Tommaso Corona
Ve la ricordate la Mazda RX-8? Vinse, nel 2003, il premio di Engine of the Year, facendo innamorare almeno una generazione di appassionati. Uscita dal mercato ormai da diversi anni, è stata l’ultima a montare un Wankel, almeno fino a quando al Salone di Bruxelles di inizio 2023 Mazda ha abilmente sfruttato il ritorno mediatico annunciando il ritorno di un motore rotativo sotto il cofano di un suo modello. Si tratta della nuova Mazda MX-30 R-EV che abbiamo provato in anteprima dove, attenzione, il Wankel svolge una funzione completamente diversa. Qui, infatti, serve da generatore che alimenta banalmente il motore elettrico alimentato, a sua volta, da una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh ricaricabile sia in corrente continua (non tutte le ibride plug-in lo fanno) sia in alternata.
Sicuramente attrattivo verso un pubblico di intenditori che difficilmente ha scordato i tanti modelli che hanno montato un rotativo nel corso degli anni, Mazda è diventata famosa in Europa anche per questo motivo, qui la filosofia Mazda di fare le cose a modo suo si sposa con una raffinata tecnologia ibrida che diventa un’alternativa alla stessa Mazda MX-30, che ricordiamo essere arrivata sul mercato tra 2020 e 2021 nella versione elettrica, tanto criticata per la sua autonomia nonchè per la batteria troppo piccola per quelli che sono gli standard nel fortunato segmento dei B-SUV/Crossover. Non arriviamo a scomodare miti come la RX-7, la stessa RX-8 o la 787B che vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1991, prima auto giapponese a riuscire nell impresa.
Torniamo con i piedi per terra e concentriamoci sulla nuova Mazda MX-30 R-EV, o Rotary Electric Vehicle, per scoprire come va su strada, la sua scheda tecnica, i suoi consumi reali e il prezzo sul mercato italiano.
Scheda tecnica Mazda MX-30 R-EV: cosa cambia rispetto all’elettrica
Senza toccare riferimenti quali le dimensioni, che rimangono quelle della versione che già conoscevamo (lunghezza 4,39 metri, larghezza 1,79 metri, altezza 1,55 metri, passo 2,65 metri) la Mazda MX-30 si dimostra molto interessante sul lato tecnico. Dal confronto con la MX-30 EV partiamo per dirvi che rimangono le scenografiche portiere con apertura ad armadio (omaggio non troppo scontato alla RX-8) ma sotto il cofano e sotto il pavimento cambia praticamente tutto. In primis si partiva da una vettura elettrica osteggiata dalla stampa per la sua scarsa autonomia (qui trovate la nostra prova su strada) ma difesa a spada tratta dal costruttore in quanto auto da città e quindi senza la necessità di montare una batteria troppo capiente e sicuramente impattante sull’ambiente. Dai 35 kWh originali si è quindi paassati a 17,8 kWh, e da una potenza di 145 CV si è saliti a 170 CV. La Mazda MX-30 R-EV va oltre i dati numerici dimostrandosi un vero e proprio ibrido plug-in in serie, praticamente l’unico sul mercato. Se, di solito, su un plug-in sia il motore elettrico sia il termico sono in grado di muovere le ruote (ibrido in parallelo) qui il discorso è ben diverso. Il Wankel non è motore di trazione, bensì il suo unico scopo è quello di generare energia per il motore elettrico senza arrivare ai suoi famosi eccessi, in altre parole gli alti regimi e il sound caratteristico, bensì girando fino a 4.500 giri/min costante . La batteria si dimezza, “aiutata” dal Wankel, pesando meno a tutto vantaggio della fisica.
Qui l autonomia è il dato che sicuramente sorprende di più, visto che le sensazioni alla guida sono simili tra le due MX-30 se non fosse per il caratteristico rumore del Wankel che penetra (non troppo) in abitacolo. Da quei 200 chilometri che obbligavano a guardare quasi con paura la gita fuori porta, a meno di non armarsi di pazienza e delle consuete app per la ricerca delle colonnine, qui si possono comodamente superare i 650 chilometri di sistema. C’è qualcosa di simile sul mercato, con la Nissan Qashqai e-power dove un motore termico funge da generatore e non da motore di trazione, ma qui la batteria si può ricaricare alla spina come una normale auto ibrida plug-in (l’omologazione, e la fascia di incentivi, è quella 20-60 g/km di CO2) a differenza del SUV giapponese che non si distanzia troppo sui listini.
Non è così facile trovare plug-in che garantiscono gli 80 km di autonomia reali in elettrico, così come si può stare tranquilli grazie ai 50 litri di serbatoio nascosto sotto il bagagliaio (la cui capacità si mantiene a 350 litri fino a un massimo di 1.115 litri su entrambe le versioni). Il motore elettrico sincrono di R-EV diventa altresì più scattante (9,1 secondi sullo 0-100 km/h contro i 9,7 secondi della EV) mentre per entrambe la velocità massima è limitata a 140 km/h. Nonostante la batteria quasi dimezzata, da cui il peso, la Mazda MX-30 R-EV pesa di più per gli aggiuntivi cinematismi installati a bordo, non ultimo il Wankel e soprattutto il serbatoio, che fanno alzare il peso a secco a 1.778 chilogrammi contro i 1.645 chilogrammi della MX-30 elettrica. Rimane inalterato sia lo schema sospensivo (Mac Pherson anteriore, ponte torcente dietro), sia la gommatura (215/55 R18) sia i freni (dischi ventilati da 326 mm anteriori, dischi da 303 mm al posteriore).
Prova in anteprima e consumi reali Mazda MX-30 R-EV: come si guida e quanto consuma il Wankel elettrico
Tutto bene, lo dimostra chiaramente la voce autonomia che fa dimenticare molto in fretta, e allo stesso prezzo (approfondiamo a brevissimo) quello che era il vero tallone d’Achille della MX-30 a zero emissioni. Si guida in maniera molto simile, quelle poche decine di cavalli in più la rendono allegra e ottima in ripresa (in autostrada è molto facile arrivare subito alla velocità limite, magari in concomitanza con un sorpasso), non è per ovvi motivi così silenziosa ma veniamo al tema, delicato, dei consumi reali di Mazda MX-30 R-EV. Insomma, aver riportato in vita il Wankel ha dato i suoi frutti, scontato l’effetto mediatico? La risposta è parzialmente sì, nel senso che come sempre capita in occasione dei nostri primi contatti non possiamo emettere un verdetto definitivo che dica sì la MX-30 R-EV consuma tanto o poco, servirebbe un test in diverse condizioni di guida e per più giorni, così da valutare anche il contributo della guida in urbano.
I consumi dichiarati, altresì, sono quelli “classici” di un plug-in: 1 l/100 km. Dato lontano dalla verità quando arrivate al limite con la batteria. Gli 80-90 chilometri con batteria carica sono realistici (possono diventare 110 in città, con una guida attenta e usando bene i paddle dietro al volante che permettono di caricare la batteria su quattro livelli), il computer di bordo non mente, e in tutto ciò aiuta una delle tre nuove modalità di marcia (Charge, Normal, EV) dove la EV è per l’appunto la modalità di marcia indicata per “evitare” che il Wankel entri in gioco.
Il rotativo se ne sta lì, in uno uno strano silenzio. Solo arrivando a scaricare completamente la batteria accade che quest’ultimo si risvegli, a tutto svantaggio dei consumi generali che tendono a salire in modo inversamente proporzionale allo stato di carica della batteria agli ioni di litio. Mi spiego meglio: gli ingegneri Mazda hanno deciso di fissare a 45% il valore una volta raggiunto il quale in modalità Normal il Wankel inizia a funzionare da generatore per mantenere il più possibile efficiente il sistema. In quel caso, infatti, i consumi possono attestarsi su un dato di circa 6,5-7,0 l/100 km. Noi abbiamo ottenuto un non troppo promettente 11,7 l/100 km ma avendo scaricato di proposito quasi completamente la batteria, dovendo conoscere la vettura per la prima volta. Non dimentichiamo, poi, che i consumi reali di Mazda MX-30 R-EV possono e in un certo senso devono essere influenzati dalla ricarica alla spina che può avvenire sia in corrente alternata (max. 11 kW) sia in corrente continua (max 36 kW): in questo caso servono 25 minuti per completare una ricarica.
Insomma, siamo alla guida di un’auto ibrida plug-in e in quanto tale il consiglio è e rimane semre quello: se avete un box, ricaricate, se avete una colonnina comoda vicino al luogo di lavoro o a casa usatela con parsimonia in base ai vostri chilometri percorsi quotidiniamente. Molto bene, questo sì, l’autonomia che è veramente il punto forte di questa MX-30 ibrida che si ripresenta sotto una nuova veste.
Da protagonista annunciato, il Wankel ha un ruolo sicuramente di attore secondario in questo sistema ibrido in serie e ti accorgi che esiste, se non eccedi col gas, dalla spia che si attiva sul quadro con il caratteristico stilema a forma di scudetto ripreso qua e là sulla carrozzeria (con una e arancione al centro che significa elettrificazione). Qui è stato installato un rotativo da 830 cc capace di esprimere 75 CV che, ricordiamo, non servono alla trazione vera e propria. Chi si sta già preoccupando dei costi di gestione sappia che oggi il Wankel è stato reso più efficiente grazie alla iniezione diretta e operando ai bassi regimi (2.000-4.500 giri/min) è decisamente meno probante sui costi di gestione.
Prezzo Mazda MX-30 R-EV: costa come l’elettrica
Veniamo al prezzo di Mazda MX-30 R-EV, la protagonista della nostra prova in anteprima. Curiosamente il prezzo è lo stesso sia che la scegliate full electric sia che la vogliate ibrida plug-in con la nuova versione R-EV. Si parte sempre e comunque da 38.520 euro e, in attesa del suo arrivo nelle concessionarie e di conoscere eventuali offerte al lancio, entrambe godono del bonus a fronte della rottamazione, fino a 5.000 euro nel caso dell’elettrica. Tre gli allestimenti, si arriva ai 41.770 euro della Makoto cui si aggiunge l’edizione lancio Edition R (46.020 euro) e la Advantage (40.020 euro). Già la versione base vanta una buonissima dotazione di serie, si pagano a parte come capita con Mazda le vernici (750 euro le metallizzate Ceramic Metallic, Polimetal Grey, Jet Black, 1.000 euro la Premium Machine Grey). Il tetto bicolore costa 1.750 euro, 2.250 euro la Soul Red Crystal con tetto a contrasto. Sulla Edition R è di serie la vernice nera metallizzata con montanti Maroon Rouge, così come appaiono nelle foto a corredo del nostro articolo.
Sempre valida la garanzia 6 anni/150.000 km del costruttore.
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