Tommaso Corona
Ha visto la luce al Salone di Francoforte 2019, in un periodo che segnò in sostanza l’inizio della rivoluzione elettrica, se così si può chiamare, a cui stiamo assistendo. Con la piattaforma MEB è innegabile che sia nata una nuova identità per il Gruppo Volkswagen, anche se ID, in realtà, vorrebbe significare Intelligent Design. La ID.3 è stata quindi la capostipite di un nuovo corso per la Casa di Wolfsburg, già propensa all’elettrico in passato con le versioni a batterie di Golf e up!, auto nate su una piattaforma adattata e non nativa. Nel caso della Modularer Elektro Baukasten, o MEB per l’appunto, il discorso è profondamente cambiato.
Pur somigliando a Golf per le dimensioni, ID.3 è stata ed è, come già l’avevamo definita nel corso del primo contatto, l’emblema del cambiamento della Marca di Wolfsburg. ID.3, come prima di lei è stato il famoso maggiolino (1938), e qui andiamo a scavare nei meandri della storia del XX secolo, e della più recente Golf (1974), è la terza pietra miliare della storia del brand. Tutto qui. A contorno, c’è un’autovettura completamente elettrica che sposa il concetto di minimalismo specialmente negli interni. Fuori, l’auto sembra più compatta di quanto in realtà non sia dentro, grazie agli sbalzi particolarmente ridotti, ma ci sarà modo di approfondire.
Scopriamo quindi come va la Volkswagen ID.3 2022 in questa prova su strada dove abbiamo passato qualche giorno in sua compagnia, giusto per simulare, ancora una volta, cosa voglia dire guidare oggi un’auto elettrica in Italia e in una città aperta a nuove forme di mobilità come Torino, anche e soprattutto a livello di infrastrutture di ricarica, e dintorni.
Esterni e interni Volkswagen ID.3 2022: minimalista sotto tanti aspetti, forse troppo
A vederla così, di primo acchito, la Volkswagen ID.3 potrebbe sembrare qualcosa di simile a una monovolume di qualche anno fa, basta guardare l’inclinazione del parabrezza. La lunghezza, tuttavia, tradisce una forte parentela con la Golf, visto che ID.3 è lunga 4,26 metri contro i 4,28 metri della prima. Guardate con attenzione le ruote nella nostra gallery, sono praticamente ai margini, ai 4 angoli della carrozzeria; un vizio estetico capace di far sembrare l’auto molto più grande e, lato passo, molto più spaziosa all’interno. La nostalgia ci porta a pensare a modelli come la Fiat Multipla, che era lunga appena 3,99 metri con la storica prima generazione di fine anni ’90 ma riusciva ad ospitare 6 passeggeri con le sue famose due file di sedili da tre posti ciascuno..
Torniamo alla ID.3, la protagonista di questa prova su strada. Ancora una volta si parla di dimensioni, visto che in altezza, sempre nei confronti della Golf, la ID.3 va oltre di ben 12 centimetri (fermandosi a 1,81 metri), ed è anche per questo motivo che quest’ultima appare così spaziosa all’interno; ti fa sentire a tuo agio quando ci sei seduto dentro, sia da conducente sia da passeggero. A conferma di ciò, un passo di 2,77 metri denota tanto spazio per gambe e testa, infatti, solo questo dato denota supera Golf di 10 centimetri e la avvicina, per darvi un’idea, a una Tiguan, che si ferma per altro a 2,68 metri. ID.3 è più facilmente paragonabile a una Passat Variant, la station wagon della famiglia Volkswagen, che la supera di appena un centimetro col passo (2,78 metri).
Esternamente abbiamo cerchi da 18″ fin dalla base che arrivano ai 20″ in opzione. Così come la vedete, con il Design Pack (1.975 euro a prescindere dall’allestimento), sono inoltre inclusi gli innovativi fari IQ.Light LED Matrix con luci adattive, luci diurne a LED (collegate davanti da un elemento, sempre a LED, orizzontale), indicatori di direzione posteriore dinamici e vetri posteriori oscurati. Specie i LED a matrice riescono a cambiare aspetto, frontalmente alla ID.3, che non risulta mai aggressiva, senza linee tese e spigoli, anzi tutto il contrario: linee tutto sommato semplici denotano infatti un Cx di appena 0,26, premiante dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica e quindi della resistenza all’aria che su un’elettrica gioca, lo ripetiamo quasi a ogni prova, un fattore chiave.
Un certo dinamismo riesce a darlo, però, il terzo montante, a contrasto con il tetto nero di questo esemplare, grazie alla sua forte inclinazione e alla presenza di un adesivo che dona un gioco di colore abbastanza indovinato se abbinato al bianco Glacier White della carrozzeria.
Gli interni della Volkswagen ID.3 sono invece molto essenziali. Il “forse troppo” non è una provocazione, è una constatazione. Davanti agli occhi del conducente c’è un piccolo quadro strumenti da 5,3″ piuttosto essenziale, e qui mi ripeto, nella visualizzazione delle informazioni, dove ad esempio non mancano mai i chilometri residui percorribili sulla base dell’autonomia residua della batteria. Alla sua destra, come di consueto, c’è il display da 10″ molto più ricco di schermate e funzionalità (il sistema operativo è lo stesso della Golf 8, da noi provata la scorsa primavera), ma l’aspetto che più colpisce della ID.3 è la vistosa luce a LED che percorre tutto l’abitacolo e si illumina a seconda delle situazioni, per esempio durante la ricarica aumenta la luce da sinistra verso destra, mentre una frenata d’emergenza verrà segnalata molto bene da una luce rossa che richiamerà la vostra attenzione. Nella sostanza, la parte centrale superiore della ID.3 ricorda tanto Golf con quei tasti a sfioramento (volume e temperatura su tutti, con la pompa di calore che è sempre in optional a 1.055 euro) e quattro funzioni principali richiamabili attraverso un tasto dedicato, più l’immancabile hazard.
Non era presente sulla vettura in prova l’innovativo head-up display con realtà aumentata, compreso nell’Infotainment Pack “Plus” (che include anche il Sound Package con 7 altoparlanti e il parabrezza in vetro termoisolante e fonoassorbente) che costa 1.450 euro a richiesta su tutti gli allestimenti. Caratteristica che è diventata ormai comune sulle “ID” Volkswagen è il selettore delle modalità di marcia che si trova a destra del quadro strumenti, comodo da raggiungere e innovativo, utile soprattutto a pulire il resto dell’abitacolo che appare fin troppo minimalista, almeno a mio giudizio.
Altra novità: salendo a bordo della ID.3, quest’ultima riconosce la chiave e non va premuto alcun tasto di avviamento, seppur presente, per muoversi. Basterà ruotare la manopola di cui sopra sulla “D” e la ID.3 sarà pronta a muoversi. Si respira futuro sull’elettrica che segna l’inizio di un nuovo capitolo, di un importante capitolo, per la Casa di Wolfsburg. Non male i comandi vocali, attivabili dicendo “Ciao ID”, ma alcune concorrenti, sempre tedesche, sono più avanti (qualcuno ha detto Mercedes?). Non mi hanno convinto alcune plastiche troppo dure in punti visibili dell’abitacolo, stiamo comunque parlando di un’auto che costa più di 30.000 euro, mentre mi ha convinto l’ampio vano al centro dei sedili anteriori dove ci sta, praticamente, di tutto.
Come accennavo parlando di passo, sul divano posteriore della ID.3, cui si accede tramite un’apertura delle portiere che sfiora i 90°, si sta comodi in 3 e anche lo spazio per la testa, proprio per quei centimetri in più in altezza, non manca affatto. Peccato per l’assenza delle bocchette di aerazione, che non avrebbero guastato: al loro posto, due prese USB di tipo C per alimentare i device. Una soluzione che in Skoda definirebbero a mani basse come “Simply Clever” è invece la doppia tasca sul retro degli schienali: quando non utilizzato, è il luogo ideale per riporre lo smartphone e godersi un po’ di relax con la più semplice, ma a volte piacevole, vista del panorama.
Più da segmento C che da B, quale è la ID.3, la capacità del bagagliaio, con 385 litri di litraggio minimo fino ai 1.267 litri ottenibili abbattendo la seconda fila di sedili, ottenendo per altro un pavimento non così piatto, ma senza il fastidioso scalino. Sotto al pianale, un pratico vano per posizionare il cavo di ricarica, una cosa apparentemente semplice ma geniale.
Alla guida della Volkswagen ID.3: autonomia interessante, ottimo il navigatore che suggerisce le soste per caricare
Immaginatevi di affrontare un viaggio con un’auto elettrica, sottolineo, un viaggio fuori città. Vi preoccuperete, come ha fatto il sottoscritto, di trovare le colonnine lungo il percorso, di trovarne sicuramente una a destinazione e, possibilmente, di partire belli carichi, almeno all’80%. Questo è stato il viaggio che avevo in mente per un weekend fuori porta, sempre in Piemonte, quindi a una distanza copribile tranquillamente da una singola ricarica. Proprio su questo punto, il sito Volkswagen offre un’intelligente supporto che mi è tornato utile durante la prova su strada, cioè la possibilità di pianificare un viaggio (in base all’allestimento, visto che cambia la capacità della batteria) e di conoscere i tempi di ricarica e soprattutto i costi preventivi in base alla fonte, anche qui variabile, specie in corrente continua.
Di questo ha bisogno oggi un’automobilista che si approccia all’elettrico, di una mano che ti accompagna in questo nuovo mondo dove ID.3 si trova parecchio a suo agio. Parliamo di una vettura, almeno nella versione da 204 CV da noi provata, capace di accellerare da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi, a livello di una sportiva, nonostante una massa che proprio light non è, visto che si attesta sui 1.810 kg in ordine di marcia. Vuoi il baricentro basso, che non ci stancheremo di ripetere essere la manna dal cielo per la guida in elettrico, vuoi uno sterzo tutto sommato apprezzabile, più in città che fuori, nonostante non sia progressivo, la ID.3 può divertire alla guida, complice la trazione posteriore che non scarica mai a terra la potenza in modo aggressivo: non è un’elettrica che ti schiaccia al sedile sull’allungo, nonostante abbiamo visto uno 0-100 km/h degno di rispetto. Ah, dettaglio importante il diametro di sterzata che cela una certa tendenza alla demoltiplicazione: 10,2 metri, la ID.3 si parcheggia facilmente e si gira alla stessa maniera, merito dello spazio lasciato libero dal motore (peccato che quello spazio non sia stato occupato da un piccolo vano come accade su altre elettriche, una su tutte Volvo XC40 Recharge ma anche Ford Mustang Mach-E). Non ridotto il rollio, a sottolineare un assetto morbido che assorbe bene le buche.
Per quanto riguarda la rigenerazione, la modalità B, sempre selezionabile dalla manopola dietro il volante, non restituisce una guida “One pedal” come ormai si usa dire alla guida di un’elettrica: anche in questo caso, come per l’accelerazione, è tutto molto morbido.
Con un consumo dichiarato di 15,5 kWh/100 km (noi a fine test abbiamo raggiunto i 17,8 kWh/100 km), sulla carta la ID.3 assicura fino a 375 km di autonomia con la batteria da 58 kWh, infatti facendo lo stesso calcolo sul consumo da noi rilevato siamo a 325 km, che è infatti il dato indicato dopo la nostra ultima ricarica prima della riconsegna. Fin qui, tutto torna. Pochi, tanti? Dipende sempre dalle vostre esigenze, ovviamente chi ha la possibilità di caricare a casa è avvantaggiato, anche se ovviamente, sempre dal simulatore Volkswagen, una comune presa domestica (2,3 kW) vi richiederà poco meno di 22 ore per accumulare i circa 380 km calcolati, tempo che si riduce a 7 ore con una wallbox domestica da 7,8 kW (la ID Charger, che può essere richiesta al momento dell’acquisto, qui tutte le informazioni). ID.3 accetta fino a 11 kW in alternata (fino a 7,2 kW la ID.3 da 150 CV e batteria da 45 kWh) e fino a 120 kW in DC (58 kWh) e 135 kW in DC (77 kWh).
Tutto diverso il discorso dalle colonnine pubbliche, e qui inizia la seconda parte del racconto di queste due settimane in compagnia della ID.3. Perchè? Semplice, tornando al principio, al famoso viaggio fuori porta, avrei voluto caricare in fast charge (da una colonnina Enel X a 50 kW si ricaricano 184 km in una mezz’ora, tempo di fare una bella colazione al bar) prima dell’imbocco della tangenziale ma non mi è stato possibile perchè ho trovato la colonnina…spenta! Ed era domenica mattina, non sapevo che le colonnine si prendessero il giorno di ferie…
Fortunatamente, non prima di aver cercato di ricaricare il giorno prima in un’altra colonnina fast, sempre Enel X, e di essermi visto addebitare un costo superiore allo 0,50 euro/kWh indicato sull’app Juicepass (ci sono voluti 2 mesi, e parecchie telefonate, per riconoscere il misfatto e farmi accreditare un coupon da 10 kWh da associare alle prossime ricariche) avevo comunque sufficiente autonomia per affrontare il viaggio, sapendo che avrei trovato 2 colonnine AC da 22 kW, sempre di Enel X, nel luogo di arrivo, nella speranza di trovarle attive e funzionanti.
Così è stato, e per una spesa complessiva di 17,65 euro (0,32 euro/kWh il costo applicato) più IVA, ho accumulato un totale di 44,14 kWh più che sufficienti per affrontare il ritorno senza troppi pensieri, spendendo meno di quello che avrei speso per alimentare un’auto benzina o Diesel di pari potenza e prestazioni. Tutto sommato, quindi, costi di gestione fattibili privilegiando ricariche domestiche o da colonnine AC. Certo, poi c’è il costo di acquisto, da listino, al lordo degli incentivi, che più alto e del quale parliamo più approfonditamente nel capitolo dedicato, come consuetudine.
Esulando dal discorso ricariche, soste e quant’altro, della ID.3 mi ha colpito, non troppo in positivo, la visibilità. Vero che il parabrezza è ampio ma è anche vero che il doppio montante anteriore, un classico sulle monovolume di qualche anno fa, disorienta un po’ la vista sulle prime, e si guida sempre abbastanza in alto con una seduta tipica da SUV, più che da Volkswagen Golf.
Fronte sicurezza alla guida, ci sono sempre Front Assist, Lane Assist, Cruise adattivo e sensori sia davanti sia dietro.
Volkswagen ID.3 prezzi e concorrenti
Il prezzo della Volkswagen ID.3 parte da 34.850 euro per il primo dei tre allestimenti proposti dal costruttore tedesco per la sua elettrica compatta dalle dimensioni di una Golf. Questa entry level, però, ha una potenza di 150 CV al contrario del secondo (Pro Performance) e del terzo allestimento (Pro S) che propongono ben 54 CV in più, rispettivamente a 39.950 euro e 44.550 euro. Avendo un prezzo, iva esclusa, inferiore alla soglia massima concessa per l’Ecobonus, la Volkswagen ID.3 può costarvi 10.000 euro in meno se rottamate un veicoli di età pari o superiore a 10 anni (fa fede l’immatricolazione).
Altra differenza fondamentale tra le “varie” ID.3 a listino sono le batterie, sempre garantite 8 anni/160.000 km. La Pure Performance, l’allestimento d’ingresso, monta la batteria da 45 kWh a differenze degli altri due livelli che montano rispettivamente la 58 kWh e la 77 kWh (come nel nostro caso). Se la prima si carica in corrente continua fino a un massimo di 50 kW, questo dato sale a 120 kW (58 kWh) e a 135 kW per il taglio più grande. Ci vuole quindi meno di un’ora per passare dal 10 all’80% prelevando energia da una colonnina ultrafast, un’ora abbondante, quasi due, dalla più classica colonnina Enel X da 50 kW che il sottoscritto ha avuto modo di utilizzare durante questo test drive.
Concorrenti della ID.3 le ritroviamo già guardando in casa, per esempio alla Cupra Born (che parte da 38.900 euro) o ancora alle coreane Hyundai Kona EV o Kia e-Niro (la prima, da noi provata, costa 35.850 euro con batteria da 39 kWh, 45.000 per la 64 kWh con più autonomia) e le elettriche ex PSA, ora Stellantis, DS 3 Crossback E-Tense, Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 e Citroen e-C4. Ne arriveranno molte altre di “sfidanti” dell’elettrica che ha inaugurato un nuovo ciclo, una nuova strada da seguire e interpretare su più fronti (nel frattempo sono già arrivate la ID.4 e la ID.5) per il colosso tedesco. Guardando al 2022, occhio alla Renault Megane E-Tech che, con dimensioni e prezzi simili (parte da 37.100 euro) punterà a rubarle importanti fette di mercato.
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