Guido Casetta
La supercar di tutti i giorni. Così potremmo definire la nuova McLaren 570GT, l’ultimo modello della linea Sport Series, presentata allo scorso Salone di Ginevra.
Da poco lanciata sul mercato, la 570GT è il terzo modello della gamma entry level – si fa per dire – del Marchio inglese e si unisce alla meno potente 540C e alla più sportiva 570S. Hanno le idee ben chiare in McLaren e lo si denota dal business plan molto ambizioso, denominato Track22, che, da oggi al 2022, vedrà 1 miliardo di sterline di investimenti, 15 nuovi modelli (o versioni), il 50% di auto alimentato da sistemi ibridi, una Hypercar full electric e, per ora, niente SUV.
Tornando alla nuova arrivata, l’abbiamo messa alla prova sulle strade dell’oltrepò Pavese, per verificare questa configurazione più votata al comfort che i tecnici di Woking le hanno dedicato. Avrà perso lo spirito tipico di McLaren? Scopriamolo nel nostro primo contatto.
Design: disegnata dal vento
La 570GT ha un design molto simile alle altre due versioni della Sport Series, ma qualche differenza si nota anche a prima vista. Tutte e tre i modelli condividono il telaio MonoCell II in fibra di carbonio che è stato riprogettato con una soglia più bassa – di 80mm rispetto ai modelli della Super Series – e questo rende più facile entrare e uscire dall’abitacolo. In alluminio, invece, molte parti della vettura come i parafanghi anteriori e posteriori, il cofano, il pianale posteriore e le sezioni inferiori delle portiere. La zona superiore delle portiere – dotate della scenografica apertura diedrale – e lo splitter anteriore sono stati realizzati in materiale composito.
Tornando alla 570GT, questo modello monta un tetto panoramico di serie in cristallo che contribuisce alla luminosità dell’abitacolo, insieme al grande portellone in cristallo nella zona posteriore dell’auto, altra novità presente solo su questa versione. In generale, quindi, cambia leggermente la silhouette, ma il design della vettura è soggettivamente molto ben riuscito, uno dei più affascinanti del segmento senza ombra di dubbio, oltre ad avere notevoli qualità aerodinamiche, poiché è stata praticamente disegnata all’interno della galleria del vento.
All’interno è stato creato lo spazio per garantire una buona visibilità all’esterno e per ospitare comodamente i passeggeri, in termini sia di posizione di seduta sia di stivaggio. Il “Touring Deck”, bagagliaio posteriore da 220 litri, che si unisce all’anteriore da 150 litri, è il vero plus di questa versione e con un volume combinato di 370 litri permette di affrontare anche qualche weekend fuori porta in tutta comodità. Comodità che ritroviamo anche nei sedili in pelle, dalla seduta sportiva, ma non stancante.
Al centro della plancia troviamo lo schermo a sfioramento da 7” sviluppato in verticale, interfaccia del sistema IRIS. Il touchscreen ‘fluttuante’ non è collegato al tunnel della trasmissione posto più in basso – come invece accade nei modelli della Super Series e della Ultimate Series – e ciò migliora l’accesso alle aree di stivaggio e ai porta bicchieri sotto al cruscotto. Tutto viene gestito da questo moderno infotainment, dall’impianto di condizionamento alla radio digitale DAB oltre al sistema di navigazione satellitare, il sistema di telefonia Bluetooth e di streaming, l’attivazione vocale e il riproduttore audio.
Il quadro strumenti del guidatore LCD, invece, si divide in tre zone: lo schermo centrale da 7” visualizza i dati statistici vitali relativi al veicolo (velocità, giri motore e selezione marcia), mentre i due display più esterni da 3” forniscono informazioni che includono le istruzioni di navigazione, le coordinate di posizione, informazioni sul percorso/circuito (se selezionate) e altre statistiche sul veicolo. A seconda della modalità di guida selezionata – ‘Normal’, ‘Sport’ o ‘Track’ –, il quadro strumenti visualizza le informazioni in base a un diverso ordine di priorità. Se si è in modalità ‘Sport’, al centro del contagiri viene data la priorità alle informazioni di selezione marcia piuttosto che alla velocità del veicolo, con numeri più grandi e un’illuminazione più intensa del quadrante per facilitarne la lettura. Quando si seleziona la modalità ‘Track’, il quadro strumenti cambia per fornire al guidatore un contagiri simile a quello di una vettura da corsa contenente solo le informazioni vitali essenziali.
Uno sforzo importante è stato fatto per aumentare il più possibile l’insonorizzazione dell’abitacolo, così sono stati utilizzati materiali fono assorbenti per minimizzare l’intrusione di rumori provenienti dall’esterno in zone sensibili come il Touring Deck, le paratie ed i montanti laterali. I proprietari della 570GT possono anche richiedere il GT Upgrade Pack, che include il sistema idraulico di sollevamento dell’anteriore, telecamera posteriore, il sistema audio a 12 casse Bower & Wilkins, telo copri auto e tappetini personalizzati McLaren.
Alla guida del 3.8 V8 Biturbo da 570 CV: piacere di guida a 360°
570 CV, 600 Nm, 3,4 secondi da 0 a 100 km/h e 328 km/h di velocità massima. Numeri che parlano da soli, evidenziando quanto le prestazioni siano al centro dell’attenzione sempre e comunque, come da tradizione del Marchio. La massa di 1.350 kg porta il rapporto peso/potenza a 422 CV, ai vertici del segmento. Il merito principale è del già citato telaio ultraleggero MonoCell II in fibra di carbonio che ha garantito uno scheletro veramente leggero.
Per la McLaren 570GT però ci sono delle attenzioni in più, che potremmo definire “nuove” o comunque alle quali è stata data più importanza. La GT è stata sviluppata con uno schema dinamico in grado di offrire livelli di lusso ed eleganza superiori proponendo la sua capacità di essere una vettura fruibile regolarmente. Il Touring Deck ne è la prima prova, mentre la seconda è il sistema di sospensioni di recente sviluppo che esalta un comfort decisamente migliorato sulle lunghe percorrenze. La nuova messa a punto del sistema include un ammorbidimento delle molle – del 15% sull’anteriore e del 10% sul posteriore – con l’assetto globale calibrato per migliorare l’esperienza di guida su strada e autostrada, così come il comfort di marcia sui fondi stradali accidentati.
Il risultato è una comodità alla guida che non ti aspetti, tanto che guidare la 570GT nei percorsi extraurbani è un piacere in tutti i sensi e anche nel traffico non è così stressante, grazie anche allo start&stop. Ma è proprio sulla percorrenza autostradale che si sente la differenza rispetto alle altre due vetture della serie, grazie anche ad una maggiore silenziosità dell’abitacolo e ad un’atmosfera più rilassante, ancora più premium.
Basta però imboccare la prima uscita dell’autostrada e dirigersi verso la strada “tutte curve” più vicina per risvegliare il carattere sopito di questa supercar. D’altronde sotto gli abiti si “nascondono” sempre i 570 CV e la tecnologia, che accompagna dal 2011 ogni modello McLaren, la conosciamo bene.
Il cambio, ad esempio, è il sequenziale SSG a sette velocità e doppia frizione della Super Series, con possibilità di scelta fra le modalità di guida ‘Normal’, ‘Sport’ e ‘Track’. Nelle ultime due le cambiate diventano fulminee, con i paddle solidali allo sterzo che rispondono in maniera perfetta ad ogni imput.
La modalità che modifica l’azione del doppia frizione agisce anche sulla risposta del motore ed è raggruppato sotto il termine “Powertrain”, mentre le scelte legate ad assetto e gestione della trazione sono riunite sotto la gestione dell’“Handling” ed hanno le stesse tre possibilità di scelta. Due rotelle – da attivare attraverso il pulsante “Active” – che permettono di settare in maniera indipendente il comportamento della McLaren. Il sistema non è molto intuitivo per un neofita, ma il Marchio inglese permette di scegliere in una maniera così specifica che praticamente nessun competitor offre.
Sulle strade collinari dell’oltrepo’ Pavese abbiamo guidato principalmente in Sport e finché non si disattiva l’ESC tramite l’apposito pulsante, la 570GT rimane incollata all’asfalto con una trazione notevole, in un equilibrio che mette a nudo tutto il know how di McLaren nell’ambito delle corse. Inoltre, il nuovo dispositivo Performance Traction Control integra un software creato appositamente e concepito proprio per garantire un controllo più preciso nelle situazioni estreme. Nelle situazioni più critiche il controllo di trazione consente una transizione graduale al punto di slittamento (angolo d’imbardata) e trasmette maggiore sicurezza al guidatore consentendogli di esplorare fino in fondo le potenzialità della vettura, praticamente fino al limite.
McLaren significa anche Formula 1 e quando si uniscono i due nomi si pensa istantaneamente al sistema Brake Steer – sviluppato dalla Casa di Woking nel corso della stagione 1997 e subito vietato in gara per il notevole vantaggio prestazionale che offriva – che offre un ausilio fondamentale poiché porta il muso della vettura verso l’apice della curva applicando forza frenante sulla ruota posteriore che si trova sul lato interno, consentendo così al guidatore di frenare più tardi e di dare potenza prima. Dal mondo delle F1 anche un sistema di sospensioni di recente sviluppo che assicura un maggior livello di coinvolgimento del guidatore e più precisione nella risposta, sia su strada sia su pista. Il sistema utilizza ammortizzatori adattivi indipendenti con barre anti-rollio anteriori e posteriori – diversi da quelli della Super Series e della Ultimate Series – e doppi bracci oscillanti proprio sullo stile delle monoposto.
Ottima l’insonorizzazione dell’abitacolo, ma altrettanto spettacolare il sound che esce dagli scarichi sport (optional) e degno di nota anche lo sterzo che è sì leggero, probabilmente un po’ troppo, ma che, appena presa la giusta confidenza, si rivela di una precisione millimetrica, veramente impressionante. Altra nota di merito all’impianto frenante carboceramico, perfettamente modulabile, mai affaticato durante il nostro test e dotato di una potenza veramente fenomenale.
Infine, essendo un’auto studiata per offrire un comodo utilizzo quotidiano è impossibile non dare un occhio ai consumi omologati nel ciclo misto che rivelano un dato pari a 10,7 litri/100 km, non male per una supercar.
Prezzo e concorrenti: grandi obiettivi, grandi traguardi
La McLaren 570GT parte dal prezzo di listino di 200.500 euro ed è la più costosa delle tre versioni della Sport Series, anche se perfettamente allineata alla fascia di prezzo della concorrenza.
La dotazione optional offre una personalizzazione molto varia, che comprende varie vernici speciali (da 1.780 a 4.500 euro), inserti in fibra di carbonio su estrattore, splitter, specchi laterali, minigonne e parti interne all’abitacolo, scarico sportivo (4.190 euro), cerchi in lega a 5 razze (3.400 euro) o superleggeri (4.500 euro), pneumatici Pirelli PZero Corsa (1.050 euro) e freni carboceramici (9.420 euro). Completano la lista degli optional, la retrocamera (1.300 euro), l’impianto Bowers & Wilkins (2.380 euro) e diversi pacchetti di personalizzazione come il Carbon Fibre pack e il GT Upgrade pack per prezzi da 4.100 euro a 11.110 euro.
La concorrente principale della McLaren 570GT, e in generale della Sport Series, è la Porsche 911, famosa anche lei per la sua facilità nell’uso quotidiano. Si annoverano tra le rivali anche l’Audi R8, la Mercedes AMG GTS e, quando arriverà la versione Spyder, prevista per il 2017, la Ferrari California.
In definitiva la 570GT si rivolge ad un pubblico nuovo per McLaren, un pubblico che non vuole rinunciare al comfort e, allo stesso tempo, alle prestazioni. L’originalità delle linee e la cura maniacale in ogni dettaglio sicuramente faranno gola a molti, ma riuscirà nell’intento di conquistare questa tipologia di clientela?
