Volkswagen Golf GTE | Prova su strada

La Volkswagen Golf, giunta ormai alla settima generazione, è una delle poche auto disponibile in quasi tutte le motorizzazioni: benzina, diesel, gas metano ed elettrica. Anche dal punto di vista sportivo, fino ad ora, si poteva optare per la versione a benzina da veri duri (Golf GTI) o per la più economica versione diesel per la famiglia (Golf GTD). Ma da oggi la scelta si allarga ad una terza versione sportiva della pluripremiata berlina media di Wolfsburg.

Stiamo parlando della Volkswagen Golf GTE, versione ibrida plug-in, che permetterà al giovane appassionato come al padre di famiglia di non rinunciare alla sportività mantenendo però un occhio di riguardo al portafoglio e all’ambiente. Abbiamo avuto modo di provare a fondo la Gran Turismo Elettrica nel nostro consueto test drive. Vediamo insieme come è andata e quali sono le sue caratteristiche salienti.

Design

Le misure, rispetto alla GTI e alla GTD, non cambiano: lunghezza 4270 mm, larghezza 1799 mm, altezza 1457 mm e passo 2631 mm. Un occhio poco attento potrebbe facilmente scambiarla per una Golf GTI ma in realtà alcuni piccoli ma importanti dettagli ne contraddistinguono l’aspetto esterno e gli interni.

In primis notiamo la tematica blu, il colore “eco” di Volkswagen, che si sostituisce al colore rosso nei profili sulla calandra, nei contorni della sigla GTE, sulle quattro pinze dei freni, nelle cuciture sul volante e sul cambio e nelle righe del classico tessuto scozzese tipico delle Golf sportive. Altre caratteristiche sono la disponibilità della sola versione 5 porte e gli inconfondibili fari full LED, montati all’anteriore e al posteriore, che di notte rendono il look esterno ancora più sportivo ed esclusivo. La versione da noi provata era nella colorazione “Bianco Orice Madreperlato” (1220 euro) corredata da eleganti cerchi in lega “Serron” da 18 pollici montanti pneumatici sportivi 225/40-R18.

Negli interni è in tutto e per tutto una Golf di settima generazione. L’abitacolo è pervaso da materiali di buona qualità, gli assemblaggi sono ben curati e le rifiniture sono da auto di categoria superiore quasi premium. Anche negli interni la somiglianza con la sorella GTI è notevole specie se ci si concentra sui sedili sportivi con disegno a quadrettoni scozzese, sul volante sportivo e sul cambio e sulla pedaliera dal look corsaiolo. Gli equipaggiamenti di serie sono innumerevoli ma la lista degli optional è comunque molto estesa.

Tecnica

Merito della piattaforma MQB sotto il cofano trova posto il motore 1.4 litri TSI della famiglia EA211. Un turbo benzina ad iniezione diretta che eroga 150 CV a 5.000 giri e 250 Nm tra i 1.600 ed i 3.500 giri. Il propulsore termico è coadiuvato da un motore elettrico sincrono trifase capace di erogare 105 CV e 330 Nm a 7.000 giri. Tale motore elettrico è posizionato al’interno della scatola del cambio che per l’occasione è un cambio automatico DSG un po’ particolare in quanto si avvale di ben 3 frizioni: le 2 frizioni classiche del DSG Volkswagen più 1 frizione per scollegare il motore elettrico e lascia veleggiare la vettura duranti le fasi di rilascio e decelerazione. Se il motore a scoppio può contare su un serbatoio di benzina della capacità di 40 litri, invece, il propulsog elettrico si avvale di una batteria agli ioni di litio della capacità di 8,7 kWh composta da moduli a celle che raggiungono una tensione compresa tra i 250 ed i 400 V. Sia il serbatoio che il pacco batterie trovano posto nella zona posteriore della vettura precisamente sotto il piano di carico del bagagliaio. A gestire il tutto ci pensa una elettronica di potenza che deriva direttamente dalla e-Golf.

I numeri in termini di prestazioni e consumi parlano chiaro. Con la modalità GTE inserita, dove entrambi i motori funzionano, la potenza complessiva di powertrain raggiunge quota 204 CV e la coppia massima schizza a 350 Nm. La plug-in ibrida tedesca permette in questo modo di archiviare la pratica dello 0-100 km/h in 7,6 secondi e di raggiungere una velocità massima di 222 km/h, prestazioni identiche alla sorella a gasolio GTD, ma di consumare soltanto 1,5 litri/100 km di benzina con una produzione di CO2 pari a 35 g/km, secondo quanto dichiara la casa. Una tale tecnologia però non è di certo immune da un aggravio nel peso complessivo della vettura. La GTE pesa infatti 1.599 kg cioè ben 204 kg in più della sorella GTI. Una massa considerevole che viene facilmente raggiunta a causa dei 102,8 kg del motore TSI, 34 kg del motore elettrico, 98,5 kg del cambio DSG, 12 kg dell’elettronica di potenza e dei 120 kg del pacco batterie.

Alla guida

Una volta seduti a bordo ci si ritrova alla guida della solita Golf: buona posizione di guida e seduta avvolgente e confortevole, gradevole insonorizzazione dell’abitacolo da vibrazioni fruscii e rumori esterni, corretta collocazione dei comandi, ottima abitabilità sia all’anteriore che al posteriore, solo il bagagliaio risente dello spazio occupato dai componenti dell’ibrido (da 380 litri a 272 litri). L’assetto è comodo e sicuro sempre, le velleità sono da sportiva ma se portata al limite si avverte un leggero sottosterzo causato dall’aggravio di peso dell’ibrido. Lo sterzo é piacevolmente morbido specie nelle continue manovre cittadine consentendo di parcheggiare con estrema facilità i 4,3 metri della GTE. Il cambio, un DSG 6 rapporti a tripla frizione (le due classiche più la terza per scollegare il motore elettrico), ha un comportamento impeccabile, sempre pronto rapido e preciso, non fa mai sentire il suo intervento anche in modalità elettrica dove le cambiate avvengono in egual modo.

La GTE offre ben 5 modalità di guida. E=elettrica, GTE=massima sportività, Hybrid Auto=il più possibile in elettrico, Battery Hold=mantiene la carica e Battery Charge=ricarica la batteria. All’avvio, se non si premono i tasti E o GTE, la GTE parte sempre con la modalità Battery Hold. Si comporta quindi come una full-hybrid che carica la batteria tramite il sistema di recupero dell’energia in fase di frenata e decelerazione e, a seconda della situazione, passa automaticamente da TSI a motore elettrico e viceversa o utilizza entrambi i motori.

In modalità Battery Hold ed in modalità Hybrid Auto é dove la vettura esprime ciò per cui é stata creata. Parte praticamente sempre in elettrico, a meno che la batteria non sia completamente scarica, e viaggia per la maggior parte del tempo con il solo motore sincrono trifase. Il benzina interviene solo se viene richiesta una potenza superiore, se la batteria si scarica o se si superano i 130 km/h. Questa é la modalità più adatta per i percorsi cittadini o i brevi percorsi urbani dove la GTE si trova a proprio agio consentendo al guidatore di viaggiare in assoluto silenzio e sopratutto con un consumo di carburante pari a zero. Situazioni come le lunghe code in tangenziale in mezzo al traffico per andare o tornare da lavoro non saranno più un problema perché potrete affrontarle nel comfort più assoluto e nel pieno rispetto dell’ambiente.

In questa modalità il veleggiamento è sorprendente. Ogni volta che si sposta il piede dal gas il sistema scollega entrambi i motori e l’auto scorre silenziosamente facendo risparmiare al guidatore carburante prezioso. Ma la chicca più sorprendente è la nuova posizione B che troviamo nel cambio DSG. Avete letto bene, al posto della classica posizione S (subito sotto la posizione D) trova posto la nuova posizione B che consente alla media tedesca, una volta azionata, di sfruttare pienamente il freno motore del propulsore elettrico e quindi non solo di ricaricare più velocemente il pacco batterie ma anche di risparmiare in modo consistente l’impianto frenante di serie. La funzione può essere utilizzata nella guida quotidiana di tutti i giorni per decelerare la vettura senza l’utilizzo dell’impianto frenante idraulico. Le frenate sono consistenti e dolci e permettono anche il completo arresto del veicolo. Potrebbe rivelarsi una funzione molto utile su un lungo tratto in discesa, specie in montagna, dove l’impianto idraulico é completamente sostituito dal freno motore.

Spingendo il tasto E-Mode la GTE, se le condizioni lo permettono, utilizza esclusivamente il motore elettrico. La Plug-In Hybrid diventa un mezzo stupefacente in città coprendo quasi 50 km in assoluto silenzio e con emissioni allo scarico pari a zero. Lo spunto da fermo è degno di nota e permette di viaggiare fino ad una velocità massima di 130 km/h senza mai fare ricorso al motore endotermico. L’autonomia effettiva, però, varia molto in base allo stile di guida permettendo percorrenze tra un minimo di circa 20 km sfruttando a pieno la potenza dell’elettrico ed un massimo di 50 chilometri con una guida più parsimoniosa. Questa è la modalità adatta ad affrontare le varie zone a ZTL o Ecopass poiché non teme restrizioni e permette l’accesso gratuito a queste zone a pagamento.

In modalità GTE da il meglio di se sprigionando tutta la potenza dei due motori e regalando spunti da fermo e accelerazioni degni di note, soprattutto se si tiene conto della notevole massa della vettura. É premendo a fondo il pedale del gas che si ha quella sensazione di spinta da simil sportiva, ma è solo azionando il kick-down che si gode in pieno di tutta la coppia in surplus regalata dall’unità elettrica. I 204 CV ci sono tutti e la enorme coppia si sente ma a causa dei 1.600 kg di massa ci si deve accontentare delle stesse prestazioni della sorella a gasolio la Golf GTD (222 km/h e 7,6 secondi nello 0-100).

L’ultima é la modalità Battery Charge che permette al conducente di ricaricare in qualsiasi momento il pacco batterie utilizzando il motore a scoppio. Se da un lato la ricarica avviene in minor tempo (circa 50 km) rispetto all’utilizzo del semplice freno motore dall’altro i consumi di carburante si alzano in modo consistente. A 130 km/h, infatti, fra la modalità Battery Charge e la Battery Hold c’è una differenza di circa 1 litro/100 km a sfavore della prima. Un consumo eccessivo che disincentiva l’utilizzo di questa modalità a favore della ricarica via presa elettrica nel proprio garage.

Durante la nostra completa prova abbiamo potuto testare la tedesca su ogni tipo di tragitto sfruttando, in questo modo, tutte le modalità. I consumi che abbiamo rilevato sono perciò molto soggettivi ed estremamente variabili. Siamo passati dai 13 km/l, registrati in autostrada a 140 km/h in modalità Battery Charge con climatizzatore inserito, fino ad un teorico consumo zero registrato in città con la modalità E-Mode. Nel ciclo combinato abbiamo ottenuto un consumo medio di 4,5 litri ogni 100 chilometri. Valore niente male seppur più alto di quello dichiarato dalla casa. I nostri consigli sono: quello di cercare di ricaricare sempre la batteria per poter sfruttare pienamente il motore elettrico e di valutare l’acquisto della Golf GTE, come di tutte le ibride in generale, solo se la maggior parte dei vostri tragitti prevede un utilizzo in ambito cittadino o in zone ad accesso limitato. In caso contrario fareste meglio a puntare su una Golf GTD nettamente più adatta ai percorsi autostradali dove i vantaggi dell’ibrido, a quelle andature, sono pressoché nulli.

Prezzo e concorrenti

La Volkswagen Golf GTE ha un prezzo di partenza di 37.900 euro ma per avere la versione da noi provata ne servono 45.775. Un rincaro di prezzo giustificato dai numerosi optional di cui la plug-in hybrid dispone. Tra questi possiamo citare il Park Pilot (660 euro) con Rear View (255 euro), il Mirror Pack (230 euro), l’antifurto Plus (325 euro), il navigatore Discover Pro (1850 euro), il Keyless Access (370 euro), i cristalli posteriori oscurati (265 euro), il sistema proattivo (155 euro), gli airbag laterali posteriori (345 euro), la radio digitale (235 euro), l’Adaptive Cruise Control (575 euro), l’Adaptive Chassis Control (905 euro) e la predisposizione telefono Premium (485 euro).

Un prezzo senza dubbio consistente ed in buona parte generato dall’enorme quantitativo di tecnologia di cui la GTE dispone. Una tecnologia non ancora ben diffusa e sfruttata che non consente la divulgazione della stessa ad un prezzo vantaggioso. Le concorrenti dirette sono l’Audi A3 5p (da 40.500 euro), la Ford Mondeo (da 32.750 euro), la Lexus CT (da 27.700 euro), la Toyota Auris berlina (da 23.900 euro) e la Toyota Prius (da 27.850 euro).