Redazione Autoappassionati.it
FCA Heritage parteciperà alla 35esima edizione di “Automotoretrò”, in scena a Torino dal 3 al 5 febbraio insieme all’ottava edizione di “Automotoracing”. Le due rassegne motoristiche hanno coinvolto, durante la scorsa edizione, oltre 65.000 visitatori, 300 piloti, più di 1.200 espositori e 14 case automobilistiche.
Questo salone segna il debutto del nuovo stand di FCA Heritage, dove potranno convivere vetture storiche e moderne dei quattro brand rappresentati dal dipartimento. L’esposizione di otto preziosi esemplari Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth saprà certamente attirare l’attenzione di un pubblico esperto e appassionato proveniente da tutta Europa. Alla storia dei marchi è dedicato il sito www.fcaheritage.com, il nuovo portale che rappresenta la vetrina online del dipartimento FCA Heritage e mira a essere il punto di riferimento per tutti gli interessati alle storie, agli eventi e alle iniziative che coinvolgono le auto classiche dei brand italiani del Gruppo. Sul sito, gli appassionati avranno l’opportunità di iscriversi alla newsletter di FCA Heritage, per rimanere sempre aggiornati sulle attività e sui servizi che saranno progressivamente resi disponibili per i vari marchi del gruppo. Inoltre, per i proprietari delle auto storiche dei marchi Alfa Romeo, Fiat e Lancia, sarà possibile richiedere online e sullo stand il “Certificato d’Origine”, mentre per Lancia e Abarth sono anche disponibili i servizi di restauro e le certificazioni di autenticità.
Lo spazio espositivo è interpretato come la riproduzione di un garage anni Cinquanta, costruito attraverso la citazione di oggetti e attrezzature che direttamente o indirettamente conducono al lavoro meccanico. A prosecuzione di questo linguaggio, i servizi come uffici e storage sono ricavati in due grandi casse, ancora una volta rimando a mondi inerenti alla mobilità. Un percorso progettuale in cui il recupero di elementi di base del mondo “heritage” costituisce l’asse portante del percorso narrativo dello stand.
Ogni marchio espone due auto d’epoca, secondo un criterio che prevede l’abbinamento di un modello di produzione standard accanto a un prototipo o a un esemplare unico legato alla vettura prodotta in serie. Una scelta che consente di individuare il fil rouge storico e tecnico che intercorre tra le due automobili e apprezzare allo stesso modo le vetture di serie e le rarità più eccezionali. Al sessantesimo compleanno della Flaminia – prodotta a partire dal 1957 – è dedicata la coppia di vetture Lancia: l’affascinante Coupé Pininfarina del 1958 è affiancata dalla Loraymo del 1960 – vettura personale del famoso designer franco-americano Raymond Loewy – con cui condivide telaio e motore. La 2600 Sprint rappresenta l’alternativa Alfa Romeo alla Flaminia sul tema granturismo ad alte prestazioni anni Sessanta: alla versione carrozzata da Bertone nel 1962 fa da contraltare il prototipo della SZ (1963), realizzato da Zagato basandosi sugli stessi organi meccanici, In casa Fiat l’attenzione è concentrata sulle vetture utilitarie, come l’unico prototipo esistente dell’innovativa Fiat 700 (1940), vettura progettata da Dante Giacosa e che avrebbe dovuto posizionarsi sul mercato in un segmento compreso tra la Fiat 500 Topolino e la Fiat 1100, della quale è esposto un contemporaneo esemplare, costruito nel 1948. Nel segno della sportività senza compromessi l’esposizione Abarth, con la 1000 Monoposto Record del 1960, che permise alla Casa dello Scorpione di conquistare ben otto record sul circuito di Monza, e la 1000 Bialbero, che ne ereditò il propulsore. L’esposizione Abarth è un tributo postumo alla figura di Mario Poltronieri – storica voce della Formula 1 italiana e celebre driver della Casa dello Scorpione – che fece parte del team di piloti impegnati nella conquista dei record sul circuito lombardo.
Moderna ma contraddistinta dai richiami a un passato glorioso nello stile e nella ricercata artigianalità della costruzione è l’Alfa Romeo 4C Spider, che incarna perfettamente l’anima sportiva e l’eccellenza tecnica del marchio: stile mozzafiato e piacere di guida da autentica supercar.
Alfa Romeo 2600 Sprint (1962)
Le linee pulite e tese della 2600 Sprint scaturirono dalla matita di Giorgio Giugiaro, che già con la 2000 anticipò alcuni degli stilemi caratteristici che avrebbero raggiunto completa maturazione nella successiva famiglia delle Giulia GT. L’unica modifica di rilievo rispetto alla “cugina” con motore due litri è la presa d’aria sul cofano motore, a rendere più aggressivo il frontale.
Il propulsore 2600 era il sei cilindri in linea bialbero, completamente in lega leggera, da 2584 cm3, che con tre carburatori doppio corpo raggiungeva la potenza di 145 CV a 5900 giri/min, per una velocità massima di 197 km/h. La trasmissione era a cinque marce e i freni a disco, inizialmente montati solo all’avantreno, furono poi installati su tutte e quattro le ruote. Il peso crebbe leggermente, ma la potenza e l’incredibile elasticità del sei-in-linea rendevano la guida particolarmente piacevole, come confermato dalle testate dell’epoca che esaltavano la dolcezza di marcia e l’assenza di vibrazioni, a vantaggio di comfort e docilità. Commenti positivi anche a riguardo di prestazioni e messa a punto: frenata dolce, potente e modulabile; sospensioni morbide e confortevoli; tenuta di strada inappuntabile. Tutte peculiarità derivate dalla lunga esperienza maturata dall’Alfa Romeo nelle corse.
Alcune vetture, dotate di un allestimento specifico, vennero impiegate dalle Forze dell’Ordine (le ben note “Pantere”) mentre solo marginale fu la carriera sportiva, limitata dalle generose dimensioni, dalla grossa cilindrata e dalla netta vocazione da granturismo, che ne decreterà un buon successo commerciale.
Alfa Romeo 2600 SZ Prototipo (1963)
Dopo la presentazione delle 2600 Berlina, Sprint e Spider, la prima apparizione di un prototipo firmato Zagato avvenne sullo stand del carrozziere al Salone di Torino del 1963. Il passo era quello accorciato della 2600 Spider, la carrozzeria era caratterizzata da un corpo vettura filante ed essenziale, dalla vistosa coda tronca, leggermente incassata come sulle vetture da competizione, e da un frontale molto caratteristico, dominato da uno scudetto di grandi dimensioni.
Lo stesso prototipo, giallo, fu presentato sullo stand Alfa Romeo nell’edizione successiva, mentre per vedere la vettura definitiva fu necessario attendere il Salone di Francoforte del 1965. In questa sede fu presentata un’ulteriore evoluzione del modello, con la carrozzeria profondamente rivista soprattutto nel frontale, che vide crescere ulteriormente lo scudetto anteriore, in posizione più elevata, e presentò gruppi ottici più verticali e un cofano motore dai tratti basici e netti, senza prese d’aria – seminascoste dietro le lame del paraurti – e senza lacci in cuoio.
Il prototipo era equipaggiato con lo stesso motore longitudinale a sei cilindri della 2600 Sprint, da 145 CV.
Fiat 1100 (1948)
Nel 1937 Fiat presentò la Fiat 508 C Balilla, modello che, già nel nome, indicava la continuità con la precedente Fiat 508 Balilla. Una vettura importante: la Fiat più venduta, dopo la Topolino, negli anni Trenta. La nuova 508C, detta anche Balilla 1100, monta il motore a quattro valvole in testa e il cambio a quattro rapporti caratteristici della versione sportiva della Balilla, e si ispira nelle linee alle coeve Fiat 1500 e 500.
Il propulsore incrementato a 1089 cc permette alla vettura di raggiungere i 110 km/h. L’impianto frenante è idraulico sulle quattro ruote; le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e ammortizzatori idraulici.
Due anni dopo il lancio, nel 1939, viene presentata la seconda serie, che assume la denominazione commerciale di Fiat 1100 e presenta il nuovo frontale “a spartivento”, già introdotto sulla Fiat 2800. La vettura resta in produzione sin dopo la guerra (1948) e viene costruita in oltre 74.000 esemplari e sei differenti versioni di carrozzeria, tra cui la cabriolet, la berlina a passo lungo per trasporto pubblico e la “S”, una berlinetta due posti dal design aerodinamico presto impiegata in competizioni sportive dai privati.
Fiat 700 Prototipo (1940)
Nel 1938 Dante Giacosa e i suoi collaboratori iniziarono lo studio di un progetto, denominato con la sigla tecnica “700”, di una vettura che avrebbe dovuto posizionarsi sul mercato in un segmento compreso tra la Fiat 500 Topolino e la Fiat 1100. Nella fase progettuale era prevista una berlina, affiancata da una versione trasformabile e una cabriolet. I vari prototipi furono costruiti nella sezione “Carrozzerie Speciali” dello stabilimento del Lingotto, mentre la produzione in serie vera e propria era stata prevista nello stabilimento di Mirafiori ma fu bloccata dagli eventi bellici immediatamente successivi.
Dal punto di vista tecnico l’elemento più significativo di questo progetto è costituito dalla carrozzeria autoportante in lega leggera: per Fiat sarebbe stata la prima volta per un modello di serie. Altro elemento degno di nota è il motore “tipo 700.000” con basamento in alluminio, ideato principalmente per diminuire il peso della vettura (rifacendosi in questo a quanto già sperimentato sulla Fiat 500 Topolino A del 1936), che si attesta su soli 650 kg. L’impianto frenante prevedeva freni idraulici sulle 4 ruote. Le sospensioni erano ad assale rigido, con balestre e ammortizzatori idraulici. Anche la scatola del cambio era in lega leggera.
La Fiat 700 fu presentata ufficialmente il 15 maggio 1939, nell’ambito della cerimonia d’inaugurazione di Mirafiori, e l’unico prototipo esistente è quello conservato presso il Centro Storico Fiat ed esposto al salone.
Lancia Flaminia Coupé (1958)
Al Salone di Ginevra del 1958 Pininfarina espone un elegante prototipo di vettura coupé – denominato Florida II – realizzato sul telaio accorciato della Flaminia berlina; pochi mesi dopo, al Salone di Torino del novembre 1958, viene presentata la verisone definitiva della vettura di serie, prodotta a partire dal gennaio del 1959.
La Flaminia Coupé, con uno chassis ridotto di circa 12 cm rispetto alla berlina, fu equipaggiata con due diversi tipi di motore, da 2500 cm3 e da 2800 cm3. Il motore 2.5, a sua volta, era disponibile anche in una versione potenziata con carburatore triplo corpo Solex. A seconda della motorizzazione la velocità massima era di 170 km/h; 178 km/h (con carburatore triplo corpo) oppure 180 km/h. Tutti i motori erano a 6 cilindri a V con monoblocco in lega leggera. I possibili optional includevano i freni a disco e, dal 1960, anche il condizionatore d’aria, equipaggiamento piuttosto raro per i modelli italiani dell’epoca.
La carrozzeria, disegnata e realizzata da Pininfarina, era a due porte e quattro posti, e si distingue per la proporzione e l’armonia delle linee, che conferiscono alla vettura una particolare eleganza. Il modello era assemblato da Pininfarina e dal 1959 al 1967 ne furono costruiti in tutto 5236 esemplari. Il prezzo di listino era di 3.202.200 lire per la 2.5 e di 3.564.000 lire per la 2.8.
Lancia Flaminia Loraymo (1960)
La vettura, prodotta in esemplare unico, è basata su uno chassis Flaminia Coupé ed è stata concepita dal designer industriale Raymond Loewy, noto per l’iconica bottiglia in vetro della Coca Cola e il marchio delle sigarette Lucky Strike. Loewy, statunitense di origini francesi che era stato anche designer per la Studebaker e per alcuni costruttori di treni, disegnò la vettura per suo uso personale e la fece realizzare dal carrozziere torinese Rocco Motto.
L’auto, presentata al 47esimo Salone dell’automobile di Parigi nell’ottobre del 1960 nel color ambra scuro metallizzato che sfoggia tuttora, fu denominata Loraymo, parola formata da parte del cognome e del nome del designer e che corrispondeva all’indirizzo telegrafico dello studio Loewy.
Tra le caratteristiche estetiche più evidenti, l’ampia calandra a griglia racchiusa in una cornice di acciaio cromato libera di scorrere per svolgere la funzione di paraurti; i parafanghi anteriori arretrati; i fari antinebbia posti al di fuori della carrozzeria; le fiancate leggermente convesse nella parte centrale con un «effetto bottiglia Coca-Cola» che migliorava l’aerodinamica della vettura; l’assenza dell’apertura del cofano del bagagliaio, accessibile solo dall’abitacolo e lo spoiler posteriore sul tetto per ridurre la turbolenza aerodinamica, un sorprendente parallelo con la successiva Stratos.
Abarth 1000 Bialbero (1963)
Anche se la linea e le prestazioni della 1000 Bialbero sono quelle di una vera e propria auto da corsa, l’autotelaio e gran parte degli organi meccanici derivano dalla popolare vettura che ha motorizzato l’Italia negli anni Cinquanta, la Fiat 600. Per questa ragione, la Bialbero rappresentò in modo emblematico l’acutezza e l’abilità di Carlo Abarth nelle elaborazioni ed anche la bontà del progetto originale Fiat, che poté così mostrare le sue notevoli potenzialità di sviluppo.
La testata con due alberi a camme in testa – realizzata in collaborazione con l’Ing. Gioachino Colombo – fu installata da Abarth sul blocco cilindri della 600 senza necessità di particolari modifiche; il primo motore bialbero – con una cilindrata di 747 cc – fu presentato nel 1957. Nell’autunno 1960 debuttò la versione con cilindrata incrementata a 982 cc, installata per la prima volta sulla monoposto da record esposta in fiera; al Salone di Torino dello stesso anno la Abarth presenta la nuova berlinetta da corsa 1000 Bialbero, con carrozzeria Zagato. Nel 1961 cessa la collaborazione tra Abarth e Zagato e nei tre anni successivi la vettura subisce una serie di evoluzioni nel design: da quel momento, lo stesso Carlo Abarth decise che sulle fiancate dei vari modelli fosse apposta la dicitura “Carrozzeria Abarth”.
L’esemplare esposto è tra i modelli realizzati, a partire dal 1963, dalla carrozzeria Sibona & Basano, che eseguì un accurato restyling interessando principalmente il muso e la coda – che furono allungati – e allargando i parafanghi per montare pneumatici più grossi. Le vetture così riviste permisero all’Abarth di conquistare il secondo Campionato mondiale Costruttori GT consecutivo nella Classe 1000. Il quattro cilindri di quasi un litro di cilindrata, con una potenza di 104 CV a 8.000 giri/min, consente alla vettura di raggiungere una velocità massima di circa 220 km/h.
Fiat Abarth 1000 Monoposto Record (1960)
La vettura, frutto della collaborazione tra Fiat, Abarth, Pininfarina e Politecnico di Torino, presenta un’inedita struttura portante tubolare e una carrozzeria frutto di accurati studi nella galleria del vento. Per dare una grande dimostrazione di affidabilità e potenza del nuovo bialbero di 1000 cc, Carlo Abarth decise di schierare la monoposto sulla pista di Monza dal 28 settembre al 1° ottobre del 1960, per raggiungere nuovi record nella classe internazionale G (da 751 a 1100 cm3). Alla guida si alternarono 9 piloti che stabilirono negli ultimi tre giorni di settembre i nuovi primati internazionali delle 12 ore, delle 2000 miglia, delle 24 ore, dei 5000 km, delle 5000 miglia, delle 48 ore e dei 10.000 km. La prova continuò fino al 1 ottobre quando si conseguì il record mondiale delle 72 ore, percorrendo 13.441,4 km alla media di 186,687 km/h. La monoposto venne realizzata interamente nello stabilimento Abarth per quanto riguarda il telaio, il motore egli organi meccanici. La carrozzeria fu allestita da Pininfarina.
Alfa Romeo 4C Spider
Accanto a questi esemplari preziosi, spazio all’affascinante Alfa Romeo 4C Spider, una vettura profondamente legata al passato perché rappresenta l’essenza sportiva insita nel “DNA Alfa Romeo”: ottime prestazioni ed eccellenza tecnica finalizzata al massimo piacere di guida combinate con uno stile mozzafiato. L’Alfa Romeo 4C Spider è equipaggiata con il potente motore turbocompresso completamente in alluminio da 1.750 cm3 a iniezione diretta con intercooler e doppio variatore di fase continuo che assicura prestazioni paragonabili a quelle di una supercar: 257 km/h di velocità massima, 4,5 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, 1,1 g di accelerazione laterale e 1,25 g di decelerazione massima in frenata. L’anima da supercar è resa evidente anche dai materiali ultraleggeri utilizzati: fibra di carbonio per la scocca, alluminio per i telaietti anteriori e posteriori e SMC (composito a bassa densità) per la carrozzeria.
