazione anteriore
- Motricità ottima grazie al differenziale Torsen
- Caratterizzazione sportiva dentro e fuori: non passa inosservata
CONTRO
- Autonomia e tempi di ricarica
- Pannnelli porta dalle plastiche un po’ cheap
- Spazio in longitudinale posteriore non eccessivo per via dei sedili sportivi spessi
