Polestar 2

Già dai primi indizi si può capire che i prezzi della Polestar 2 2024 non sono per tutte le tasche, essendo una svedese premium elettrica recentemente aggiornata. Di fatti la versione base (che basilare non è affatto e anzi, l’aggiornamento ha portato con sé un upgrade della dotazione di serie) costa circa 8.000 euro in più della controparte mild hybrid benzina Volvo S60: 55.800 euro per la standard range single motor a trazione posteriore da 518 km di autonomia (nel ciclo omologativo WLTP) e 272 CV / 200 kW (rapidamente raffrontati ai 197 km/h della S60).

Un prezzo (valido a partire da febbraio 2023, quando saranno disponibili gli ordini del restyling) destinato a lievitare scegliendo diverse combinazioni di motori e batteria dal razionale ordine schematico del listino svedese. Questo prevede infatti una versione long range – single motor con batteria da 82 kWh (al posto di 69 della precedente) per un’autonomia di circa 635 km (citando sempre il valore dichiarato), 299 CV / 220 kW di potenza (a parità di 490 Nm di coppia) e 3.500 euro di differenza rispetto alla versione precedentemente citata. Un terzo step è rappresentato dalla Long Range – Dual Motor, dove la disposizione dei motori in corrispondenza di ogni asse va a creare una trazione integrale (ovviamente a gestione e controllo elettronico) e genera un notevole incremento di potenza e coppia (421 CV / 310 kW e 740 Nm per la precisione).

In questo caso, per via dell’aumento di potenza, la batteria da 82 kWh riuscirebbe a garantire una percorrenza di 592 km sfruttando dal primo all’ultimo elettrone disponibile e il saldo da versare al concessionario è di 63.300 euro. Al top dell’offerta dei prezzi della Polestar 2 c’è quest’ultima versione con Performance Pack, completa di una serie di dettagli dall’elegante gusto “scandinavian-racing” e mappature per sfruttare a pieno la potenza erogabile dai motori elettrici. Il prezzo per 55 CV in più e uno 0-100 da 0.3 s in meno (ma anche la massima completezza in termini di dotazione di serie con assetto sportivo, impianto frenante Brembo con pinze a quattro pompanti e finiture gialle a contrasto) è di 69.800 euro.

E’ poi interessante il “funzionamento” del sito Polestar da cui andare a scegliere la propria vettura, visto che l’unico modo per averla è acquistarla/finanziarla online. E’ possibile verificare le vetture in pronta consegna (con tanto di previsione di arrivo presso il dealer) direttamente a configurazione ultimata, andando a filtrare i risultati con diversi parametri basilari (tra cui una simulazione di leasing o noleggio), seppur a breve dovrebbe essere reso disponibile il configuratore definitivo per poter consegnare i primi ordini già nel primo quadrimestre del 2023 (il che ha dell’incredibile in questo momento storico).

Non poteva non essere ricca la dotazione di sicurezza di serie della Polestar 2, completa di ogni possibile sistema di ausilio alla guida di secondo livello ereditato dall’esperienza Volvo, leader nel settore. Una chicca tra le chicche sono i fari posteriori a led adattivi (una sorta di tecnologia che dosa ed indirizza la porzione luminosa verso gli altri utenti della strada massimizzando (senza abbagliare) la visibilità della vettura nella sua posizione e nei suoi ingombri (sfruttando anche la grande cornice del gruppo ottico posteriore che avvolge letteralmente il lato B della Polestar 2 2024). A questo si aggiunge, nella dotazione di ADAS, la frenata di emergenza post-impatto, il sistema per mitigare l’urto (tramite l’esposizione di uno dei punti più resistenti della carrozzeria e l’innalzamento di un paio di sospensioni pneumatiche) quando l’auto autonomamente non riesce a limitarlo (altro sistema disponibile a bordo). Si aggiungono alla dotazione di una Standard Range – Single Motor anche i sedili riscaldabili, la retrocamera, i fari a led adattivi all’anteriore, gli specchietti con anti abbagliamento automatico, i sedili regolabili elettricamente, gli aggiornamenti OTA per l’infotelematica (ovviamente completa di sistemi di mirroring per smartphones) e i cerchi da 19”. Dall’allestimento successivo sono disponibili, tra gli altri accessori, anche i sedili in pelle Nappa, cerchi con differenti design, impianto audio premium e apertura del bagagliaio “senza mani”. Non mancano poi i pacchetti postvendita per la garanzia di 8 anni sulla batteria, 2 sul veicolo e 2 anni di assistenza stradale.

La gamma motori della Polestar 2 l’abbiamo già anticipata e, oltre a non essere particolarmente articolata è anche meccanicamente scarna, il che garantisce sostanzialmente una quasi totale assenza di manutenzione ordinaria (richiesta giusto per l’impianto frenante).

Ciò che può essere interessante verificare in sede di prova su strada è il funzionamento combinato dei due motori, sulle Dual Motors, per quanto concerne la gestione della coppia tra avantreno e retrotreno su fondi stradali asciutti e scivolosi oppure anche la soglia di intervento dell’elettronica nei vari scenari di utilizzo. Ciò che comunque contraddistingue sicuramente le auto a propulsione elettrica è lo scatto 0-100 km/h, coperto tra i 6.4 e i 4.2 secondi nel caso della Polestar 2 e la capacità di offrire una guida fluida, confortevole e senza sforzo, rimarcata dall’ottima insonorizzazione sulle vetture di fascia premium.

Dall’altro lato della medaglia c’è sempre l’”alert” del pacco batterie. Per quanto i valori dichiarati da Polestar per l’autonomia di questo modello siano incoraggianti, l’incognita, quanto meno nel nostro paese, si pone sull’infrastruttura di ricarica e la velocità della stessa. Anche solo per caricare i 69 kWh della batteria della Standard Range in tempi ragionevoli occorre una potenza sconosciuta alla maggior parte delle colonnine distribuite per lo Stivale (anche perché in DC la Polestar può assorbire fino a 135 kW), figurarsi per la batteria da 82 kWh e i suoi 205 kW di assorbimento, a riprova del fatto che per sfruttare a pieno le potenzialità della vettura, che va sottolineato, ha un’autonomia soddisfacente per la maggior parte delle necessità di trasferimento (specie per quanto concerne la Long Range),  serve un vero e proprio cambio di mentalità da parte del privato cittadino quanto degli enti pubblici, la cui mancanza al momento è ciò che rafforza la leadership di Tesla con la sua rete di efficienti Supercharger.

Sono queste le dimensioni della Polestar 2; nel dettaglio vediamo lunghezza, larghezza, altezza

• Lunghezza Polestar 2: 4,60 m
• Larghezza Polestar 2: 1,89 m
• Altezza Polestar 2: 1,47 m
• Passo Polestar 2: 2,73 m
• Bagagliaio Polestar 2: 41 litri anteriore – 406 litri posteriore

Le dimensioni della Polestar 2 2024 la collocano esattamente nel segmento D, quello occupato dalla S60, ma anche dalla BMW Serie 3 o della Mercedes Classe C per intenderci.

Si tratta di una nicchia in cui le berline elettriche sono ancora poco diffuse, vuoi perché i SUV ormai hanno conquistato il mercato o perché l’acquirente medio di questa tipologia di vetture (in Italia) predilige le varianti Wagon ed in ogni caso a gasolio.

La Polestar 2 riempie i suoi 4,60 m di lunghezza per 1,89 di larghezza con un look massiccio e al contempo filante nato dalla matita dei designer Volvo. I grandi cerchi da 19 o 20” sicuramente aiutano ad alzare virtualmente l’auto insieme ai passaruota in plastica e il paraurti più distante dal suolo rispetto alla media. Tutto ciò è da sommarsi ad un assetto quasi da Cross Country, per dirla alla Volvo maniera. Tra i segni distintivi ci sono i fari a martello che, però, insieme alla calandra geometrica (e piatta con il restyling), sposano un disegno più minimale rispetto alle gemelle di Goteborg, dalle quali si differenziano anche per il gruppo ottico posteriore che avvolge un bagagliaio dalle linee scolpite a rendere monolitico il retrotreno.

Non si perde, anche con la spalla particolarmente alta, nemmeno una goccia di eleganza, e questo proprio grazie a quel minuziosamente ragionato minimalismo scandinavo che contraddistingue l’ultima e longeva generazione di Volvo ma anche il logo stesso della Polestar.

Gli interni della Polestar 2 accentuano ulteriormente l’esasperazione del minimalismo elegante che contraddistingue il Marchio. Questa volta, però, la mano di Volvo è meno decisa, anzi, è a tratti distante. Lo schema generale è certo scandinava, con la precisione delle forme che incontra l’eccellente qualità dei materiali solidamente assemblati. La più scenografica delle configurazioni è certo quella in pelle Nappa bianca che ben contrasta il giallo delle impunture e delle cinture di sicurezza del Performance Pack, oltre al nero lucido che parte dalla consolle del cambio, davanti al lungo bracciolo centrale, e prosegue fino al display verticale dell’infotainement.

Questo è praticamente privo di cornice (come gli specchietti retrovisori, figli dell’esperienza di Volvo Trucks con l’ultima generazione di FH dal 2012) e fa da interfaccia per un software molto moderno ed intuitivo. Questo grazie allo zampino di Google e l’interfaccia dei sistemi Android, i quali riescono a garantire un’ampia gamma di servizi annessi e connessi (oltre agli aggiornamenti software da remoto (magari anche a vettura in carica). Da questo grande display si gestiscono miliardi di impostazioni, dal vasto menù degli ADAS, ai servizi di Google, alla pianificazione “intelligente” del percorso e (purtroppo) della climatizzazione. Si sottolinea il purtroppo in quanto le care vecchie rotelle e bottoni per un’applicazione così di frequente utilizzo sono impareggiabili quanto a comodità, però va anche reso atto che l’intero sistema di controllo del climatizzatore bizona è molto completo e facile da usare, oltre a fornire pure un indicatore di qualità dell’aria che respirano gli occupanti. Ricco di informazioni è anche il quadro strumenti digitale da cui si visualizzano con una grafica immediata i parametri fondamentali di marcia ed il menù degli ADAS in costante funzionamento.

Ritornando sul discorso finiture è bene specificare che per gli interni della Polestar 2 è stato fatto largo uso di materiali riciclati che (come sulla Mazda MX-30, giusto per fare un esempio) regalano una resa premium-chic in grado di sposare la natura stessa della vettura.

Dove forse i designer di Polestar avrebbero potuto lavorare di più è nella disposizione dei portaoggetti interni, che sono pochi in termini assoluti, mentre, relativamente a questo modello, sono tante le superfici non utilizzate evidentemente per tenere più ordinata l’estetica della plancia e del tunnel. Inoltre non sono poi così spaziosi i due portabagagli: 406 litri al posteriore sono quasi sotto alla media per la categoria (ed è inutile spender parola sulla praticità del baule di una tre volumi, specie quando si caricano le scatole piatte e lunghe all’Ikea o le valigie prima di partire per una vacanza in famiglia) mentre i 41 litri disponibili sotto al cofano anteriore sono sufficienti giusto per i cavi di ricarica, ma almeno il posto dove metterli senza rubare spazio dietro c’è e non è cosa scontata nemmeno in questo segmento di vetture.

La Polestar 2 non abbiamo ancora avuto modo di metterla alla prova su strada, il che ci costringe ad affidarci alle parole di colleghi (soprattutto stranieri) che l’hanno già guidata e alle nostre esperienze con vetture simili e paragonabili.

A tirare le somme riguardo alla Polestar 2 2024 si può dire che non è la classica elettrica del “vorrei ma non posso” o progettata a tavolino per evitare le multe dell’UE “e poi si vedrà”. Siamo di fronte ad un modello che fa parte di una gamma già articolata (se la accorpiamo a Volvo) e con un forte senso di identità, nonostante abbia rinnegato le sue origini abbandonando completamente il sound del termico in virtù dell’ingresso in un’era in cui il suo essere una Volvo sopra le righe calza a pennello.

Discendente della Polestar 1 e della S60 tira fuori il know how di chi ha lavorato sulla coupé ibrida dal fascino chic scandinavo e dalla potenza “effortless”, difficile da replicare pure per Volvo, e lo porta in una dimensione in cui i tecnici di Goteborg hanno dimostrato di saper fare la differenza: il mondo delle pragmatiche e sicure vetture da viaggio di categoria premium.

L’unione di questi mondi, quello della ricerca di una guidabilità limpida e precisa ben si sposa con la poderosa potenza (in questo caso non così dirompente) dell’elettrico che a sua volta mette a proprio agio nel massimo comfort e nella massima insonorizzazione. Un viaggio che isola i passeggeri ed il conducente dallo stressante fracasso esterno per portarli in una dimensione in cui si percepisce lievemente solo il rotolamento delle gomme (l’atmosfera ideale la vedrebbe coinvolta in una romantica sera svedese, di quelle che durano per giorni, con la neve che scende sulla strada e solo lo scricchiolio del ghiaccio interrompe un costante silenzio).

Insomma, tornando alla realtà dei fatti, c’è da aspettarsi esattamente un’auto rilassante e facile da guidare anche nella sua potenza, un po’ come la XC40 Recharge, che nella sua velocità ed accelerazione regala sempre una sensazione di controllo e sicurezza sconosciuta a molte competitors, le quali affidano anche meno compiti ad un’elettronica estremamente vigile che tara costantemente la coppia inviata alle ruote a seconda dell’angolo di sterzata della vettura, andando a smorzare anche il brivido che molti di noi cercano al volante, cercando di salvarci anche la vita per non farci inciampare in situazioni incresciose, portando quindi gli occupanti da A a B in una rassicurante bolla di sicurezza.

Ma per concludere ci si può chiedere: “tutto molto bello, ma oggi ha senso un’auto così in Italia?”

Dipende, probabilmente non ancora in un mercato come quello italiano, in cui le berline sono snobbate e le elettriche i cui nomi non iniziano con la lettera T hanno poche chanche competitive dovendo lottare contro veri e propri limiti strutturali (dietro ai quali si ergono quelli burocratici, i medesimi che dall’altro lato cercano di promuoverla con incentivi talvolta fini a sé stessi e creati tanto per usare dei fondi che altrimenti andrebbero persi). In un mercato dove la mobilità elettrica si può sviluppare ad ampio spettro, coprendo anche le esigenze di chi copre lunghe percorrenze e ha necessità di effettuare pit stop veloci potendo rischiare l’eventuale imprevisto forse sì, anche perché l’apertura mentale degli acquirenti sugli altri mercati è svincolata dal tradizionalismo radicale e, chi può, è ben felice di investire in progetti realmente impegnati, come questo, che vogliono rendere l’automotive realmente poco dannoso per l’ambiente, dimostrando che anche la produzione delle batterie rispetta precisi e stringenti standard che ne abbattano le emissioni durante il processo.