Tutorial: i consigli per guidare al meglio la Ford Kuga ibrida plug-in

Ford Kuga ibrida plug-in: dopo la nostra prova su strada che ci ha permesso di scoprire le sue qualità, abbiamo deciso di consigliarvi tramite questo tutorial che si concentra sì sul SUV dell’Ovale Blue ma, a più ampio spettro, anche sulle vetture ibride plug-in, ricaricabili anche, comodamente, da casa.

Le ibride affascinano ma, guardando ai dati del mercato, fanno ancora fatica a decollare, un po’ per i prezzi, un po’ per la famosa carenza strutturale di colonnine, dove si stanno comunque facendo passi importanti, anche per via delle agevolazioni come l’accesso alle ZTL, o area C, giusto per citare un esempio.

Proprio per questo motivo vogliamo raccontarvi le sensazioni alla guida di una vettura ibrida plug-in come la Ford Kuga ST-Line X 2.5 benzina da 225 CV, come accennavamo, la Ford più elettrificata di sempre, disponibile sia in versione PHEV sia HEV, cioè full hybrid, dove sotto il cofano troviamo però il 2.0 Diesel EcoBlue, sempre elettrificato MHEV, ma da 150 CV.

Le ibride plug-in, come ormai si è capito, hanno un vantaggio in più, ossia la possibilità di percorrere qualche decina di chilometri in elettrico, grazie alla presenza di batterie dalla buona capacità che vanno ad alimentare il motore elettrico di supporto, potendo però muovere l’auto anche, e soltanto, nella modalità elettrica. 

Guidare un’ibrida plug-in solo se si può caricare sovente

Appare ovvio che guidare una vettura di questo tipo a batterie sempre scariche risulti altamente controproducente, specie per quanto riguarda i consumi. Bisogna considerare che la Kuga ibrida plug-in pesa, in ordine di marcia, 1.844 kg, contro i 1.493 kg di un’omologa Kuga a benzina senza motore elettrico e senza batterie. Non è poco, ecco perchè vi consigliamo di tarare molto bene i vostri percorsi, e le vostre ricariche, così da sfruttare al massimo la modalità EV, sulla quale torneremo a breve.  

La guida della Kuga ibrida plug-in, in ogni caso, è gradevole. L’auto si comporta bene anche tra le curve e il peso delle batterie, come spesso accade in questi casi, aiuta a tenere basso il baricentro, a tutto vantaggio della sportività in curva di veicolo che è a tutti gli effetti un SUV da 4,62 metri. Lo 0-100 km/h viene coperto in 9,2 secondi grazie ai motori termici ed elettrico che lavorano in sintonia e, fino ai 135 km/h, rimane attiva la modalità elettrica. Primo passo è quindi assicurarsi di aver caricato a dovere la vostra Kuga ibrida plug-in; servono circa 7-8 ore da presa domestica 230V, 3 ore circa con il secondo dei due cavi forniti di serie in vettura collegandosi da una wallbox da 7,4 kW (Ford la propone nel listino optional a 769 euro) installabile da uno specialista nel proprio box privato. 

A questo punto la Kuga ibrida plug-in è al massimo delle sue “potenzialità”. L’auto è ora settabile, agendo sul “famoso” pulsante EV, in quattro modalità. La modalità ibrida automatica permette al sistema di gestire autonomamente il funzionamento dei due motori. Quando si chiede potenza, i due propulsori funzionano in sintonia, mentre se la richiesta è poca è l’elettrico a muovere la Kuga, in un piacevole silenzio tra i tanti rumori cittadini. La risposta sull’acceleratore quando lavora il solo motore elettrico è discreta mentre è buona quando la “power unit” lavora al 100%, anche se va messo in conto un certo ritardo nella risposta sul pedale del gas. Niente scatto felino ma, come abbiamo visto, uno 0-100 km/h in meno di 10 secondi è sempre una garanzia. 

In questo caso il motore aspirato 2.5 benzina, in piena accelerazione, penetra molto in abitacolo, in antitesi con il silenzio cui accennavo cui il guidatore farà presto ad abituarsi, specie in città. Il cambio, a variazione continua, si comporta bene, asseconda le richieste di chi guida e tende a offrire il classico effetto scooter solo premendo a tavoletta sull’acceleratore. In configurazione ST-Line X, infatti, esteticamente la Kuga si presenta molto sportiva ma guidandola è solo in modalità Sport, sempre selezionabile dal tunnel centrale tramite l’apposito comando delle modalità di guida, la Kuga si dimostra altresì più reattiva, senza esagerare.

Sempre dal tasto EV, sono tre le rimanenti modalità richiamabili. Una permette di “salvare” energia elettrica, di frezzare la batteria, in previsione di percorrere, ad esempio, un tratto precluso alle auto benzina/Diesel, quali le ZTL, magari quando quest’ultima si trova alla fine del viaggio che avete programmato. C’è poi la modalità che ricarica la batteria sfruttando il motore a benzina, ma qui i consumi tenderanno ad alzarsi, quindi andateci cauti. Infine, ecco la modalità elettrica vera e propria, che permetterà in un qualunque istante di tornare in modalità EV, sempre se la carica delle batterie risulta sufficiente.

Capitolo consumi: quanto incide l’ibrido plug-in?

Anche qui va fatta una distinzione. Guidando sempre al massimo del rendimento, cioè batterie cariche, vedrete il computer di bordo indicare un dato intorno ai 4 l/100 km, lontano dai 1,2 l/100 km dichiarati, ma comunque molto interessante. Poi molto dipenderà da quanto riuscirete a guidare solo in elettrico. 25 chilometri con un litro di benzina, cui va sommato il costo delle ricariche (che dipendono dal fornitore o, ad esempio, se disponete di pannelli solari presso il vostro domicilio) sono comunque un ottimo dato che si può ancora migliorare con una guida accorta. Qui, però, vanno messi i puntini sulle i.

L’autonomia di 55 km che la Kuga segna quando le batterie sono cariche al 100% difficilmente corrispondo alla realtà, nel senso che, anche in questo caso, molto dipenderà dal vostro stile di guida e daglio ausiliari attivi: sedili riscaldati, tergilunotto o climatizzatore acceso alla massima potenza. Caricando ogni sera in garage o ogni giorno in ufficio, il classico tragitto casa-lavoro di 40-50 km è molto fattibile.

Finita la batteria, invece, sarà il solo motore a benzina a muovere la vettura ma, grazie alla ricarica della batteria in frenata e in decelerazione, funzione che si può incrementare premendo il tasto “L” sull’E-Shifter (rotella del cambio automatico), specie in città avrete sempre una percentuale di elettrico a darvi una mano. Così facendo, sarà difficile salire sopra i 6,5 l/100 km, anche in autostrada, un dato più che buono considerando la mole della vettura. 

Conclusioni: guidare un ibrido plug-in conviene?

Escluso il costo d’accesso, al netto degli ecoincentivi (una Ford Kuga ibrida plug-in parte da 42.850 euro da listino ufficiale, senza considerare eventuali promozioni o il bonus rivolto alle ibride a fronte della rottamazione) la risposta è sì ma a patto di seguire semplici accortezze che abbiamo cercato di spiegarvi, cui presto vi abituerete.

Molto, però, dipende anche dal tipo di vita che fate: se vivete in un condominio dove l’impianto del box andrebbe adattato apposta o parcheggiate all’aperto lontano da colonnine, meglio scegliere una MHEV o HEV che non richiede alcuna ricarica. Invece se invece riuscite a caricare a casa vostra senza problemi, al supermercato o in ufficio già meglio. Per vostra info i prezzi della corrente sono sicuramente più bassi da casa, che alle colonnine esterne, dove inoltre occorre spostare l’auto appena finito “lo scambio di elettroni” per lasciare spazio agli altri utenti.

Insomma, a ognuno la sua ibrida, solo a chi può ricaricare la plug-in…