Franco Daudo
Nel 1963 la Norton produsse gli ultimi esemplari della Manx. Essendo parte del gruppo AMC, quando Colin Seeley acquisì i diritti per produrre le Matchless G50 e le AJS 7R si ritrovò in mano anche quelli relativi alla Manx, che però non utilizzò essendo il bialbero Norton più complesso e costoso da produrre e tenere in ordine rispetto al monoalbero Matchless per il quale realizzò un telaio speciale che allungò la carriera di questi motori fino agli inizi degli anni ’70.
Nel 1969 John Tickle, un ex sidecarista che, smesso con le corse, si mise a produrre accessori sportivi per le moto inglesi, rilevò da Seeley i diritti per produrre le Norton Manx.
Il 1969 fu un anno importante, anche se indirettamente, per la Norton.
Fu l’anno in cui una Norton Manx vinse il suo ultimo Gran Premio iridato: accadde in Jugoslavia per opera del pilota privato Godfrey Nash, che assistito proprio da Tickle riuscì a battere tutti gli avversari, anche se a quella gara non parteciparono i piloti più in vista, Agostini in testa, per contestare la pericolosità del circuito cittadino di Abbazia.
Stimolato da quel risultato, nell’inverno Tickle lavorò a lungo sulla moto del suo pilota, realizzando un telaio con tubi più leggeri, un carburatore Gardner a ghigliottina e un cambio a 5 o 6 rapporti di sua costruzione.
Parallelamente iniziò a produrre ricambi per i corridori privati che correvano ancora con la vecchia Manx. Alcuni buoni piazzamenti di Nash nella stagione 1970 convinsero Tickle ad andare oltre e a ripetere sul motore Norton ciò che Seeley aveva fatto col G50: costruire una ciclistica completa attorno a un motore Manx aggiornato secondo la sua esperienza.
Nel dicembre 1970 Tickle presentò la T5 come una motocicletta competitiva nel campionato nazionale inglese.
Oltre al telaio, completamente nuovo e realizzato in leggeri tubi T45, il motore subì una serie di modifiche per incrementarne le prestazioni.
Modificò alesaggio e corsa del motore portandoli a 90.5 x 77.7mm oppure 91.4 x 76mm (le misure originali erano 86 x 85.8 mm); accorciò la biella per ridurre l’altezza del motore di circa 35mm. Aumentò di 1.5 mm il diametro delle valvole (50.8 mm all’aspirazione e 44.5 mm allo scarico) e montò un carburatore Gardner da 38mm. La moto fu abbassata di 6 cm e i cerchi passarono da 19” a 18”.
La forcella rimase la Roadholder, ma fu accorciata e dotata di piastre speciali, realizzate dallo stesso Tickle in lega leggera. Il lungo tubo di scarico, che terminava con un trombone, passava alto ed era realizzato in lamierino sottile verniciato in nero opaco.
David Dixon, il giornalista tester per la rivista Motor Cycle, riportò una comparazione tra i due motori, ponendo in risalto come il nuovo avesse una banda di utilizzazione assai più ampia del suo predecessore, tanto da cominciare a tirare fin dai 4000 giri (anziché 5000), per arrivare fino a oltre 8000, almeno 500 giri oltre il limite della vecchia unità.
Nel 1970, però, arrivarono le due tempi Kawasaki 500 H1R e Suzuki TR 500 che fecero definitivamente tramontare le monocilindriche 4 tempi. L’avventura di John Tickle si concluse sul nascere, ma la sua T5 rimarrà nella storia come l’ultima Manx.
English translation
In 1963 Norton produced the last batch of Manxes. Being part of the AMC group, when Colin Seeley acquired the rights to produce the Matchless G50 and AJS 7R he also found in his hand those relating to Manx, which however did not use.
He prefer to concentrate on the simpler and easy to maintain G50 engine instead of the complex and expensive DOHC from Norton. For the G50 he created a special frame that extended the career of these engines until the early 70s.
In 1969 John Tickle, a former sidecarist who, after stop with racing, began to produce sports accessories for British motorcycles, took over from Seeley the rights to produce the Norton Manx.
1969 was an important year for Norton. It was the year in which a Norton Manx won its last world Grand Prix: it happened in Yugoslavia thanks to the private rider Godfrey Nash, who, assisted by Tickle himself, managed to beat all the lineup.
A race where top rider refuse to start, Agostini in the lead, to contest the danger of the Opatija street circuit.
Stimulated by that result, in the winter Tickle worked extensively on his rider’s bike, creating a frame with lighter tubes, mounting a Gardner carburetor and a 5 or 6-speed gearbox built bu himself. In parallel he began to produce spare parts for private riders who still ran the old Manxes.
Some good placings of Nash in the 1970 season convinced Tickle to go further and to repeat with the Norton unit what Seeley had done on the G50: build a complete lightweight chassis around a Manx engine updated according to his experience.
In December 1970 Tickle introduced the T5 as a competitive motorcycle for the british national races.
In addition to the completely new chassis made of light T45 tubes, the engine underwent a series of modifications to increase its performance. Modified engine bore and stroke to 90.5 x 77.7mm or 91.4 x 76mm dimensions (the original were 86 x 85.8 mm); shortened the connecting rod to reduce the height of the engine by about 35mm.
Increased the diameter of the valves by 1.5 mm (50.8 mm the intake and 44.5 mm the exhaust) and fitted a 38mm Gardner carburettor. The bike was lowered by 6 cm and the rims became 18” instead of 19”.
The fork remained the Roadholder, but was shortened and equipped with special light alloy plates, made by Tickle. The long exhaust pipe passed high and was made of thin sheet painted matt black.
David Dixon, the test journalist for Motor Cycle magazine, reported a comparison between the two engines, highlighting how the new one had a much wider bandwidth than its predecessor, and start pulling from 4.000rpm (instead of 5.000rpm) to reach the peak over 8.000rpm, at least 500rpm over the old limit.
In 1970, however, the two-stroke Kawasaki 500 H1R and Suzuki TR 500 arrived which made the 4-stroke single cylinders definitively set. John Tickle’s adventure ended soon but his T5 will remain in history as the last Manx.
