Ferrari F138: Dati tecnici e curiosità

La F138 è la cinquantanovesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Il nome deriva dalla combinazione fra l’anno di attività e il numero di cilindri, anche per sottolineare la conclusione della carriera sportiva della motorizzazione V8, proprio alla sua ottava ed ultima stagione agonistica.

DATI TECNICI

Autotelaio
In materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
Cambio longitudinale Ferrari
Differenziale autobloccante
Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
Numero di marce 7 +Rm
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo
Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore
Peso con acqua, olio e pilota 642 kg
Ruote OZ (anteriori e posteriori) 13″

Motore
Tipo 056
Numero cilindri 8
Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia V 90°
Numero di valvole 32
Distribuzione pneumatica
Cilindrata totale 2398 cm3
Alesaggio e pistoni 98 mm
Peso > 95 kg
Iniezione e accensione elettronica
Benzina Shell V-Power
Lubrificante Shell Helix Ultra

Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 664, è il primo frutto della riorganizzazione del metodo di lavoro operata negli scorsi mesi attraverso la creazione di due distinti gruppi di progettisti: uno che lavora su questa monoposto e l’altro su quella, completamente diversa, che correrà la prossima stagione. Questa vettura costituisce l’interpretazione della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest’anno, rimasti sostanzialmente invariati rispetto alla stagione passata. Pertanto, la F138 rappresenta un’evoluzione della F2012 per quanto riguarda i concetti fondamentali del progetto, anche se ogni sua parte è stata rivista al fine di massimizzare la prestazione, mantenendo intatte quelle caratteristiche che sono state alla base della straordinaria affidabilità avuta la scorsa stagione.
La filosofia progettuale dello schema delle sospensioni non è mutata, con la conferma della soluzione a tirante sia sull’anteriore sia sul posteriore: è stata invece estremizzata la sua realizzazione, al fine di sfruttarne la resa aerodinamica, in particolare per quella posteriore. Le forme della carrozzeria sono state ridisegnate per assecondare i cambiamenti nella posizione e nella conformazione degli scarichi. La presa d’aria dinamica posta sopra l’abitacolo è stata ridisegnata così come l’imboccatura delle fiancate, a loro volta ottimizzate sempre a scopi aerodinamici, pur mantenendo complessivamente immutato lo schema del sistema di raffreddamento. La parte posteriore della monoposto è molto più stretta e rastremata nella parte bassa.

La configurazione delle ali anteriore e posteriore deriva direttamente dalle ultime versioni di quelle utilizzate sulla F2012, anche alla luce del fatto che lo sviluppo di quella monoposto è stato portato avanti fino all’ultima gara della scorsa stagione. Peraltro, la veste aerodinamica con cui viene presentata la monoposto rappresenta soltanto la fase iniziale dello sviluppo: modifiche significative saranno introdotte nelle settimane che precedono la prima gara ed è già programmato un intenso programma di sviluppo. Il sistema di riduzione della resistenza all’avanzamento posto sull’ala posteriore è stato rivisto e ottimizzato per sfruttare nella maniera migliore le modifiche introdotte nel Regolamento Sportivo a partire da quest’anno.

Sulle prese d’aria dei freni sono state effettuate delle modifiche di dettaglio, sia sull’anteriore che sul posteriore, e si è lavorato insieme alla Brembo per l’ottimizzazione dell’impianto frenante. Grande attenzione nella fase progettuale ma anche in quella produttiva è stata data alla riduzione del peso e all’incremento della rigidezza. Questo obiettivo è stato perseguito congiuntamente da tutti i reparti – Telaio, Motore ed Elettronica, Produzione – a testimonianza dell’importanza di poter progettare e realizzare una monoposto lavorando fianco a fianco nello stesso luogo, come da sempre avviene alla Ferrari.
Il motore della F138 è un’evoluzione di quello che equipaggiava la vettura dello scorso anno e non potrebbe essere altrimenti visto che il regolamento tecnico impone il divieto di modifiche degli organi interni rivolte ad aumentarne la prestazione. Stante la conseguente difficoltà di ricercare incrementi di performance, è stato intensificato il lavoro di investigazione per mantenerne il livello il più elevato possibile lungo tutto l’arco di utilizzo di ogni unità, ormai arrivato ad una vita media di tre gare.
Il sistema di recupero dell’energia cinetica mantiene la sua collocazione nella parte inferiore centrale della vettura, una scelta strategica da sempre mantenuta dalla squadra, volta anche a massimizzare la sicurezza. Anche quest’anno molti sforzi sono stati dedicati alla riduzione del peso e del volume, migliorando contemporaneamente l’efficienza di alcune delle sue componenti e, così come nel caso del motore, il mantenimento ai massimi livelli di prestazione attraverso il ciclo di utilizzo del KERS. La pluridecennale collaborazione tecnica con la Shell ha permesso un ulteriore progresso sul fronte della benzina e dei lubrificanti, rivolto sia ad aumentare la prestazione in termini assoluti e alla sua permanenza durante il periodo d’utilizzo del propulsore sia a ridurre i consumi. Per quanto riguarda l’elettronica, va segnalata l’introduzione con un congruo anticipo della centralina unica che verrà utilizzata nel 2014, il che ha comportato un intenso lavoro di integrazione e di controllo di tutte le funzionalità sia per quanto riguarda il software che l’hardware.

Secondo la tradizione Ferrari, molto tempo è stato dedicato al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di disegnazione di ciascuno dei circa seimila elementi che compongono la vettura anche al fine di rendere più efficaci ed efficienti tutte le operazioni che si svolgono in pista. Ovviamente, il controllo di qualità rimane un aspetto cruciale così come l’obiettivo di raggiungere il livello più alto di prestazione ed affidabilità, mantenendo il più elevato standard di sicurezza possibile.

Con soli dodici giorni di prove disponibili prima dell’inizio del Campionato ha assunto ancora maggiore importanza il lavoro propedeutico ai banchi prova che precede il debutto in pista. Le tre sessioni di prove – a Jerez de la Frontera e a Barcellona – serviranno a conoscere il comportamento della F138 e ad adattarla alle nuove gomme Pirelli: proprio lo sfruttamento degli pneumatici costituisce un’area su cui si è lavorato molto sia in fase di progettazione che come gestione dell’attività in pista. Molto importante è stato anche lo sforzo effettuato, che peraltro non si esaurisce nella fase invernale, su aree che possono avere un’influenza sul risultato finale di un Gran Premio come il lavoro di squadra nei pit-stop, il miglioramento dei tempi di percorrenza della pit-lane, la gestione delle strategie e le procedure di partenza.