Prova Ford Puma 125 CV: sempre grintosa, dentro è rivoluzione

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Dici Ford Puma e per me, millenial, torna alla mente la piccola coupé sportiva di inizio anni ’00 che mi fece accorgere, o confermare da neo adolescente, che mi piacevano le auto e che mi piacevano tanto. Qualche anno dopo, mi ritrovo nuovamente a tu per tu con l’omonimo B-SUV Ford, ora aggiornato con il restyling della fortunatissima nuova generazione, tanto fortunata da aver mandato in pensione la graditissima Fiesta e ormai pronta a svelarsi anche nella versione elettrica.

Non voglio definirla come un SUV, bensì come una berlina dal DNA sportivo e dall’assetto ricercato. Questa è la Ford Puma 125 CV 2024 oggi, auto molto apprezzata che si aggiorna molto più dentro che fuori e che punta ancora molto forte sulle valide motorizzazione ibride confermatissime a listino e con la “rivoluzione” ST, che ha perso il 1.5 da 200 CV in favore del piccolo 1.0 tre cilindri Ecoboost Hybrid da 170 CV.

Vediamo come e dove è cambiata la nuova Ford Puma, quanto costa dopo l’ultimo aggiornamento del listino prezzi e come si guida il crossover, meglio di SUV, dell’Ovale Blu.

Motori, allestimenti e prezzi Ford Puma 2024

I prezzi della Ford Puma post restyling, introdotta nella primavera 2024, partono da 27.500 euro per la Titanium 1.0 125 CV, a salire con i 28.500 euro della ST-Line e i 30.500 della ST-Line X che è il soggetto di questa prova su strada. Si tratta della versione più ricca tra le Puma entry level da 125 CV, dove si può scegliere tra cambio manuale a 6 rapporti e cambio automatico Powershift a 7 rapporti, proposta come unica scelta sull’upgrade da 155 CV (vedremo a breve la differenza nelle prestazioni tra le due potenze).

Lo scarto tra cambio manuale e automatico sul 1.0 da 125 CV mild hybrid è di 1.750 euro, mentre a parità di allestimento tra 125 CV e 155 CV “ballano”, con cambio automatico, 1.250 euro. Per la ST, che parte da 37.000 euro, il discorso è diverso. Qui sono di serie i cerchi da 19″, il kit estetico dedicato, i fari Matrix full LED predittivi, i pneumatici ST, il doppio scarico cromato e le pinze freno rosse.

La ST-Line X da noi provata, rispetto alla base Titanium, aggiunge:

Cerchi da 18″
Griglia frontale ST-Line X Design
Modanature in tinta
Fari proiettori Full LED
Fari posteriori LED
Privacy glass
Pneumatici ECO a bassa assistenza
Spoiler posteriore maggiorato
Bulloni antifurto
Soglie battitacco alluminio
Pedaliera alluminio
Sedile passeggero con supporto lombare
Portellone posteriore automatico
Supporto ricarica wireless

Tutte le Puma offrono di serie il sistema d’infotainment SYNC 4 con touchscreen centrale da 12″, il quadro strumenti da 12,8″ che, sulla ST-Line X aggiunge l’impianto audio premium B&O con 10 altoparlanti. Le sospensioni hanno una taratura più sportiva già sulla ST-Line, mentre le tecnologie presenti a bordo contano sulla presenza della telecamera a 360°, del clima automatico e dei sensori di parcheggio posteriori. Peccato per l’assenza dei paddle al volante, esclusiva della versione ST da 160 CV.

I pacchetti a disposizione per la Puma ST-Line X sono:

Winter Pack (500 euro): parabrezza riscaldabile, volante riscaldabile, sedili anteriori riscaldabili
CO-Pilot Pack (1.250 euro): Adaptive Cruise Control intelligente, camera a 360°, sensori di parcheggio anteriori, BLIS, retrovisori ripiegabili elettricamente con proiezione logo Puma, Lane Change Warning, Speed Sign Recognition avanzato, Pre Collision Assist, assistenza alla frenata in retromarcia
Pneumatici all season (250 euro)
Cerchi in lega da 19″
Fari full LED Matrix (1.000 euro)
Tetto panoramico apribile (1.250 euro)
Ruotino di scorta 16″ (175 euro)
Tetto a contrasto nero (no con vernice Agate Black della versione in prova) (500 euro)
Gancio traino removibile (750 euro)

Le vernici della Ford Puma 2024 sono, invece:

Fantastic Red (di serie)
Cactus Gray/Frozen White (500 euro)
Agate Black/Solar Silver/Desert Island Blue (750 euro)

In conclusione, una Puma così allestita come la vedete nel servizio di questo long test, in colore Agate Black e dotata dei cerchi in lega opzionali da 19″, tetto panoramico e Co-Pilot Pack supera di slancio i 35.000 euro escludendo le promozioni in corso sul sito Ford. Una ST, prestazionale e incattivita, parte come si diceva da 37.000 euro.

Esterni e interni Ford Puma ST-Line X: un gradino sotto la ST

Si tratta di un restyling che ha interessato principalmente gli interni della nuova Puma, completamente diversi rispetto a prima. Inizialmente, però, mi concentro sugli esterni per dirvi quelle che sono le (poche) novità estetiche. Cambia, in primis, la firma luminosa ospitata dai nuovi gruppi ottici che di base sono full LED ma possono ospitare i fari adattivi Matrix, una garanzia nelle ore notturne. Cambia anche il posizionamento del logo Ford: prima era sul bordo del muso davanti, ora è sulla calandra ma il fatto che non sia centrato, per gli amanti delle simmetrie come il sottoscritto, mi fa preferire la soluzione precedente.

Dietro, invece, è cambiato il logo (ora in 2D) ma è rimasto il lettering Puma nero, che su questa vernice dello stesso colore sparisce completamente. Diverso anche l’andamento del paraurti: la ST-Line X ha una sorta di diffusore che nasconde completamente gli scarichi; da una parte dico peccato, dall’altra il lato B è più pulito nel suo insieme. NB: lo scarico a visto, con doppio terminale, è un’esclusiva della Ford Puma ST da 170 CV, la più sportiva.

Non cambiano ovviamente le dimensioni della Ford Puma con il debutto del restyling di metà carriera:

Lunghezza: 4,19 metri
Larghezza: 1,81 metri
Altezza: 1,55 metri
Bagagliaio: 456 litri/1.216 litri

Si conferma, e non poteva essere altrimenti, il Megabox: un bagagliaio estremamente furbo, strano che nessuno abbia copiato questa soluzione se non Tesla con il suo doppio fondo e altre elettriche, ma poche. L’unica, anche tra le Ford, che ha un vano dedicato da 80 litri, che non sono pochi aggiungendoli ai 456 litri di base, adatto a ospitare oggetti sporchi grazie al tappo che si svita e alla copertura completamente impermeabile che permette di lavarlo facendo defluire l’acqua da sotto. Una gradita conferma l’abbattibilità dei sedili 60:40. Diciamo che con 4,19 metri di lunghezza non le si possono chiedere i miracoli in termini di abitabilità posteriore: solo chi eccede il metro e 85 può trovarsi scomodo. Niente bocchette di aerazione ma presenza di due prese USB-C e di una presa 12V che può tornare sempre utile.

Rivoluzione degli interni: lo schermo basso obbliga a guardare giù, ma è fatto bene

La vera novità della Ford Puma, tolto il debutto della nuova ST e le lievi modifiche esterne, è tutta dentro. Dimenticatevi il vecchio SYNC 3 a sbalzo, con uno schermo ormai troppo piccolo, e date il benvenuto al nuovo volante, alla nuova parte centrale del cruscotto e alla sparizione di tanti tasti fisici, tra cui, purtroppo, quelli della climatizzazione.

Un salto avanti o indietro? Nell’ottica della digitalizzazione degli abitacoli, sicuramente un grosso passo avanti rispetto a interni del pre-restyling, lo ammetto, che iniziavano a mostrare lo scorrere del tempo. Accentrare tutto sul touch centrale da 12,8″, però, non sempre è la soluzione migliore. Un esempio? Le modalità di guida: la Puma si guida sportiva, ti concede tanto, perchè essere obbligati a entrare nel menu specifico se si vuole attivare la modalità più sportiva?

Ci sono solo tre regolazioni che si possono fare senza cliccare sullo schermo per fare tutto il resto: regolare il volume, dalla rotella o dal volante, disattivare lo Start&Stop, attivare la ricerca del parcheggio, funzione che onestamente ho sfruttato poco, e attivare lo sbrinamento rapido del parabrezza. Un quarto tasto come scorciatoia per le modalità di guida pareva brutto? Davvero peccato. Posizionando il nuovo schermo centrale, si è dovuto riprogettare completamente l’abitacolo: ora le bocchette sono in alto, lo schermo è in basso, tanto da costringere almeno me che sono alto 1,84 metri ad abbassare lo sguardo per interagire con i comandi. Sparita anche la plancetta dei comandi del clima: si fa tutto dalla parte inferiore dello schermo.

Minimalista il tunnel centrale con piastra wireless per la ricarica, due prese USB e porta bicchieri spostati a destra della leva del freno a mano, che rimane “analogico”. Un ultimo commento mi sento di spenderlo sul volante: tagliato in basso, ha un diametro decisamente XL per la natura della vettura e per quello che è lo spazio che si avverte a bordo. Spendo, invece, un commento positivo sulla sound bar di B&O installata sopra la cornice che raggruppa quadro, bocchette e touch: fa un buon effetto scenico e anche la qualità del sistema audio è promossa.

Sullo spazio a bordo bene i vani portaoggetti, specialmente le tasche delle portiere che sono piuttosto ampie in relazione alle dimensioni della vettura. Infine la qualità costruttiva in abitacolo è buona, ci sono sicuramente anche plastiche rigide a vista ma nel complesso la situazione è buona e anche le impunture rosse fanno guadagnare carattere e personalità a un abitacolo profondamente rivisto.

Alla guida della Ford Puma 125 CV ibrida: affilata e divertente, consuma il giusto

Salire a bordo della nuova Ford Puma, prima di avviare il piccolo ma brillante tre cilindri, è un’esperienza che va vissuta un po’ perchè l’abitacolo è tutto nuovo, e serve un minimo di dimestichezza per capire in quali menu entrare prima di mettersi alla guida. Ho fatto l’esempio delle modalità di guida ma posso estenderlo agli ADAS, e all’ormai “odiato” avvertimento che suona in abitacolo quando si superano i limiti rilevati dal radar capace di monitorare i segnali stradali, ormai obbligatorio su tutte le auto dall’estate 2024. Per disattivarlo, anche qui, servono almeno tre passaggi: semplicemente troppi.

Tolte le dovute critiche, seduto e pronto a partire avverto una posizione di guida sì alta ma che non mi fa provare troppa nostalgia nei confronti della Fiesta, auto che è ormai stata pensionata definitivamente da Ford e che ha uno spazio nel mio cuore per motivi di vita vissuta. Solo dopo qualche ora di guida mi convinco che sì, non ha senso provare troppa nostalgia di quello che è stato: lo sterzo è diretto come su Fiesta, peccato per il diametro che non aiuta a percepire il giusto feeling tra le curve. Si gode di un’ottima visuale anche se dietro il lunotto è un po’ piccolo e i montanti larghi. Nel pacchetto CO-Pilot, se dovete investire su qualche optional investite su di lui, è compresa anche l’ottima telecamera a 360°.

Detto dell’assenza dei paddle che non ho digerito, visto l’assetto che andrò a descrivervi a breve, sotto il cofano si conferma il godibile 1.0 Ecoboost Hybrid abbinato al sistema mild hybrid. 9,8 secondi sono necessari per passare dallo 0 a 100 km/h, 190 km/h la velocità massima. Si tratta senza ombra di dubbio del motore perfetto per chi sceglie una Puma oggi e vuole il giusto mix tra una guida allegra e consumi relativamente contenuti. La coppia, 170 Nm, è in basso, spinge forte nei primi metri, e garantisce scatti che non ti aspetteresti da un 1.0 tre cilindri. Un po’ rumoroso ai bassi, un difetto che l’Ecoboost si porta dietro fin dagli esordi, l’Ecoboost spinge bene e ha una buona erogazione, così come pare ben accoppiato al cambio automatico

Manuale o automatica sulla Puma 125 CV? Sempre bella da guidare

Un dilemma che può far venire molti dubbi a chi si sta interessando all’acquisto di una delle auto più acquistate in Italia, sicuramente la Ford più apprezzata dai clienti italiani. Vi ho detto che per passare dal manuale all’automatico il sovrapprezzo è di 1.750 euro, che non sono pochi anche se spalmati su un finanziamento. Personalmente il cambio manuale Ford mi ha sempre convinto, e l’assenza dei paddle, fossi io l’acquirente, mi farebbe scegliere questa soluzione anche per la nuova Puma. Un cambio preciso negli innesti, dalla leva corta, uno dei migliori manuali in circolazione. Non che il doppia frizione presente sulla vettura in prova non meriti un complimento, tanto che è abbastanza rapido nei cambi marcia e in città rende la guida molto fluida, mai stressante.

A prescindere dal cambio, la Ford Puma si guida sempre bene, la sua dinamica di guida riesce a farti appassionare anche se ti rendi conto di essere alla guida di un B-SUV che, nella media, tendono un po’ a somigliarsi tutti. Lei no, lei no. Lo sterzo, lo dico ancora una volta, regala sempre grandi soddisfazioni: è diretto e sufficientemente leggero da diventare piacevole in città e allo stesso tempo sufficientemente non filtrato per far capire molto bene come si inserisce il muso in curva e cosa accade sotto le ruote.

Gli spazi di frenata sono molto buoni e l’assetto è tarato per essere neutro ma leggermente sovrasterzante, quasi a ricordare quanto si muoveva bene con il lato B la Ford Puma ST. Avevo un po’ di timore per i cerchi da 19″ con relativi pneumatici dalla spalla bassa montati, ma anche in questo caso l’assorbimento delle buche e dei dossi è stato buono e, al contempo, l’assetto ne ha guadagnato in direzionalità e precisione. Manuale o automatica, il problema è a fine test la rumorosità: specie in accelerazione, non solo al minimo, il tre cilindri dell’ovale blu penetra piuttosto forte in abitacolo, segno che il suo difetto non è stato eliminato curando meglio la qualità dei materiali fono assorbenti.

Quanto consuma il 1.0 Ecoboost 125 CV

Campionessa tra le curve, uno dei migliori B-SUV oggi sul mercato con netto distacco sulla prima concorrente, meno per quanto riguarda i consumi. In città, complice il cambio automatico, è difficile stare sotto i 12 km/l perchè l’ibrido aiuta in accelerazione ma non muove mai le ruote come, invece, avviene sui mild hybrid di Stellantis dove il motore elettrico da 28 CV è integrato nel cambio doppia frizione e può svolgere questa funzione, a beneficio dei consumi.

Meglio la situazione fuori, con una media che può arrivare ai 18 km/l a 90 km/h, mentre in autostrada si può stare sui 17 km/l a velocità da codice. Insomma, nell’uso medio di una Ford Puma, che può essere considerabile più una seconda macchina o prima per una coppia senza figli, la città incide parecchio e le medie non sono da riferimento: a fine test ho ottenuto una media di circa 15 km/l: con un serbatoio da 42 litri, l’autonomia si conferma quella da auto di segmento B.