Tommaso Corona
SUV? Station wagon con qualcosa di shooting brake, almeno a vedere la sua lunga coda? O un mix tra le due? Forse è proprio questa la giusta definizione che fa da cornice alla nuova Citroen C5 X, ammiraglia virante al premium della Casa francese. Non si può più non essere SUV ma bisogna anche pensare ad aerodinamica e abitabilità, senza rinunciare a nulla. Bene, così su due piedi la Citroen C5 X riesce a essere entrambe, strizzando decisamente l’occhiolino a quel mondo delle SW ormai messo troppo in ombra dall’imperante moda dei SUV che sembra non finire mai.
Insomma, se da una parte il brand francese è riuscita a stare lontana dai classici canoni delle “ruote alte”, pur tenendo fede alle sue proverbiali doti di comfort confermate in toto dalle virtù della protagonista di questa prova, dall’altra si presenta subito un problema. Può esserlo per alcuni, non per altri, però offrire due sole motorizzazioni abbastanza agli antipodi può essere penalizzante per una vettura che, già di per sé, non è destinata a “fare volumi” come la più compatta C3 o la variante crossover C3 Aircross.
Motore turbo benzina 1.2, tre cilindri per 130 CV, da una parte, 1.6 turbo benzina ibrido plug-in da 225 CV, quindi ricaricabile alla spina, dall’altra. O una o l’altra, senza alcun Diesel a listino che quanto meno avrebbe fatto comodo viste le virtù di questa ammiraglia francese pensata non certo per la città. Niente da fare, oggi l’elettrificazione impone scelte a volte poco ponderate, ma non è questo che ci frena dal giudicare la Citroen C5 X.
Non a caso, l’abbiamo provata con il motore ibrido plug-in da 225 CV nel ricco allestimento Shine Pack, praticamente la top di gamma. Vediamo come va, quanto consuma realmente a batteria carica e scarica e quanto costa.
Dimensioni e interni Citroen C5 X: c’è spazio a volontà, e quanto sono comodi i sedili
Per una vettura di questo segmento che punta tutto, o quasi, su comfort e ottima abitabilità le dimensioni della Citroen C5 X risultano molto importanti:
- Lunghezza Citroen C5 X: 4,80 metri
- Larghezza Citroen C5 X: 1,86 metri
- Altezza Citroen C5 X: 1,48 metri
- Passo Citroen C5 X: 2,78 metri
Non si può dire che la Citroen C5 X non si faccia notare, nel bene e nel male. Personalmente l’ho trovata più riuscita davanti che dietro: mi piace il disegno delle luci diurne che è poi lo stesso portato al debutto dalla più compatta C4, mentre dietro il design dei gruppi ottici vuole richiamare quello della vecchia C5 Tourer, quando ancora quest’ultima era una station wagon e non il SUV che sarebbe poi diventato cambiando nome in Aircross. Tolto questo particolare, piace la linea che rimane affilata complice la generosa gommatura e i cerchi da 19″ che spiccano in vista laterale. C’è tanto sbalzo posteriore, e non potrebbe essere altrimenti trattandosi di una station wagon…fastback, a tutto vantaggio del bagagliaio che esaminiamo a parte.
Osservando meglio la coda, però, rimango stupito dalla cura aerodinamica riservata all’ammiraglia Citroen. A filo del lunotto c’è, infatti, un piccolo spoiler cavo nella parte mediana, ai limiti della carrozzeria uno spoiler (pieno) piuttosto pronunciato. Lavorando assieme, riescono a garantire una buona efficienza aerodinamica che diventa essenziale su una vettura più vicina al terreno rispetto al più classico dei SUV. Originale anche il motivo sul montante C, la classica veneziana qui reinterpretata ma già vista su modelli come C3 Aircross.
Dentro, invece, la Citroen C5 X non fa nulla per rinnegare le sue doti di salotto mobile. Certo, avrei preferito qualche colorazione in più per le luci ambiente e meno plastiche rigide dove l’occhio non vede, ma nel complesso la qualità percepita è buona e anche il sistema di infotainment ha fatto un salto di qualità notevole, con il suo schermo da 12″ ben armonizzato con lo sviluppo orizzontale dell’insieme. Non capisco la necessità di utilizzare nuovamente il piano black, troppo facile rigarlo in men che non si dica, al posto di una modanatura in pelle che non avrebbe sfigurato affatto senza incidere eccessivamente sul prezzo. Il volante si impugna bene, la posizione di guida si trova facilmente e il montante abbastanza sottile concede buona visibilità.
Molto bene i comandi fisici della climatizzazione, meno il quadro strumenti che è ridotto nella dimensione quando sarebbe stato meglio optare per una superficie di visualizzazione maggiore. Non è immediato, tramite il touch, trovare subito ciò che si cerca ma i cosiddetti shortcut aiutano a salvare le funzioni preferite, tra cui vi consigliamo i sedili massaggianti.
Il volume si regola dal volante, se invece siete passeggeri una piccola rotella farà al caso vostro senza scomodarvi, assolutamente a portata di mano. C’è una sensazione che invoca rilassatezza, come è giusto che sia su una Citroen che indossa i panni della caposquadra. Bene anche dietro, con un must: anche chi siede dietro al sedile del passeggero può regolare automaticamente posizione e inclinazione del sedile senza coinvolgere quest’ultimo. Sono due i tasti posti sul fianchetto sinistro, e il gioco è fatto.
Bagagliaio Citroen C5 X: regolare e profondo, tra i migliori della categoria
Già, il bagagliaio. Nel caso della Citroen C5 X, il suo bagagliaio diventa la sua delizia (unita al comfort di marcia, ne parliamo a breve) laddove la sua croce sono i motori, troppo pochi, che compongono la sua gamma. Parliamo di un vano da 545 litri nelle versioni benzina che diventano poco meno di 500 (485 litri) per la plug-in a causa della presenza della batteria da 12,4 kWh: sotto il piano, in questo caso, c’è sufficiente spazio per il cavo di ricarica domestico ma ciò non toglie che la superficie perfettamente piana, la soglia di carico a livello della stessa e la profondità dello spazio concedano davvero ampie soddisfazioni a chi necessita di tanto spazio per i propri interessi.
Le slitte, inoltre, concedono un facile posizionamento di valigie/scatole così come risultano ideali le due leve che abbattono le sedute 60:40 così da ottenere un massimo di 1.640 litri che diventano 1.580 sulla ibrida. Su quello che dovrebbe essere il sedile centrale, non abbattibile singolarmente, c’è anche la botola. Non mancano anelli e una presa di servizio da 12V nel bagagliaio della Citroen C5 X. Unica pecca, se vogliamo trovarla, è la cappelliera. Si può rimuovere ma non esiste in vettura un alloggiamento pensato per lei. In posizione, è solidale all’apertura del portellone che avviene elettricamente e, almeno sulla versione in prova, anche con il semplice movimento del piede.
Prova su strada Citroen C5 X: motore ibrido per andare non troppo lontano
Tolto il fatto che la Citroen C5 X pesa 304 chilogrammi in più della versione benzina, peso che viene in parte compensato da quasi 100 CV dell’accoppiata ibrida, la Citroen C5 X è un’auto che si guida bene in ogni condizioni, senza strafare. Onesta tra le curve, merito del baricentro basso e delle sospensioni elettroniche adattive che riescono a renderla un poco più affilata in modalità Sport così come estremamente soffice è l’assetto quando vogliamo l’esatto contrario, ovvero un’auto confortevole che non ti stanca veramente mai. Lato tecnico, abbiamo una formula ormai collaudata tra le le ibride plug-in, ex PSA, del gruppo Stellantis. 1.6 turbo benzina da 180 CV da una parte, motore elettrico da 110 CV dall’altra. Insieme fanno 225 CV e 360 Nm di coppia, trasmessi alle sole ruote anteriori grazie al cambio adattato all’ibrido, l’E-EAT8.
Ritirata con il pieno a Milano, sia di energia sia di benzina, sono rimasto leggermente frastornato nel leggere quei 20 chilometri di autonomia sul computer di bordo riferiti all’autonomia concessa dalla sola batteria. Non bisogna farsi spaventare, perchè in modalità Hybrid è l’auto a gestire piuttosto bene l’energia tanto che al mio ritorno a Torino, dopo il viaggio in autostrada a velocità da codice, l’autonomia della batteria era ancora al 44% e, soprattutto, il consumo di 16,3 km/l si è confermato abbastanza buono, paragonabile quanto meno a quello dell’unica “non ibrida” superstite a listino. Siamo un po’ lontani dall’ottimistico dichiarato che va sempre preso con le molle su qualsiasi ibrida plug-in.
Utilizzando la sola modalità elettrica, tramite gli appositi Drive Mode sul tunnel centrale, quel 44% residuo ha permesso di far scendere il consumo fino a 17,2 km/l, sceso poi fino a un massimo di 15,8 km/l viaggiando nei giorni seguenti, quasi prevalentemente in città, senza più caricare volutamente la batteria. Ciò che stona è leggere un’autonomia della batteria che non hai mai superato i 24 km dopo la ricarica notturna (ci vogliono circa 7 ore da una presa domestica, poco meno di 2 ore se montate l’OBC da 7,4 kW in opzione a 400 euro) quando il dichiarato è di 54 chilometri. Nella pratica, abbiamo visto come anche dopo un viaggio in autostrada la protagonista di questa prova su strada sia stata “abile” a gestire ottimamente l’energia delle varie componenti.
Come questa ed altre plug-in, il consiglio è sempre quello di caricare possibilmente di notte sfruttando le tante ore che l’auto rimane ferma. Diciamo oggettivamente che per la tipologia di auto, dopo qualche giorno in sua compagnia, davvero non si realizza il perchè non sia stato lasciato almeno un motore a gasolio a listino. Pensata per i viaggi, meno per la città (non fosse altro per la mole), la Citroen C5 X è un’auto che nasce bene, visto che offre il massimo del comfort che riesce oggi a presentare la Casa del Double Chevron, ma che viene in parte limitata dalle sue stesse motorizzazioni. Anche avendo un box, quindi potendo caricare con frequenza, l’autonomia non è mai troppa: siamo arrivati a percorrere 400/450 chilometri con entrambi i “pieni”.
Escludendo per un attimo il discorso sul motore ibrido, mi concentro sul grande pregio di questa vettura in versione ibrida: le sospensioni attive Citroen Advanced Comfort. Quest’ultime sono di serie su tutti gli allestimenti con motore plug-in e fanno realmente la differenza sul piacere di guida. L’effetto tappeto volante che da qualche anno è stato reso disponibile di serie sulla C5 Aircross qui fa uno step in più, anche se quell’assetto estremamente morbido fa da contraltare ai consueti trasferimenti di carico. Una sensazione retrò, da Citroen d’epoca, dove il surplus dato dalla tecnologia rende molto piacevole ogni viaggio a bordo di Citroen C5 X.
Certo, lo sterzo è estremamente morbido e asseconda una guida altrettanto poco votata alla sportività, che non cambia comportamento al variare delle modalità di guida. Bene la dotazione di sistemi di assistenza alla guida, c’è tutto e di più specie su questo allestimento top di gamma. Davvero elevata la qualità della telecamera posteriore, sempre di serie, essenziale vista l’inclinazione del lunotto. La Shine Pack aggiunge anche la frontale con visione a 360°, utile per i parcheggi viste le dimensioni non proprio contenute del corpo vettura.
Prezzo Citroen C5 X e concorrenti
Il prezzo della Citroen C5 X parte da 34.200 euro, questo è il prezzo da listino dell’unica versione “non ibrida” disponibile in Italia. Come detto, nello specifico l’alternativa all’ibrido plug-in è la PureTech 130 S&S EAT8 con 130 CV e cambio automatico a 8 rapporti, con un prezzo a partire da 34.200 euro per l’allestimento Feel Pack, 35.700 euro per la Shine. Da questo livello di allestimento, già ben accessoriato, parte la versione ibrida plug-in da 225 CV con i suoi 50.150 euro. La versione in prova, una top di gamma Shine Pack, costa invece 52.150 euro. Considerando lo stanziamento dei fondi statali per il rinnovo del parco circolante, la Citroen C5 X nella sola motorizzazione ibrida può ricevere uno sconto di 4.000 euro a fronte della rottamazione di un usato (max Euro 4).
Sulla versione in prova Shine Pack si annoverano, tra le altre cose, il portellone ad azionamento elettrico con funzione Hands-Free, gli interni in pelle Hype Black con dettagli Chevron, la telecamera frontale Vision 360°, sedili anteriori regolabili elettricamente con riscaldamento e funzione massaggio, vetri posteriori e anteriori acustici stratificati e le sospensioni attive Citroen Advanced Comfort che vi abbiamo descritto nella sezione dedicata alle sensazioni di guida. Per quanto riguarda le colorazioni, la Magnetic Blue è l’unica vernice senza sovrapprezzo, costano da 800 a 990 euro le metallizzate e la perlata Pearl White. La vettura in prova è di color Amazonite Grey, con tetto a contrasto nero (400 euro). Il tetto in vetro apribile costa, invece, 1.100 euro, l’impianto Hi-Fi 500 euro e il caricatore monofase da 7,4 kW costa 400 euro e riduce i tempi di ricarica.
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