Tommaso Corona
Sempre meno giorni separano il debutto di Zanardi dalla sua nuova avventura in DTM, nel weekend del 24/26 agosto sul circuito Marco Simoncelli di Misano. Proprio ieri e oggi il pilota bolognese è sceso in pista a Vallelunga per prendere le misure ai nuovi sistemi della sua BMW M4 DTM che è stata opportunatamente modificata sulle esigenze dell’ex campione CART.
Se, come abbiamo visto, Zanardi correrà senza le sue protesi, BMW Motorsport ha curato tutti i nuovi sistemi che gli permettono, già in queste ore, di guidare in un modo mai sperimentato prima. Sistemi che rivedremo alla 24 Ore di Daytona del 2019, già sul calendario di Alex per la prossima stagione agonistica.
Le modifiche, nel dettaglio, della BMW M4 DTM di Alex Zanardi
Sistema frenante manuale
Non potendo più frenare con la gamba artificiale pigiando con forza sul pedale, il sistema è stato sostituito con una leva comandabile manualmente. Il vantaggio di questo nuovo sistema è che richiede meno sforzo ed è quindi molto più semplice da utilizzare. Immaginatevi la leva del freno a mano di molte auto da rally, poco a destra rispetto al volante. Nel caso della M4 DTM tale leva sarà il freno vero e proprio.
Spariranno così tutti i classici pedali che non occuperanno più il vano piedi. La vera intuizione è arrivata nella forza da applicare alla leva: se con il freno un pilota DTM arriva a 100/120 chilogrammi di pressione, con la mano destra e la forza del braccio a Zanardi basteranno 70 kg.
Perché il nuovo sistema funzioni, gli ingegneri della BMW Motorsport hanno ribaltato il principio di funzionamento del cilindro del freno. Mentre il pedale del freno in una normale BMW M4 DTM esercita una forza di trazione sul cilindro del freno, la leva del freno a mano della vettura di Zanardi esercita una pressione sul cilindro. Per scattare ai semafori di Misano, non manca un freno di stazionamento utilizzato per aumentare la pressione di carico così da massimizzare la partenza, in questo caso azionabile da un pulsante posto sul volante, che analizzeremo a breve, o da un’ulteriore levetta posta a margine della leva vera e propria.
Frizione centrifuga
In una vettura DTM standard, la frizione serve ai piloti per partire da fermi sia dai box, sia dalla linea di partenza e ovviamente durante i pit-stop, come in Formula 1. Questa “preoccupazione” non sarà presente, seppur senza sopperire alle regole, sulla M4 DTM di Zanardi. La frizione si apre e si chiude automaticamente a determinati regimi del motore e non viene più gestito dal conducente. I tecnici BMW Motorsport hanno registrato una reazione simile alla frizione manuale nella partenza da fermo e ciò ha permesso di confermare la bontà di questo nuovo sistema.
Cambio marcia
Come già avviene su molte auto da corsa, Zanardi potrà cambiare rapporto agendo sui paddle posti sul lato destro, come per tutti gli altri piloti. Vi chiederete, e in frenata? Nessun problema, un piccolo comando posto sull’estremità della leva, da azionare in frenata, permette di scalare il rapporto. Per salire di marcia, invece, viene utilizzato il paddle di cui sopra. In pratica i paddle del cambio sono stati mantenuti uguali alla normale M4 ma, avendo eliminato i pedali, si è fatto ricorso a questo stratagemma rendendo di fatto inutile il paddle per la scalata.
Leva per accelerare
Il sistema con cui Zanardi accelera nella BMW M4 DTM, è stato adottato dalle vetture GT modificate per lui in passato. Si tratta di un anello in carbonio posto dietro la corona del volante con il quale il pilota ex Williams F.1 ha già molta confidenza. L’anello può essere azionato con entrambe le mani o solo con la mano sinistra o destra – il modo in cui viene azionato non influenza il funzionamento del sistema. La leva viene controllata utilizzando gli stessi sensori del pedale dell’acceleratore standard.
Volante
E qui veniamo al volante, rimasto praticamente lo stesso di una normale vettura GT come la Z4 utilizzata alla 24 Ore di SPA nel 2016. Per partecipare al DTM, da regolamento, sono stati aggiunti pulsanti come quello che attiva il DRS, ereditato dalla Formula 1, mentre altri pulsanti come la regolazione dell’ABS sulla GT perdono di funzione sulla BMW M4 DTM e, se azionati, non daranno risposta.
