Tommaso Corona
Era il 28 gennaio del 1938 quando Rudolf Caracciola andava a stabilire uno dei tanti primati di velocità a bordo della Mercedes W 125 progettata appositamente: con 432,7 km/h, una velocità impressionate se si pensa alla sicurezza dell’epoca paragonata ai giorni nostri.
Un record però offuscato dalla morte, lo stesso giorno, del rivale dell’Auto Union, quella che molti anni dopo sarebbe diventata Audi, Bernd Rosemeyer. Era però l’epoca delle sfide all’ultimo chilometro, tanto che ci vollero 80 anni per battere questo record, infranto lo scorso novembre dalla Koenigsegg Agera RS.
Il periodo, a cavallo della guerra che arrivò solo un anno dopo con l’attacco della Germania alla Polonia, fu estremamente florido per la tecnologia automobilistica che viveva in quegli anni, dopo la grande depressione, uno dei periodi di maggiore sviluppo, paragonabile solo al boom economico degli anni ’60.
Oggi, 80 anni dopo, un interessante progetto di collaborazione tra il Reparto Design di Mercedes-Benz e l’Università di Scienze Applicate di Monaco di Baviera si è occupato di reinterpretare il design di tali vetture da record, adottando sistemi di propulsione elettrici innovativi ed all’avanguardia.
Tra il 2016 e il 2017 il progetto “Electric High Speed” ha dato vita a studi di design basati su tecnologie futuristiche per auto da record elettriche con trazione su ruote appositamente concepite per stabilire nuovi record di velocità.
Traendo ispirazione dalle forme estremamente aerodinamiche che resero possibile quelle velocità da brividi, i designer attuali si sono spinti oltre ipotizzando vetture prototipo in grado di raggiungere gli 800 km/h, almeno sulla carta.
Da questo progetto è nato un libro (“Electric High Speed”, 524 pagine, 119,80 euro) che fornisce interessanti dettagli su questo progetto così come il dietro le quinte nella realizzazione di queste concept car. Alcune di esse sono state anche trasformate in modelli in scala 1:4 per lo studio in galleria del vento che verranno esposte a Essen dal 21 al 25 marzo 2018.
Tornando ancora per poche righe al 1938, bisogna in realtà tornare al 1937 quando Mercedes-Benz, affranta per la concorrenza troppo forte di Auto Union, ritirò la W 125 dalle competizioni per poterla migliorare ulteriormente. Spinti dalla voglia di primeggiare i tecnici della stella tirarono fuori il coniglio dal cappello e andarono alla conquista del record, quel 28 gennaio di ottant’anni fa.
La famosa industria aeronautica tedesca dell’epoca, divenuta poi tristemente nota quale Luftwaffe durante il nazismo, si adoperò per assistere i tecnici nella realizzazione di una carrozzeria adatta alle alte velocità, suggerendo di accorciare lo sbalzo anteriore e conferire alla vettura un frontale più arrotondato, che fu anche ribassato e reso più affusolato, ottenendo così l’effetto desiderato di ridurre la portanza (il fenomeno che fa decollare gli aerei) sull’asse anteriore.
A sua volta, la coda più lunga e sollevata contribuì a ridurre la portanza sull’asse posteriore. Anche la sezione trasversale dell’auto assunse una forma più arrotondata, risultando così meno sensibile al vento laterale. Infine, il vetro che copre l’abitacolo fu modificato per assomigliare alla forma ed alla sezione trasversale di una goccia d’acqua, pur non trovando il parere favorevole di Caracciola che lamentava una visione distorta.
Per ovviare alle prese d’aria ridotte, Mercedes optò per un radiatore alimentato da un circuito interno contenente 48 litri di acqua e 5 chilogrammi di ghiaccio. Questa soluzione eliminava il forte flusso d’aria attraverso il radiatore, che avrebbe comportato un innalzamento del coefficiente di resistenza aerodinamica.
In configurazione da gara, la Freccia d’Argento fece registrare un coefficiente di resistenza aerodinamica eccellente (Cx pari a 0,170). Anche il motore e la sua componentistica venne rivisto da cima a fondo. Il 29 dicembre 1937, un mese prima del record, al banco la potenza registrata segnava 714 CV, senza carburatore a ghigliottina. Con l’aggiunta del dispositivo, si raggiungevano comodamente i 765 CV.
Giunti al fatidico giorno, bastò davvero poco a Caracciola per far segnare un record che sarebbe entrato nella storia. Nella sua autobiografia, ricordò così quei momenti: “La vettura è saldamente incollata alla strada. Questa caratteristica risulta già evidente percorrendo il tratto di accelerazione prima del rettilineo di prova. Il feeling di guida è completamente diverso rispetto al design dell’anno precedente.”
La vettura originale del 1938 occupa attualmente un posto d’onore nel Museo Mercedes-Benz di Stoccarda: all’interno dell’allestimento scenografico dedicato alle auto dei record nella Sala 7 intitolata alle ‘Leggende’: ‘Frecce d’Argento – Gare e Record’.
