Guido Casetta
Di berline che amano i cordoli ce ne sono – e ce ne sono sempre state – tante, ma la BMW M5 è la berlina sportiva, per eccellenza, una delle rappresentanti principali, nata nel 1984 per soddisfare le esigenze dei palati più fini.
Oggi siamo giunti alla sesta generazione di M5, passando attraverso le memorabili E39 del 1998, con il primo V8 da 400 cavalli, e la E90 V10 del 2004, con il suo V10 da “urlo” e i 507 cavalli di potenza. La nuova M5 è la più potente di sempre (600 CV) ed è la prima a proporre la trazione integrale M XDrive.
In attesa di un test drive più approfondito, noi abbiamo iniziato a saggiare le doti della berlina tedesca proprio tra i cordoli, più precisamente quelli del circuito romano di Vallelunga.
Vediamo com’è andata nel nostro primo contatto in pista.
Muscoli e tecnologia
Prima di raccontarvi le sensazioni che suscita la berlina tedesca in circuito è bene accennare qualcosa su quelle provocate alla sola vista.
A livello estetico, la nuova BMW M5 si distingue dalla versione di serie per alcuni dettagli, che ne rendono il look più aggressivo. I pannelli frontali sono stati ampliati e, di conseguenza, l’intero paraurti anteriore è stato ridisegnato, includendo grosse prese d’aria per i sistemi di raffreddamento e per i freni. Innumerevoli badge ci sottolineano il fatto che abbiamo a che fare con la M più performante di sempre, mentre la parte laterale non nasconde le minigonne e i grossi dischi dell’impianto frenante, abbinati a pinze dedicate.
Anche il posteriore ha ricevuto la “cura M”, con il nuovo diffusore e il “quartetto” dell’impianto di scarico, tipico delle versioni più sportive della Casa bavarese.
In abbinamento al tetto in fibra di carbonio, la nuova BMW M5 può essere ordinata in una varietà di colori esterni, alcuni dei quali riservati esclusivamente per M5, come il Bay Blue Metallic o alcune colorazioni opache, come il Frozen Dark Silver e il Frozen Arctic Grey.
La nuova BMW M5 è equipaggiata di serie con cerchi in lega da 19 pollici, ma può montare anche i 20”.
Gli interni si concentrano sul guidatore e, oltre all’equipaggiamento classico che troviamo a bordo della Serie 5 tradizionale, sono presenti alcune modifiche dedicate al mondo “M”.
Il grande quadro strumenti digitale ha settaggi specifici per tenere informato il conducente sulla modalità dinamica di guida, così come l’Head-Up display. Quasi tutti i sistemi dinamici di guida possono essere configurati utilizzando il display touch centrale (anche attraverso il gesture control), i pulsanti sulla tunnel o il volante sportivo M.
Altra caratteristica che mostra le aspirazioni sportive della BMW M5 è la coppia di tasti, M1 e M2, verniciati di rosso, posizionati accanto ai paddle del cambio al volante, la cui funzione la scoprirete tra poco.
Guidatore e passeggero anteriore hanno a disposizione sedili sportivi con poggiatesta integrato, regolazione elettrica e logo M in rilievo nei poggiatesta.
Alla guida della BMW M5 da 600 CV nel circuito di Vallelunga: trasformista
La nuova BMW M5 è equipaggiata con il propulsore 4.4 benzina TwinPower Turbo da 600 CV, cifra record per la berlina tedesca, abbinata alla coppia “paurosa” di 750 Nm, praticamente come la M550d giusto per intenderci.
Le prestazioni parlano chiaro: da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi, da 0 a 200 km/h in 11,1 secondi (un numero impressionante) e una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h, che sale a 305 con il pacchetto opzionale M Driver. Il cambio è l’automatico a 8 rapporti con Drivelogic.
A parte la potenza, la grande novità della nuova M5 è l’arrivo della trazione integrale M xDrive con differenziale Active M sull’asse posteriore, capace di distribuire la coppia fino al 100% tra una ruota e l’altra. La vera innovazione però è quella di poter scegliere se guidare la M5 con la trazione integrale o con la sola posteriore, scegliendo secondo le proprie preferenze.
Sono cinque le configurazioni diverse disponibili, a seconda delle combinazioni tra DSC (DSC on, MDM, DSC off) e modalità M xDrive (4WD, 4WD Sport, 2WD). Nell’impostazione di base, con DSC (Dynamic Stability Control) attivo e 4WD, il sistema consente una leggera scivolata attraverso le ruote posteriori quando si accelera con le ruote fuori dagli “angoli canonici”. In modalità M Dynamic (MDM, 4WD Sport), il 4×4 M xDrive consente una deriva facilmente controllabile. Con il DSC disattivato, la BMW M5 è pronta a scatenarsi in pista. Qui, il conducente può scegliere tra tre configurazioni di trazione, fino alla posteriore pura.
Tornando al propulsore, gli ingegneri M hanno modificato profondamente il motore della generazione precedente attraverso i turbocompressori di nuova concezione, con il raffreddamento ad aria ultra-efficiente e con una maggiore pressione di iniezione del combustibile. Il risultato è una spinta da supercar, un allungo senza sosta e un sound, ben studiato, che accompagna con un gorgoglio profondo ogni accelerazione, senza essere però troppo invadente nell’abitacolo. L’otto rapporti, quando viene messo alla prova in modalità sequenziale, è veramente preciso e veloce, e, come abbiamo già ribadito in altre occasioni, non fa rimpiangere nessun doppia frizione.
Tra i cordoli di Vallelunga, il 4,4 litri non ha mai fatto mancare potenza, né sui rettilinei, né in uscita di curva. Nel circuito romano, gli istruttori della BMW Driving Experience ci hanno fatto provare tutte le configurazioni disponibili, compresa quella esclusivamente posteriore, che mette alla prova tutta la bravura del pilota, soprattutto nel premere il pedale del gas al momento giusto, perché, come abbiamo potuto vedere, a controlli disinseriti, l’M5 fa divertire con ampie virgole sull’asfalto. Queste ultime, come da tradizione BMW sono sempre ben controllabili, grazie al passo e alla grande gradualità con la quale avviene la perdita di aderenza.
L’assetto, oltre a permettere di esibirsi in scenografici traversi, consente un appoggio sicuro nei curvoni ad alta velocità e un limitato movimento del corpo vettura durante le chicane. D’altronde il comparto delle sospensioni è stato progettato all’interno del circuito del Nürburgring, attraverso le mani esperte dei collaudatori BMW M e dagli ingegneri della Casa tedesca. Inoltre, se non si esagera con la velocità, in ingresso di curva il sottosterzo è inesistente, aumentando l’efficacia sul giro completo.
La nuova M5 è quindi “un animale da pista”? A causa del peso non si può proprio definire tale, perché i circa 1.930 kg con conducente, seppure siano meno rispetto alla generazione precedente, costringono agli straordinari, i, quasi, instancabili e potentissimi freni carboceramici (opzionali e consigliati per i track day), senza considerare gli pneumatici.
L’M5, però, si propone come una vettura dalle configurazioni praticamente infinite, sia per la strada, sia per la pista, dove sono chiari testimoni i due tasti M1 e M2 sul volante, che possono essere utilizzati per memorizzare due configurazioni che combinano la preferenza del conducente per il motore, la trasmissione, le sospensioni e le modalità M xDrive, la modalità DSC e le impostazioni dell’Head-Up-Display.
Per quanto riguarda i consumi, l’utilizzo nella vita quotidiana e nella guida su strada attendiamo a esprimere il nostro verdetto, in attesa di una prova più approfondita.
Prezzo
La nuova BMW M5 è già ordinabile al prezzo di 122.000 euro, con le consegne che stanno iniziando.
Se vi piace divertirvi tra i cordoli vi consigliamo di optare per il pacchetto M Driver da 2.500 euro che, oltre a spostare la velocità massima a 305 km/h, regala un corso BMW Driving Experience per scoprire come sfruttare appieno i 600 CV della propria vettura.
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