Alessandro Vai
Partiamo da un presupposto, l’ Audi TT MK1 è uno dei modelli che ha contribuito a creare l’immagine vincente del brand dei quattro anelli, come tutti lo conosciamo oggi. Ma quando nel 1998 arrivò sul mercato, i quattro anelli di Ingoldstadt non erano così brillanti come nei giorni nostri e il primo posto tra i brand premium globali era un obiettivo strategico lontano. Nel raggiungerlo, la TT è stata un’arma fondamentale.
Posizionata tra le più sportive BMW e le più classiche Mercedes, la rotondeggiante Audi TT MK1 aveva un design unico che fu subito il suo marchio di fabbrica. Costruirla non era così complesso, visto che tutta la meccanica arrivava dalla Golf dell’epoca permettendo di fare molte economie di scala. La sua gestazione, però, non fu affatto facile, visto che buona parte della dirigenza dell’epoca non riteneva che una sportiva compatta e dal prezzo accessibile fosse una buona idea. La sua storia inizia nel 1995, con la presentazione del primo prototipo con carrozzeria chiusa al Salone di Francoforte, seguito qualche mese dopo da quello con carrozzeria aperta al Salone di Tokyo.
La strada, tuttavia, era in salita, tanto che il team di sviluppo lavorò con il supporto del solo Ferdinand Piech, recentemente scomparso, che in quel periodo era presidente dell’Audi. Il nipote di Ferdinand Porsche decise saggiamente di spostare tutto al Centro Design di Simi Valley, in California. Da quel momento in posi passarono oltre tre anni prima di vederla su strada con il nome definitivo di TT, che sta per Tradition und Technik. Ma quando arriva sul mercato il successo è immediato, soprattutto grazie a uno stile che la differenzia da qualsiasi altra auto in produzione e che è certificato anche dall’esposizione al Moma di New York.
La base tecnica, come detto, è la stessa della Golf IV o della A3, se preferite, ma i motori che vengono utilizzati sono quelli più potenti. All’inizio è disponibile solo il 1.8 5 cilindri turbo, declinato in due varianti, una da 180 CV con cambio a 5 marce e trazione anteriore, l’altra da 225 CV con trasmissione a 6 rapporti e quattro ruote motrici, con schema Haldex, perché il propulsore è trasversale.
Dopo un anno, però, arrivano alcuni problemi di sicurezza. Proprio a causa della sua linea a cuneo, la TT diventa instabile sopra i 200 km/h. Il retrotreno crea portanza e si alleggerisce, rendendola sovrasterzante e causando anche diversi incidenti. A Ingolstadt si corre ai ripari: compare uno spoiler posteriore che interrompe il flusso dell’aria, viene modificata la geometria delle sospensioni e vengono sostituite le barre antirollio.
La maggior parte delle versione Roadster, vendute a partire dall’estate 1999, vengono già prodotte con queste modifiche, mentre nel 2003 arriva il 3.2 V6 con trazione integrale, che però è un po’ meno brillante della versione Sport col 1.8 Turbo portato a 240 CV. Nel 2006 arriva la seconda generazione che perde un bel po’ delle peculiarità di design della originale. Comprarne una prima serie oggi vuol dire spendere tra i 5.000 e i 15.000 euro, a seconda della motorizzazione e della versione prescelta. Ovviamente le più rare sono le V6 e le Sport da 240 CV.
