Redazione Autoappassionati.it
Nel 1993 il Marchio Maserati era gestito da Alejandro De Tomaso, dopo l’acquisizione nel 1975 dalla Citroen (nello specifico la famiglia Michelin). Nelle intenzioni generali del vulcanico imprenditore argentino c’era la volontà di traghettare e rilanciare il brand italiano dopo anni molto difficili, caratterizzati dalla crisi del settore, continui passaggi di proprietà e qualità generale non sempre all’altezza.
Dopo l’avventura/disavventura della famiglia Maserati Biturbo, della nuova Maserati Quattroporte e quella mai iniziata davvero della supercar Maserati Chubasco, De Tomaso pensa al lancio di una vettura sportiva in grado di rinverdire il passato sportivo del marchio. Erano anni difficili, e come parte dell’ultima spinta propulsiva di Alejandro De Tomaso, la sua attenzione cadde sul fenomeno sportivo e stilistico delle barchette: l’idea è quella di fornire a clienti e “gentleman driver” una barchetta utilizzabile in strada come in pista, inaugurando un ipotetica categoria sportiva a supporto delle corse più importanti. Una sorta di monomarca, ma con una veste più orientata al divertimento che alla competizione vera e propria.
La proposta ha prevedibili fini di marketing, un buon modo già spesso utilizzato per ottenere esposizione di fronte agli appassionati di corse, nuovi clienti e giovani piloti in cerca di una possibilità.
Una barchetta d’avanguardia
Il progetto viene affidato per il design allo studio Synthesis Design di Carlo Gaino, più conosciuto per un’altra sportiva, per certi versi molto simile alla Barchetta Stradale, ovvero la De Tomaso Guarà (1993). Ma nel suo portafoglio progetti troviamo anche la Lancia ECV2 (1988) e l’Alfa Romeo 155 GTA Prototipo Stradale (1993).
L’ispirazione generale arriva dalla storica Maserati Tipo 65 Birdcage (del 1965), bassa e filante, caratterizzata dalle ampie prese d’aria laterali, i fari carenati e la coda alta e squadrata. Difatti la Maserati Barchetta Stradale ne riprende l’organizzazione generale: anteriore basso con la tipica presa d’aria Maserati, fari ampi e carenati (in alcuni caso solo due proiettori tondi o senza) che incorniciano superiormente l’uscita d’aria alettata dei radiatori.
Se le ruote anteriori sono avvolte da parafanghi curvi il resto della linea genera una fiancata massiccia e alta, scavata da due prese d’aria che lavorano al raffreddamento del motore posteriore centrale, un layout ereditato da quello sperimentato sulla mai nata Chubasco, della quale riprende anche il telaio scatolato in alluminio a trave centrale. L’abitacolo è a due posti secchi, come da barchetta che si rispetti, e termina con un posteriore alto che ospita due fanali tondi, presa d’aria centrale e un esteso spoiler aggettante.
Del progetto Chubasco eredita la carrozzeria suddivisa in tre pezzi formati da pannelli a nido d’ape in composito di alluminio, fibra di vetro e di carbonio che portano il peso a soli 775 Kg.
Sotto il cofano trova posto il motore V6 24 valvole da 2,0 litri, biturbo portato a 315 cv di derivazione Maserati Ghibli, che gli consente di superare i 300 Km/h gestiti da un cambio manuale a 6 marce.
Una “seconda vita” come De Tomaso
Presentata nel 1991 viene lanciata prima con un calendario su 6 gare a Varano, Vallelunga, Bari, Pergusa, Varano e Bologna, per poi il secondo anno ampliarlo a 10 toccando anche mete europee come Zandvoort.
Purtroppo l’idea del campionato non prende quota, causa la gestione da parte di De Tomaso che non risulta delle migliori, e allo scarso gradimento del pubblico. In totale sono stati costruiti solo 17 esemplari di Maserati Barchetta Stradale con specifiche da corsa, tra cui uno solo (prototipo) in allestimento stradale riconoscibile per la fanaleria anteriore a due proiettori tondi, assenza di spoiler, frecce, cerchi specifici e altre piccole modifiche per l’omologazione (conservato presso la Collezione Umberto Panini). Oggi esistono molte versioni stradali, ma sono opera degli stessi proprietari che in seguito le convertirono in esemplari “street-legal”.
Oggi è un piccolo gioiellino, quasi sparito dai ricordi comuni, ma che dimostra come con relativamente poco si possa produrre una vettura estremamente divertente, competitiva e orientata al puro piacere di guida. Senza andare troppo indietro nella storia.
A dimostrazione della bontà del progetto, la sua eredità continuò sotto il marchio De Tomaso con la Guarà, non a caso fornita anche in versione barchetta in 10 esemplari (accanto a Coupè e Spyder) ma dal taglio più granturismo, con finiture migliori per una più estesa “sfruttabilità”.
Autore: Federico Signorelli
