GTI o GTX? Con l’avvento dell’elettrificazione, sono cambiati i paradigmi per molte case automobilistiche. Notizia di questi giorni è l’addio al mitico raduno delle GTI a Worthersee, raduno che non viene cancellato ma spostato dal 2024 presso il quartier generale del brand teutonico, a Wolfsburg. Probabile che verranno ammesse anche le GTX, l’elettriche nate per proseguire la tradizione delle “Gran Turismo Iniezione” che per decenni hanno fatto gola a tanti appassionati? Negli obiettivi della Casa tedesca, infatti, GTX è il nuovo che avanza in termini di sportività parallelamente al lancio di nuovi modelli della gamma ID..
Dal 1974, quando venne presentata la prima Golf GTI, di acqua sotto i ponti ne è passata tanta prima che Volkswagen svelasse la prima GTX, la ID.4, SUV piuttosto spazioso a cui piace andare veloce senza esagerare. Sì, ma quanto, e in che condizioni? Il nostro long test vede protagonista la variante coupé, la ID.5 GTX, secondo modello a fregiarsi di questa nuova sigla segno dei tempi che cambiano. L’abbiamo guidata per qualche giorno scoprendo i suoi pregi e i suoi difetti, senza esimerci dal capire quanto sia rimasto di quel GTI anche che ora la I ha lasciato spazio alla X.
Vediamo come va, quanta autonomia ha, come sono fatti gli interni e il prezzo della Volkswagen ID.5 GTX oggetto di questa prova su strada.
Prima di vedere com’è e quali sono le peculiarità estetiche della Volkswagen ID.5 GTX, ecco una panoramica sulle sue dimensioni:
Parliamo di un vero e proprio SUV elettrico che, a guardarlo da fuori, appare sì come molto aerodinamico, complice la coda spiovente e lo spoiler sul quale torniamo a breve, ma allo stesso tempo piuttosto possente specie all’anteriore. Certo, se vogliamo paragonarla a una GTI ci sono elementi che aiutano a distinguerla e tra questi mi piace citare i cerchi da 20″ dal profilo carenato e la luce LED tutta larghezza che è il Marchio di fabbrica delle raffinate IQ.Light della Casa tedesca, promosse a pieni voti grazie ai fari adattivi (Matrix LED) che svolgono egregiamente il loro lavoro valorizzando l’equipaggiamento di serie di questa ID.5 GTX. Questi, però, sono elementi estetici che condividono sia la ID.5 Pro Performance, con singolo motore elettrico da 204 CV, e la GTX 4Motion da 299 CV che abbiamo provato in questo long test. A renderla più “esclusiva”, ci pensano il paraurti dedicato e la cornice del tetto in grigio antracite, tinta che compare anche sul montante C piuttosto inclinato e responsabile di una certa dinamicità che si scontra, in vista laterale, con l’alta linea di cintura della carrozzeria.
Il già citato spoiler, invece, è unico di questa GTX e non diventa invadente anche in vista posteriore, dove la visibilità è piuttosto buona nonostante il lunotto inclinato che, ahinoi, è sprovvisto di tergicristallo. Lo spoiler sembra solidale con la carrozzeria nonostante sia un elemento a parte e intelligentemente è stata ricavata la terza luce di stop, che riesce a cambiare connotati a una vettura che vuole diventare sportiva. Impressioni visive, che a breve potrebbero trovare conferma una volta percorsi centinaia di chilometri comodamente accolti dal suo spazioso abitacolo.
L’obiettivo, che si può dire raggiunto, è stato quello di ricalcare le linee di una GTI rispetto alle sue omologhe: i badge aiutano a distinguerla, certo, ma si ha sempre quell’impressione di non voler strafare, pur sposando un concetto di sportività tutto suo non facile da esprimere per un SUV dalle linee molto morbide come la ID.5. Sarà la stessa cosa anche dentro? Scopriamo gli interni della Volkswagen ID.5 GTX.
Come con gli esterni, sono pochi e ben visibili quei dettagli che distinguono una ID.5 da una ID.5 GTX: le più appariscenti sono le impunture rosse, a contrasto con il grigio/nero del cruscotto, così come il volante riscaldabile e tagliato in basso, proprio dove si nota il badge GTX. Non sono affatto male anche i sedili, con poggiatesta integrato, ma qui si intuisce quanto la ID.5 GTX sia un’auto meno affilata di quanto possa sembrare osservando i fianchetti, e soprattutto i braccioli che hanno ben poco da spartire con un’auto sportiva.
Lo classico schema delle ID., quadro strumenti da 5,3″ e touchscreen centrale da 12″, viene ovviamente ripetuto anche qui, e non è difficile prendere confidenza con i comandi. Una cosa che, invece, non digerisco sono i comandi a sfioramento sul volante. Plancia minimalista, con quel tocco di colore, dato in parte dai rivestimenti blu ben coaudiuvati dalle cuciture a contrasto rosse. Questi sono gli interni della Volkswagen ID.5 GTX, ben comodi e spaziosi ma, in pieno stile GTI, sportivi il giusto senza strafare. Volendo si può arricchire la dotazione con il pacchetto Top Sport Plus, che compare nella lista degli optional elencata sotto.
Torno alle dimensioni della Volkswagen ID.5 GTX parlando del suo bagagliaio: 549 litri la capacità minima, fino a 1.561 litri la capacità massima. Niente male, senza considerare i pochi litri che dividono vetro e cappelliera e che diventano poco sfruttabili vista la natura della carrozzeria. C’è la botola centrale, se dovete caricare oggetti lunghi, mentre gli schienali sono frazionati 40:60. Piace il rivestimento in moquette che migliora la qualità percepita degli interni; a ciò si associa l’ottimo comfort del divanetto posteriore, anche quando si è seduti in tre.
Partiamo subito con una premessa: GTX significa trazione integrale 4Motion, e se vogliamo quella X può passare come una sorta di “occhiolino” al nuovo che avanza. Ora le GTX non sono più solo berline, visto che si è partiti con i SUV, e la trazione integrale è stato il passaggio necessario per chi cerca qualche avventura in più. Mi spiego: dietro c’è lo stesso motore sincrono a magneti permanenti della ID.5, cui si aggiunge il secondo motore elettrico che porta la potenza di sistema a 299 CV. Ne guadagnano le prestazioni generali e la vivacità della vettura: dai 8,4 secondi della ID.5 si “limano” 2,1 secondi con 6,3 secondi necessari per passare da 0 a 100 km/h con l’auto che ti incolla al sedile ma senza esagerare data la curva di erogazione.
Cambia anche la velocità massima, 160 km/h contro 180 km/h; se questa è sicuramente non direttamente confrontabile con quello che è stato GTI, basti pensare all’ultima Golf 8 GTI capace di spingersi fino ai 250 km/h con i suoi 245 CV, appare quanto meno curioso il fatto che l’accelerazione sia di appena un decimo più veloce tra ID.5 GTX e Golf 8 GTI con cambio manuale. Si può dire tranquillamente che la Volkswagen ID.5 GTX sia in grado di andare forte, e i dati lo confermano, poi ci si sofferma su un particolare che fa storcere un po’ il naso: dietro i freni sono a tamburo. Potrei chiudere un occhio, visto che sull’elettriche la frenata “meccanica” ha tutt’altro peso rispetto a una termica, ma su ciò che vuole definirsi come una sportiva erede di una stirpe importante i “tamburo” sono davvero una nota stonata, non fosse altro che sul lato estetico.
L’assetto, invece, guadagna rigidità dall’abbassamento di due centimetri dell’altezza da terra, dagli ammortizzatori a controllo elettronico regolate da una tecnologia che gli appassionati Volkswagen conoscono bene (DCC). Proprio su questo punto si possono regolare fino a 15 settaggi scegliendo la modalità di guida Individual, mentre ovviamente in Sport si avrà uno sterzo più reattivo e non troppo demoltiplicato contro un comando eccessivamente leggero e una risposta blanda delle asperità in Confort o Eco. Sterzo progressivo e regolazione adattiva dell’assetto sono, però, un optional che può arrivarvi a costare fino a 1.295 euro. Si può spendere meno con progressivo e sospensioni sportive (395 euro).
Dicevamo della frenata. Su altre elettriche che ho avuto modo di provare ho apprezzato un dettaglio che, spero, diventerà presto la normalità sul nuovo che avanza. Si tratta del recupero intelligente, cioè della possibilità di settare il grado di frenata dato dalla rigenerazione su più livelli. Volkswagen, e le MEB in generale, su questo passo sono ancora deficitarie: l’unica opzione è la B rispetto alla D, il tutto staccando la mano destra dal volante per girare il manettone a lato del quadro strumenti. Nel primo caso l’auto è ovviamente meno scorrevole, e la frenata è paragonabile a quella che si ottiene premendo il pedale, nel secondo l’auto è più scorrevole. Da qui si spiega la scelta di non montare freni a disco al retrotreno, e qui mi riaggancio al discorso precedente. Poter regolare la frenata su più livelli, e molte concorrenti già offrono questo sistema, è un altro di quei passi che può far coinvolgere maggiormente chi è ancora scettico sulla gestione dell’energia e sul come ottimizzarla. Diventa, allo stesso tempo, una sorta di sfida per “reimparare” a guidare e ottenere il massimo da un sistema che di per sé è già fisicamente più efficiente, considerevolmente più efficiente, rispetto a un motore termico.
Niente da dire sull’insonorizzazione dell’abitacolo se non per i vistosi retrovisori che tentano di compensare la dimensione del lunotto, che ho definito non troppo piccolo ma neanche ampio. Promossi i doppi vetri, che isolano abbastanza bene dai rumori esterni. In fuoristrada, infine, con la giusta modalità di guida “Traction” si affrontano senza troppe difficoltà strade bagnate o strade bianche. La coppia messa a terra è sempre ben gestita e si ha quella gradevole sensazione che tutto sia sotto controllo e, specie in questa specifica modalità, sotto i 20 km/h la trazione è praticamente perfetta, gestita elettronicamente per dare il 25% della potenza a ognuna delle quattro ruote.
Con un consumo che si è confermato piuttosto buono, 23,4 kWh/100 km dopo oltre 1.100 chilometri percorsi, è ora di rivolgere l’attenzione alla reale autonomia della Volkswagen ID.5 GTX. Caricata al 100%, il piccolo quadro strumenti segnava 360 km, contro i ca. 470 km indicati sulla carta dal costruttore. Siamo un po’ lontani dal dichiarato per la batteria da 77 kWh, quindi, con la variabile temperature fredde che può aver inciso su questo dato. Voglio promuovere, invece, la gestione del viaggio offerta dal sistema di navigazione: impostata la destinazione, credo che sia imprescindibile avere un navigatore che sappia suggerire il miglior percorso, soste alle colonnine HPC comprese, per arrivare sani e salvi alla meta. La ID.5 GTX non ha, però, assorbito i 150 kW fin dove può spingersi in corrente continua, limitandosi a punte di 100-110 kW.
Nel caso di un viaggio Torino-Verona, per riconsegnare la vettura presso la sede di Volkswagen Italia a pochi chilometri dalla città di Romeo e Giulietta, ho viaggiato avvolto dal comfort in modalità Eco in autostrada, con consumi tutto sommato buoni, per fermarmi pochi minuti in una colonnina HPC della rete Enel X. Peccato l’assenza del sistema di pre-riscaldamento della batteria, ma c’è stata una certa dose di soddisfazione a compiere questo viaggio senza alcun intoppo. Si può troppo spesso criticare la carenza di infrastrutture, ma in questo caso specifico la perfetta pianificazione dona quel senso di relax al viaggio che non deve più incutere timore a chi si avvicina magari per la prima volta a un’auto elettrica.
10 minuti, davvero il tempo di un caffè e di una sosta ai servizi, sono stati più che sufficienti a compiere il tragitto in scioltezza senza arrivare con le batterie eccessivamente scariche. Viaggio promosso, quindi, in quello che è l’habitat naturale per questa vettura: autostrada, dove si viaggia comodi e nel suo abitacolo spazioso, un po’ di divertimento tra le curve senza esagerare e tanta versatilità utile per tutte le situazioni. Se vi spaventano i suoi quasi 4,6 metri, sappiate che tra i vari sistemi di assistenza alla guida c’è anche il parcheggio automatico (Park Assist Plus) compreso nel pacchetto Assistance Pack, comprensivo anche di retrocamera e sistema di apertura e chiusura Keyless Advanced. Bene anche l’Head-up Display con realtà aumentata, con i suggerimenti su svolte e indicazioni che compaiono direttamente nel campo visivo del conducente.
Il prezzo della Volkswagen ID.5 GTX parte da 63.400 euro, questo il valore da listino cui si somma una lista optional importante. Prima di esaminarla, su ID.5 e ID.5 GTX sono sempre di serie Adaptive Cruise Control, Front Assist, Lane Assist, riconoscimento segnaletica stradale, sensori di parcheggio anteriori/posteriori, sensore pioggia, Climatronic a 2 zone, Keyless Go, sedili anteriori riscaldabili, volante riscaldabile, 2 porte USB-C vano anteriore + 2 porte USB-C vano posteriore, Ambient Light (10 colori), fari anteriori Full LED, ID.Light, sedili in tessuto Matrix, pedali in acciaio “Play&Pause”, spoiler posteriore integrato, App-Connect, aggiornamenti software OTA, ID.Cockpit, infotainment con schermo touch 12”, impianto audio 6+1 altoparlanti, Natural Voice Control, navigatore Discover Pro, radio DAB+, ricarica wireless.
Non è finita qui, visto che a tutta questa buona dotazione di serie si aggiungono i cerchi da 20” YSTAD, fari anteriori LED Matrix con Dynamic Light Assist e fascia luminosa che collega i due fari, fari posteriori 3D LED con indicatori di direzione dinamici, cuciture a contrasto rosse, logo GTX ricamato sul poggiatesta, Ambient Light (30 colorazioni) e doppio motore elettrico, rispetto alla sola trazione posteriore della ID.5 Pro Performance da 204 CV.
Arrivati a questo punto, ecco la lista degli optional di Volkswagen ID.5 GTX:
Facendo due calcoli, si oltrepassa di poco la soglia dei 70.000 euro. Lo sappiamo, le elettriche costano ancora tanto e la ID.5 non rientra nella soglia degli incentivi. Oggi questa è l’offerta, del tutto comparabile agli altri modelli del Gruppo Volkswagen su base MEB che possono contare sul doppio motore elettrico e sulla stessa potenza (Audi Q4 Sportback e-tron che parte da 70.300 euro e la Skoda Enyaq Coupé iV che parte da 64.950 euro per la RS 4×4).
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