Tommaso Corona
Non c’è solo l’elettrico nella strategia Dare Forward 2030 di Stellantis, anzi. Certo, recita un ruolo da comprimario ma non per questo non meno importante. Si parla di idrogeno, e a Milano Opel ha presentato la sua tecnologia Fuel Cell che sfrutta i pregi dell’elettrico portandoli a uno step avanzato. Vi spieghiamo come nonostante, almeno in Italia, sia ancora una tecnologia non tanto acerba quanto poco servita. Meglio chiarire che oggi esiste una sola stazione di rifornimento attiva, a Bolzano, anche se in previsione c’è l’apertura ormai prossima di un secondo impianto a Venezia e, nel futuro prossimo, della terza a San Donato Milanese.
Troppo presto per pensare a una diffusione su larga scala delle Fuel Cell, financo sulle auto per privati. Stellantis, però, ci crede e sta spingendo per questa tecnologia, conosciuta ormai da almeno vent’anni. Il segmento è quello dei veicoli commerciali leggeri, o LCV: sia Peugeot sia Opel hanno già svelato le loro carte e per la prima volta in Italia abbiamo visto da vicino un Vivaro-e Hydrogen, già disponibile alla vendita sia in Francia sia in Germania a un prezzo intorno ai 750 euro al mese con una formula di noleggio.
Nei piani di crescita di Stellantis c’è anche la commercializzazione di un futuro pick-up a idrogeno sul mercato a stelle e strisce, non prima del 2025, mentre via via con la crescita delle infrastrutture l’obiettivo è incrementare la produzione ed espandere questi veicoli in sempre più mercati. Abbiamo detto Francia e Germania perchè sono due paesi che hanno già creduto da anni all’idrogeno e la diffusione delle infrastrutture, al pari delle colonnine di ricarica di cui tanto si discute, procede a passo spedito. Come detto, non si può dire lo stesso dell’Italia, ma intanto noi stiamo a guardare.
Opel Vivaro-e Hydrogen: in cosa differisce rispetto al veicolo elettrico da cui deriva
Opel Vivaro-e Hydrogen, fuel cell Opel Vivaro-e Hydrogen, tank
Sostanzialmente, cambia l’autonomia grazie a un miglior sfruttamento del pacco batterie e del motore elettrico da 136 CV che è lo stesso montato sui veicoli elettrici ex PSA nati sulla piattaforma CMP. I tempi di rifornimento dei tre serbatoi di stoccaggio dell’idrogeno, conservato a una pressione di 700 bar, sono paragonabili a quelli di un normale rifornimento di benzina/Diesel. In ambito commerciale (il produttore di elettrodomestici Miele ha iniziato a usarlo in Germania per servire i propri clienti), se non durante le ore notturne, non dover perdere ulteriore tempo a caricare come avviene per un veicolo full electric diventa strategico.
Disponibile in due misure (M: 4,95 metri; L: 5,30 metri), Opel Vivaro-e Hydrogen conserva la stessa capacità di carico delle altre versioni (fino a 6,1 metri cubi per una portata di 1.000 chilogrammi). Identico anche il sistema multimediale con Apple CarPlay e Android Auto, mentre l’equipaggiamento standard è molto ricco e comprende anche la telecamera posteriore e alcuni sistemi di assistenza alla guida.
Più tecnicamente, il motore elettrico da 136 CV può essere alimentato sia dalle celle a combustibile da 45 kW, capaci di combinare idrogeno e ossigeno con elettrolisi inversa formando vapore acqueo come prodotto di scarto, sia dalle batterie a loro volta ereditate dal Vivaro-e. La batteria (ricaricabile solo in corrente alternata, max 11 kW) è sistemata sotto i sedili e vanta una capacità netta di 10,5 kWh: funge quindi un lavoro di supporto quando è necessaria maggiore potenza. Può anche alimentare il motore se l’idrogeno finisce, con prestazioni nettamente differenti e per distanze più brevi.
Per quanto riguarda l’autonomia, Opel Vivaro-e Hydrogen può già arrivare a 400 chilometri reali (350 dall’idrogeno, ulteriori 50 dalla batteria). Dire che questi veicoli abbiano un futuro è scontato, anzi l’ambito commerciale sembra fatto apposta per loro ed eliminerebbe il grosso vincolo dato dall’autonomia che oggi consente la tecnologia full electric. Per vedere l’idrogeno sulle auto di tutti i giorni, gli esempi dal Sol Levante non mancano, è tutto ancora molto prematuro.
Opel e l’idrogeno: un po’ di storia
Già nel 1997, Opel sviluppò un “centro propulsioni alternative” vicino al quartier generale di Rüsselsheim. Attivo fino al 2012, si iniziò a studiare le celle a combustibile e i sistemi di propulsione elettrica e il primo risultato fu la Opel HydroGen1, Il primo veicolo elettrico a celle a combustibile a idrogeno di Opel, basato sulla prima generazione di Opel Zafira, che qualcuno ricorderà come pace car per le maratone durante le Olimpiadi di Sidney. Con la successiva HydroGen3, capace di raggiungere gli 82 CV per 160 km/h di velocità massima, venne introdotto lo stoccaggio ad altissima pressione (700 bar) e questa è rimasta una costante anche per lo sviluppo delle Fuel Cell negli anni più recenti, non solo in Opel. Si arriva al 2006 con la HydroGen4 del 2006: il gruppo di 440 celle a combustibile (stack) generava una potenza di 100 CV, con picchi di 128 CV. I 4,2 chilogrammi di idrogeno immagazzinati nel serbatoio a 700 bar del veicolo permettevano di avere un’autonomia di 420 km.
Opel e l’idrogeno: non è tutto rose e fiori
Le conoscenze accumulate grazie alle diverse generazioni di Opel HydroGen sono sicuramente servite come base per il continuo sviuppo, ancor di più oggi che il Marchio tedesco è entrato nell’orbita di Stellantis. Le principali difficoltà dei veicoli Fuel Cell, oggettive, restano il costo del sistema e la creazione di una rete europea di stazioni di rifornimento di idrogeno. Ritornando all’esempio tedesco, poco prima dell’estate 2022 erano attive 90 stazioni. Solo così si può pensare di diffondere l’idrogeno su larga scala come sta avvenendo, non senza fatica, con le auto elettriche.
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