Redazione Autoappassionati.it
L’Alfa Romeo Giulia è una delle berline più gettonate e “chiacchierate” nel panorama italiano. Il suo design particolarmente riuscito e una dinamica di guida ben calibrata sono i punti di forza che le permettono di rimanere giovane nonostante gli anni alle spalle, con questo MY2020 la Giulia ha colmato il gap che aveva rispetto alle competitors: principalmente sul fronte ADAS e Infotainment.
Inoltre, quando in Alfa Romeo hanno scelto di abbinare il nome “Veloce” a un modello, abbiamo sempre visto dei risultati interessanti, già dal 1956, quando accompagnò per la prima volta una vettura del Biscione. Da allora, le vetture dall’indole sportiva, ma non estrema, sfoggiano questa scritta che rappresenta una parte importante di storia.
Una delle ultime che vanta questa denominazione è l’Alfa Romeo Giulia Veloce, disponibile in due declinazioni di motore, una diesel, la 2.2 da 210 CV, e una benzina, la 2.0 da 280 CV RWD e AWD oltre ad una versione “superbollo free” da 250 CV trazione posteriore.
Noi abbiamo provato la più potente turbobenzina a due sole ruote motrici, quelle dell’asse posteriore, quella che, ad oggi, si trova uno “scalino” sotto la Quadrifoglio da 510 CV.
Esterni e interni: elegante con qualche accenno sportivo, dentro cambiano i dettagli
Nessuna modifica per l’aspetto estetico di Giulia MY2020, che mantiene le stesse linee e gli stessi dettagli esterni di sempre, con un design che fin dal lancio è stato di successo. Arrivano, invece, nuovi colori, suddivisi in quattro categorie: Competizione, Metal, Solid e Old Timer.
Le dimensioni della berlina sono invariate rispetto alle versioni meno prestazionali. Sono 4,64 i metri di lunghezza, 1,86 i metri di larghezza e 1,44 i metri in altezza, la Giulia Veloce si distingue dalle versioni “normali” grazie ad una serie di elementi che la rendono più sportiva, più vicina alla versione top di gamma, ma sempre elegante.
A incorniciare l’inconfondibile trilobo centrale sul muso c’è un paraurti anteriore con prese d’aria nettamente maggiorate, le cornici a giorno nero lucido e i fari bi-Xenon orientabili con LED diurni. Sulla parte laterale le fiancate sono muscolose dove si notano tutte le nervature. Completano la vista i cerchi da 19 pollici.
È nuovo anche il look sul posteriore, con un paraurti sportivo caratterizzato da un estrattore specifico che ingloba anche i due scarichi posti ai due vertici opposti e infine i fari posteriori LED.
All’interno sono stati cambiati alcuni materiali, mentre la consolle centrale è stata completamente ridisegnata per accogliere vani portaoggetti più ampi e accessibili, oltre alla inedita funzionalità wireless charger per lo smartphone. Nuovo, infatti, l’utile vano portaoggetti della Giulia, che si unisce al portabottiglie posizionato davanti al cambio, poca roba, ma se ne sentiva la mancanza.
Ora la leva dell’automatico propone un rivestimento in pelle, mentre alla base del selettore c’è la firma tricolore. Scenografici quanto utili i grandi paddle in alluminio fissi posizionati dietro allo sterzo. I sedili elettrici e riscaldati, comodi e profilati il giusto, sono rumorosi nell’azionamento.
Lo spazio a bordo è ottimo per quattro persone, senza che la testa dei passeggeri posteriori sia troppo sacrificata, è peggio l’accessibilità posteriore. Come succede nella maggior parte delle vetture di questo segmento, il quinto passeggero soffre gli spazi per le gambe, dovuti a un tunnel gigante, e una seduta rigida. Il bagagliaio rimane invariato a continua ad assicurare una capienza di 480 litri, con un vano piuttosto regolare.
Alla guida della Giulia Veloce 2.0 280 CV Q4: l’Alfa tutta da guidare
Il motore è l’aspetto più interessante e controverso di questa Giulia Veloce. Il duemila GME (Gasoline Medium Engine) turbobenzina da 280 cavalli ha una coppia robusta di 400 Nm che le permette di passare da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi, con una velocità massima di 240 km/h.
La Giulia Veloce spinge forte, ha un allungo discreto, ma è un po’ meno rabbioso del 1.750 TBi che, ad esempio, equipaggia la Giulietta Veloce. Con questo 2.0, a 5.200 giri la curva di potenza scende presto ed è inutile insistere oltre, anche perché con il modulo Multiair, il limitatore interviene già verso i 5.500 giri.
Rispetto alla segmento C del Biscione però la potenza è maggiore e si sente. Se non è l’ingresso del turbo a darti il tanto amato calcio nella schiena ci pensa il polivalente ZF a otto rapporti. Si apprezza la sua versatilità nel cambiare comportamento in funzione dei settaggi di guida. Nonostante l’immissione delle marce sia sempre veloce e puntuale, in Advanced Efficiency o Normal è molto fluido e si approccia ad una guida rilassata mentre, nella modalità Dynamic trasmette molta sportività durante la marcia aggiungendo il cosiddetto “calcio nella schiena” in salita di rapporto.
A livello dinamico si apprezza molto il comportamento della piattaforma Giorgio e la perfetta distribuzione di pesi.
Lato handling, la Giulia Veloce mantiene, e rilancia, le promesse delle versioni meno spinte. Se la 2.2 diesel a trazione posteriore e differenziale libero non era esente da qualche pattinamento in uscita di curva, con tagli netti della potenza dovuti all’elettronica, qui la trazione Q2 con autobloccante meccanico è molto performante, anche e soprattutto in condizioni di aderenza precaria. Aprendo gas in Dynamic si è catapultati fuori in sovrasterzo controllato, con il posteriore che spinge verso l’esterno, ma sempre in sicurezza: i controlli elettronici non sono disattivabili, ma anche quando sono chiamati ad intervenire, rimangono poco invasivi.
Buona parte del merito è del consigliatissimo Pack Performance, un optional che consiste nell’accoppiata del Q2 posteriore con gli ammortizzatori attivi a smorzamento variabile. In Dynamic quando si irrigidiscono da soli (in alternativa si possono disaccoppiare attraverso il pulsante posto al centro della rotella del DNA) rendono la vettura molto rigida, con un rollio quasi azzerato.
Lo sterzo, poi, è la ciliegina sulla torta, sempre piuttosto leggero, ma con un rapporto molto diretto che le permette di essere una delle migliori della categoria in questo campo. Sensibilità e bassissima demoltiplicazione permettono di fare tornanti senza mai staccare le mani dalla corona. Assente ora il saltellamento in manovra, lamentato sulle precedenti versioni: gli ingegneri Alfa hanno variato l’angolo di Ackermann, senza modificare il piacere di guida.
La frenata con Integrated Brake System è sempre pronta, forte e quasi instancabile, ma con un pedale poco modulabile, cui bisogna abituarsi. Con fondi leggermente scivolosi, il sistema di frenata di emergenza, con accensione delle quattro frecce, tende ad accendersi un po’ troppo spesso, risultando un po’ invadente.
Con uno sterzo che rappresenta un punto di riferimento per la categoria, la berlina del Biscione trasmette subito il feeling perfetto per divertirsi, complice anche un assetto e un telaio che sono stati configurati principalmente per assecondare le volontà del guidatore. Quello che sempre stupisce, ogni volta che si sale a bordo di una di queste due vetture, è la prontezza di inserimento in curva, mai vista prima, con il muso che risponde in maniera immediata agli input dati. Il merito di un asse anteriore così reattivo è anche delle sospensioni a quadrilatero alto con asse di sterzo semi-virtuale, oltre che dell’asse posteriore, dove si trova il sistema di sospensioni Multi-Link (Alfa Link).
Quello che impedisce alla Giulia Veloce 280 di essere una berlina di rappresentanza “macina chilometri” sono esclusivamente i consumi (dichiarati nel ciclo misto 6,6 l/100 km), dove, con andatura allegra, si registrano circa 7 km/litro, mentre sforzandosi con una guida oculata si toccano i 10 km/litro. In autostrada si raggiungono risultati leggermente migliori, ma, ovviamente, non paragonabili alle versioni diesel. Comodità e silenziosità, invece, non mancano, anzi il 2.0 dentro offre un sound sommesso, fin troppo: da fuori gli scarichi potrebbero suonare di più, vista la cavalleria spinta del mezzo.
Infotainment e ADAS: quello che prima mancava
Sulle prestazioni e sul piacere di guida le versioni di Giulia MY2020 non aggiungono (a parte un leggero miglioramento nell’insonorizzazione) e, soprattutto, non tolgono nulla rispetto al passato.
La vera novità che modifica l’esperienza dietro al volante, però, è il nuovo pacchetto di ADAS, sistemi di assistenza per una guida autonoma di secondo livello. Si parte dal Lane Keeping Assist, che mantiene attivamente il veicolo all’interno della corsia e si prosegue con l’Active Blind Spot Assist, che monitora gli angoli ciechi posteriori ed è in grado di applicare una correzione sullo sterzo per evitare la collisione.
Confermato l’Active Cruise Control, che su Giulia e Stelvio MY2020 coopera con il nuovo sistema di riconoscimento dei segnali stradali (Traffic Sign Recognition e Intelligent Speed Control), mentre sono totalmente inediti il Traffic Jam Assist e l’Highway Assist. Questi due elementi supervisionano anche la guida laterale, mantenendo la vettura al centro della corsia in condizioni di traffico intenso (Traffic Jam Assistant da 0 a 60 km/h) o in autostrada (Highway Assist da 0 a 145 km/h). Il sistema si attiva con il Cruise Control ed è dotato del sensore di prossimità sul volante: un sistema avanzato (targato Bosch, come le altre tecnologie di sicurezza) rispetto ad alcune competitor, poiché è molto più preciso e sensibile.
Infine, c’è il Driver Attention Assist, che monitora la sonnolenza del conducente e lo avvisa in caso di necessità.
A livello tecnologico, il display TFT da 7” della strumentazione è di serie su tutte le versioni e propone un nuovo layout che integra le informazioni relative ai dispositivi di assistenza alla guida. Grandi novità anche per il sistema di infotainment, che non cambia nelle dimensioni, è sempre da 8,8 pollici, ma ora è anch’esso di serie e cambia radicalmente nella sostanza: lo schermo diventa touchscreen e propone una rinnovata veste grafica, oltre a una nuova organizzazione che segue la logica dei widget, come se fossero delle applicazioni dello smartphone. Ovviamente, rimane viva la possibilità di scegliere se interagire con il sistema di infotainment attraverso il touch o se scegliere il nuovo rotary knob, posto sul tunnel centrale.
Nel complesso il miglioramento è notevole, sia per velocità di utilizzo, sia per visualizzazione, grazie a uno sfruttamento migliore degli spazi dello schermo, ma anche per la l’intuitività e la logica di funzionamento.
Al rinnovato infotainment si aggiungono gli Alfa Connected Services, una serie di servizi online per tenere sempre sotto controllo moltissimi aspetti della vettura, dal check up, alla posizione, alla sicurezza e al comfort. Infine, con il My Wi-Fi, che permette di condividere la connessione internet tra più dispositivi a bordo, fino a un massimo di 8 dispositivi.
Prezzo e concorrenti
La nuova gamma di Alfa Romeo Giulia (qui la prova dell’estrema versione Quadrifoglio) parte dagli allestimenti “Entry Level”, sopra il quale c’è il Super, prosegue con il Business, il Ti (Turismo internazionale) e con le versioni Sprint e appunto la Veloce.
L’Alfa Romeo Giulia Veloce parte dal prezzo di 58.700 euro, costo riferito alla diesel da 210 cavalli, mentre per la benzina da noi provata si parte da un listino di 59.900 euro (-1.000€ per la versione da 250 cv).
La Giulia Veloce si fa trovare piuttosto preparata alla voce “dotazione di serie”, annoverando, gli Alfa Connected Services, il sensore pioggia e crepuscolare, clima automatico bizona, Start & Stop, Alfa DNA Drive Mode System. L’integrazione con Apple CarPlay e Android Auto, cerchi da 19″, fari anteriori bi-Xenon, sensori di parcheggio. A livello di sistemi di assistenza alla guida, vengono proposti dalla base l’Autonomous Emergency Brake con riconoscimento pedoni, il Forward Collision Warning, il Lane Departure Warning e l’Integrated Brake System. L’Adaptive Cruise Control è di serie, così come entrano in gamma l’Active Blind Spot, il Driver Attention Assist, il Traffic Sign Recognition e il Lane Keep Assist.
Il costo totale, aggiungendo il pack Lusso + 3.000€ (sedili in pelle elettrici, rivestimenti in pelle su plancia e pannelli porta, inserti il legno di quercia) e pack Performance + 2.500€ (sospensioni attive, differenziale e paddle in alluminio), audio Harman Kardon +1.400€, del modello in prova è di circa 68.000 euro, in linea con la maggior parte dei competitor.
La concorrenza è composta dall’Audi A4 45 TFSi, dalla BMW Serie 330i e dalla Jaguar XE 2.0 300 CV.
commenti
Loading…