Tommaso Corona
Non ha bisogno di troppe presentazioni la nuova Jeep Avenger e-Hybrid 48V, terza versione della Jeep più compatta di sempre già forte del titolo di Car of The Year 2023. L’innesto della nuova motorizzazione ibrida non può che fare bene a una vettura che è già in vetta nell’importante segmento dei B-SUV e che si prepara a ricevere, entro fine anno, la quarta e più interessante motorizzazione: con la 4xe arriverà anche la prima Avenger 4×4, di cui sentirete sicuramente riparlare prossimamente su questo canale.
Siamo andati a Balocco, al famoso Proving Ground ex FCA ora territorio di Stellantis, per provare il nuovo motore mild hybrid sia in offroad sia su asfalto. Sinonimo di libertà di scelta, questo nuovo motore si inserisce esattamente a metà tra la termica che abbiamo già provato con il 1.2 tre cilindri manuale da 100 CV e l’elettrica che, incentivi permettendo, offre 156 CV e fino a 400 km di autonomia. Lo stesso Eric Laforge, responsabile del Marchio Jeep in Europa, la definisce come…”la vettura ideale per coloro che non si sentono ancora pronti per il rivoluzionario passaggio all’elettrico“.
Non mi allungo a descrivervi come cambia fuori la nuova Avenger ibrida perchè, piccolo badge con la “e” verde ora in comune con Compass e Renegade, non cambia davvero nulla. Sempre ottimi gli angoli di attacco (20°), di dosso (20°) e di uscita (35°).
Ora è tempo di salire a bordo della nuova arrivata, che non cambia esteticamente fuori e dentro se non fosse per il nuovo badge, ma che cambia molto sotto il cofano e tra poco vi racconto come e perchè.
Motore Jeep Avenger ibrida: come funziona il nuovo doppia frizione con motore elettrico integrato e quanto fa consumare meno
Partiamo dal fatto che il 1.2 turbo benzina tre cilindri da 100 CV è strettissimo parente del motore montato sulla versione ICE con cambio manuale, che come vedremo presenta una differenza di prezzo non indifferente ma neanche così tanto ampia. Qui è stato aggiunto il modulo ibrido da 48V con relativa cinghia che assicura un fluido passaggio tra elettrico e termico. Alimentato da una batteria posta sotto il sedile del guidatore, che non toglie spazio in bagagliaio, l’ibrido si regge sulle prestazioni del motore elettrico da 21 kW integrato a sua volta nel nuovo cambio automatico doppia frizione e-DCT6 a 6 rapporti. Qui la prima novità, la B che sull’elettrico massimizza il recupero energetico in rilascio viene sostituita dalla M poiché i paddle solidali alle razze permettono di cambiare marcia. Se parliamo di peso, sono 60 i chilogrammi in più rispetto a un’Avenger 1.2 termica, per un peso che rimane comunque contenuto in 1.280 kg.
Vengono assicurati 20,6 km/l nel ciclo combinato WLTP, con una riduzione dei consumi che in media è del 13% minore del termico con questa percentuale che può raggiungere il 28% in città dove l’aiuto dell’elettrico leggero si fa ovviamente sentire di più. Prestazioni? 10,9 secondi per lo 0-100 km/h, contro i 10,6 della manuale e i 9 secondi netti dell’elettrica da 156 CV. Velocità massima 184 km/h per termica e ibrida, 150 km/h per l’Avenger EV. Chiudiamo con la coppia che è di 205 Nm. Interessante il discorso sulle emissioni (111-114 g/km di CO2) che permette ad Avenger ibrida di accedere alla terza fascia degli incentivi 2024 che arriveranno entro l’estate.
Jeep Avenger ibrida 48V: prova in anteprima a bordo dell’ibrida come alternativa all’elettrico
Parto col dirvi che, avendo guidato sia la termica sia l’elettrica, la nuova Avenger ibrida è davvero il ponte ideale tra le due motorizzazioni. Piuttosto vivace in accelerazione, il peso ridotto aiuta, è meno brillante dell’elettrica dotata della sua coppia istantanea ma scatta bene ai semafori e il nuovo cambio è sufficientemente veloce specie in modalità Sport. Avendola provata in pianura poco fuori il circuito di Balocco non c’è stato modo in questa prova in anteprima di metterla alla prova nel suo habitat naturale, la città, ma non mancheremo di farlo in un prossimo test drive redazionale.
Stesso discorso per i consumi, non monitorabili su una distanza di qualche decina di chilometri. In M, invece, il cambio automatico non è certo un fulmine ma reagisce bene alle richieste di gas. Il di cui sopra motore elettrico integrato nel cambio, a differenza di tanti mild hybrid in commercio, può sostenere la marcia a bassa se non bassissima velocità. Il concetto è simile al funzionamento della Renegade e-Hybrid, che però monta il 1.5 quattro cilindri da 130 CV e un cambio a sette velocità. Situazioni di traffico o manovre di parcheggio possono diventare competenza dell’elettrico con le funzioni e-creeping ed e-queuing dall’utilizzo intuitivo. In motore elettrico, entro i 30 km/h, Avenger può percorrere fino a 1 km prima di scaricare completamente la batteria che è piuttosto rapida a ricaricarsi.
Da non dimenticare che il modulo ibrido, attivando la modalità e-Boost, garantisce 55 Nm in più di coppia, migliorando le prestazioni ai bassi regimi. La guida autonoma di secondo livello l’avevo già provata su Avenger elettrica e non ci sono novità di rilievo nel comparto ADAS. Confermate anche le modalità di guida: 3 sono per la guida in città e per le lunghe distanze (Normal-Eco-Sport), e 3 sono studiate specificamente per le avventure in fuoristrada (Sand-Mud-Snow).
In più c’è l’Hill Descent Control, che riduce il rischio di sbandamento e di perdita del controllo dell’auto su pendii ripidi e difficili. Proprio su questo versante avendo provato la Avenger ibrida nel circuito fuoristrada del Balocco Proving Ground sono rimasto sorpreso dalla capacità fuoristradistica di un veicolo che sarà 4×4 (con l’arrivo del 4xe entro fine anno) ma rimane pur sempre al momento un due ruote motrici. Complice la gommatura e l’ottima taratura della trazione, messa in difficoltà solo da ripartenze praticamente impossibili quando ci si trova già in salita e si ferma la vettura, la Avenger se la cava piuttosto bene su percorsi dove i tecnici Jeep mettono alla prova la mitologica Wrangler.
Prezzo Jeep Avenger ibrida: quanto costa rispetto alla termica e all’elettrica
Parte da 26.000 euro il prezzo della Jeep Avenger ibrida con il motore e-Hybrid 48V, contro i 24.300 della versione che a parità di allestimento propone lo stesso motore senza modulo ibrido che come abbiamo visto è integrato nel nuovo cambio a doppia frizione e-DCS6. Da 26.000 euro a 31.000 euro in base ai tre allestimenti offerti, da Longitude passando per Altitude e arrivando alla top di gamma Summit che, sull’elettrica, arriva a costare 42.400 euro (un prezzo ancora incentivabile che potrà scendere virtualmente di 13.750 euro con i nuovi incentivi auto 2024).
Cosa cambia tra una Jeep Avenger ibrida base e una top di gamma? Di serie ci sono sempre i cerchi in lega da 16″, i fari full LED, vari ADAS tra cui sensori di parcheggio e frenata di emergenza per pedoni e ciclisti, il clima manuale, la radio Uconnect da 10,25″, Apple CarPlay/Android Auto wireless, Selec-Terrain, Hill Descent Control. La Summit offre cerchi in lega da 18″, fendinebbia LED, abbaglianti automatici, illuminazione ambiente, pad cover magnetica, Blind Spot Monitoring, sensori di parcheggio 360°, guida autonoma di livello 2 con Jam Assist, sistema Keyless e caricatore wireless per smartphone.
