Adriano Cacciola
Mazda 3 Skyactiv-X, una sigla che nasconde un innovativo propulsore che va benzina, ma funziona come un Diesel. Nella nostra prova su strada: prezzi, dimensioni, interni e ovviamente motore della segmento C della casa di Hiroshima.
La Mazda 3 è stata presentata nel 2019, il design è stato totalmente rinnovato pur rimanendo fedele al DNA Mazda. La vettura porta a debutto il nuovo motore con tecnologia SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), il quale permette un funzionamento sia ad accensione tramite candele, sia a compressione. Nel 2021 Mazda migliora ulteriormente la power unit modificandone il rapporto di compressione e aggiornando il sistema ibrido leggero. La filosofia Jinba Ittai, che da sempre guida i progetti del Marchio, rappresenta in giapponese l’armonia tra cavallo e cavaliere così anche sulla Mazda 3 tutto è pensato per favorire il perfetto accordo tra pilota e vettura.
Formula Mazda: design quasi da coupé e qualità percepita sopra la media
La Mazda 3 misura 4,46 metri di lunghezza, 1,79 di larghezza e 1,44 di altezza. Tali dimensioni la rendono una delle segmento C più grandi del mercato, la Volkswagen Golf, ad esempio, si ferma a 4,28 metri di lunghezza; la più lunga Citroen C4 arriva a 4,35 metri. A dispetto delle dimensioni non bisogna aspettarsi spazio in esuberanza, in particolare risulta un po’ sacrificato il bagagliaio da 358 litri, 22 in meno rispetto sia alla Golf, sia alla C4.
Il design che segue il linguaggio stilistico KODO è un vero piacere per gli occhi. Il muso è lungo, schiacciato e privo di inutili orpelli, così come i proiettori sottilissimi e con DRL in stile “angel eye”. L’unico elemento particolarmente elaborato è la calandra, a forma ettagonale, con due baffi che annegano dentro i fari. Rispetto ad altri modelli la cui finitura è cromata, qui il profilo della griglia si presenta in un color grafite lucido, una decisione che mette in risalto il design dinamico della vettura. Da notare che nella Mazda 3 Sedan, vettura tre volumi che meno si presta a velleità sportive, il profilo è invece cromato. Apprezzabili dunque tali scelte che Mazda ha davvero cesellato.
Il profilo della Mazda 3 presenta un montante A molto arretrato e inclinato, ciò comporta una disposizione dei volumi quasi da vettura con motore posizionato longitudinalmente. La linea di cintura è altissima e accentua la sensazione di sportività, tuttavia, sacrifica l’ampiezza del cristallo posteriore. Il resto della fiancata è estremamente pulito, al netto della linea di tensione poco sopra il brancardo non è presente alcuna nervatura. A scolpire il laterale della Mazda 3 ci pensa un sapiente gioco di superfici convesse e concave che disegnano linee nette con la luce, percezione esaltata nel colore Soul Red Crystal del nostro esemplare. Adeguati i cerchi da 18 pollici di serie già dal secondo livello di allestimento, il colore Black Metallic è, invece, esclusivo della Skyactiv-X.
Al posteriore il possente montante C accompagna il lunotto molto spiovente, poco sotto quest’ultimo prendono posto i fari al cui interno sono iscritti due cerchi che riprendono il design di quelli anteriori. Completa un estrattore in nero lucido, con funzione puramente estetica, al cui interno prendono posto i due terminali di scarico, veri!
All’interno lo stile e la qualità sono da vettura di classe superiore. La plancia a sviluppo orizzontale include le manopole per la gestione del clima, che restituiscono un buon feedback; bocchette d’areazione nascoste sotto la palpebra in pelle e uno schermo da 8,8 pollici per l’infotaiment. I materiali sono morbidi sia in alto che al centro, rivestito anche il vano portaoggetti lato passeggero. Meno curato il sistema multimediale che supporta Apple CarPlay e Android Auto solo via cavo, peraltro, il sistema di navigazione integrato non ha una grafica particolarmente aggiornata. Buona l’interazione che avviene esclusivamente tramite un rotore sul tunnel centrale, soluzione ormai rara ma sempre molto efficace e meno distraente rispetto al touchscreen.
Il vero punto di forza della Mazda 3 è la postazione di guida. I sedili in pelle sono contenitivi il giusto e le regolazioni elettroattuate sono chirurgiche, il volante ha un diametro piuttosto ampio e la corona rivestita in pelle ha uno spessore non esagerato. Anche i tasti restituiscono una percezione di ben fatto e ben pensato. Il quadro strumenti è semi digitale e pur non godendo delle numerose funzioni di sistemi più hi-tech, l’impostazione è estremamente chiara e funzionale. L’head-up display non è enorme, ma proietta sul parabrezza fondamentali informazioni come la velocita di crociera e i limiti di velocità. Tutto è a portata “d’occhio”, qualsiasi informazione o tasto da premere è pensato per essere raggiunto col minimo impegno. Tali scelte si ripercuotono soprattutto sulla guida che, scevra da distrazioni, diventa fluida e rilassante.
I passeggeri posteriori accomodati sulla Mazda 3 riceveranno attenzioni buone, ma meno lusinghiere. I sedili laterali sono comodi e grazie alla sagomatura permettono di accogliere anche occupanti piuttosto alti. Il sedile centrale è più stretto e leggermente rialzato, meglio impiegarlo per spostamenti medio-brevi. Al posteriore mancano le prese USB, la presa 12 Volt e le bocchette d’areazione. Se la ventilazione posteriore su questo segmento di auto è ormai rara, la mancanza di un qualsivoglia metodo di ricarica per dispositivi elettronici è meno giustificabile.
Alla guida della Mazda 3 Skyactiv-X: elastica e progressiva ma non è una sportiva
Una delle caratteristiche di maggior rilievo della Mazda 3 è senza dubbio la possibilità di equipaggiarla con l’ultima versione dello Skyactiv-X. Il motore è capace di funzionare sia per accensione spontanea, per temperatura e compressione impiegando una miscela molto magra, sia per accensione tramite candela. Per controllare l’accensione spontanea gli ingegneri di Mazda hanno aggiunto una candela, creando intorno ad essa una pre-camera virtuale in cui la miscela, particolarmente ricca, possa essere accesa dalla candela stessa per innescare la combustione immediata di tutta la carica. Sotto i 4000 giri lo Skyactiv-X è capace di funzionare “come un Diesel”, oltrepassata tale soglia tornerà a funzionare come un classico benzina. Inoltre, con l’ultimo aggiornamento di questa tecnologia che solo Mazda propone sul mercato, sono diverse le novità: in primo luogo adesso è dotato di un sistema ibrido leggero che, oltre ai vantaggi fiscali, dona un po’ di coppia ai bassi regimi. In secondo luogo è stato modificato il rapporto di compressione che scende da 16:1 a 15:1, posizionandosi a metà tra i classici valori di benzina e Diesel. Aumentata leggermente anche la potenza il 2.0 quattro cilindri passa da 180 a 186 CV.
La Mazda 3 della nostra prova è dotata di cambio manuale, una scelta che potrebbe sembrare anacronistica, tuttavia la casa giapponese ci ha a abituati a cambi manuali sopraffini e questo non è da meno. I rapporti sono ben calibrati e piuttosto vicini, solo la sesta è di riposo; la leva oltre ad essere ergonomicamente impeccabile è anche piacevolmente poco contrastata.
Alla guida la segmento C di Hiroshima svela un carattere deciso ma, per nulla brutale. Il propulsore accoppiato al cambio rende la marcia estremamente progressiva, la velocità aumenta senza “kick-down” registrando, tuttavia, un ragguardevole 0-100 km/h in 8,1 secondi. L’andamento complessivo è piuttosto confortevole, le vibrazioni sono ridotte al minimo e anche il passaggio da una modalità di combustione all’altra è effettuato in modo praticamente impercettibile. Lo sterzo è preciso seppur non chirurgico, una scelta che ben si abbina all’indole del propulsore. In generale la vettura ha un’anima da grande viaggiatrice, in autostrada i sorpassi vengono effettuati in scioltezza a qualsiasi regime di rotazione e il motore riesce a funzionare sempre nella modalità più efficiente. La città non la mette certamente in crisi, tuttavia, i benefici del propulsore sia in termini di consumi sia in termini prestazionali sono meno evidenti. A fine test, abbiamo rilevato un consumo medio di circa 15 km/l, non lontani dai 16,5 km/l dichiarati dalla Casa nel ciclo WLTP.
Un altro elemento peculiare è l’assetto. All’anteriore un classico MacPherson al posteriore un inusuale, per questo segmento di auto, ponte torcente. Tale scelta è certamente meno nobile e virtualmente meno performante rispetto a un Multilink, tuttavia gli ingegneri Mazda sono riusciti a tirare fuori il massimo da questo schema di sospensioni che oggi risulta superato, seppur ancor efficace. Il risultato è un assorbimento delle asperità più che buono e un comportamento che non fa rimpiangere altre soluzioni.
A completare l’esperienza di guida gli ADAS di livello 2 che, oltre ad essere ben tarati interagiscono con il conducente sia attivando una leggera vibrazione sul volante, sia a livello sonoro e visivo.
Mazda 3 Skyactiv-X: prezzi e concorrenti
Per portare a casa una Mazda 3 entry level servono circa 25.000 euro, tuttavia il propulsore Skyactiv-X è disponibile solo a partire dal secondo livello di allestimento, già piuttosto completo, il cui prezzo sale a 29.000 euro. Il modello oggetto della nostra prova presenta l’allestimento più ricco “Exclusive” che porta la Mazda 3 a confrontarsi anche con marchi premium. Il prezzo arriva così a 33.000 euro, ma può aumentare ancora e sfiorare i 37.000 scegliendo la versione con cambio automatico e con trazione integrale.
Le rivali della Mazda 3 sono numerose, agguerrite e con caratteri profondamente diversi. Si può optare per una classica e razionale Volkswagen Golf oppure per la cugina “stilosa” Seat Leon. Altrettanto valide alternative sarebbero le varie Ford Focus, Peugeot 308 e Toyota Corolla. Come accennato gli acquirenti più esigenti potrebbero trovare come possibili alternative anche le segmento C della triade premium tedesca: Mercedes Classe A, BMW Serie 1 e Audi A3. Tuttavia è bene sottolineare che la Mazda 3 è una vettura con un carattere e un’anima del tutto peculiari. Al netto del listino e dei freddi dati tecnici la media Giapponese si rivolge a una nicchia di mercato che sa bene cosa vuole e sa di acquistare una vettura che dal design alle soluzioni tecniche si differenzia dal resto della produzione.
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