Si parla spesso della nuova Toyota Yaris GR come l’erede della mitica Delta Integrale. Ma sarà davvero così? Cosa accomuna una Hot Hatch giapponese di oggi con un’icona italiana di oltre 25 anni fa? A vederle non potrebbero sembrare più distanti, ma sottopelle la filosofia non è poi così diversa. Motori gasati, pesi ridotti, trazione integrale e tanto divertimento. Vetture che possono sbaragliare la concorrenza oggi come allora. Per non parlare del background rallystico dal quale derivano. Vediamo di conoscerle meglio…
Dalle Delta “ordinarie” 1.3 e 1.5 del 1979 alla prima HF Turbo a trazione anteriore, passando per la leggendaria S4 la storia della Delta è infinita: la parte interessante inizia con la Lancia Delta Integrale, evoluzione della HF 4WD, capace di erogare nel 1986 ben 165 CV, saliti in seguito a 185, presentata nel novembre del 1987.
Ma andiamo con ordine: verso la metà degli anni Settanta la Casa Torinese – ormai da alcuni anni all’interno del Gruppo Fiat – mette in cantiere la nuova “piccola di casa”, la Delta, che avrebbe affiancato la Beta raccogliendo allo stesso tempo l’eredità della Fulvia.
La meccanica è moderna, dunque tutt’avanti come quella della Ritmo, i motori sfruttano le sinergie del Gruppo e il design è firmato da Giorgetto Giugiaro. La Delta è subito un successo e vince l’Auto dell’Anno nel 1980, rimanendo a tutt’oggi l’unica Lancia ad avere ricevuto questo premio. La gamma iniziale è piuttosto semplice, con il 1.3 e il 1.5 a benzina da 78 e 85 CV. I rally sono ancora lontani, ma i prodromi ci sono già.
La sospensione posteriore, per esempio, non è un dozzinale ponte rigido ma un più raffinato McPherson a braccetti trasversali e puntone longitudinale, così da poter regolare la convergenza delle ruote. Nel 1983, con il primo aggiornamento, arriva il motore 1.6 bialbero che è disponibile in due versioni: quella aspirata da 105 CV della versione GT che arriva 180 km/h e quella turbo-compressa da 130 CV che sfiora i 200 km/h. Non è ancora tempo della trazione integrale, anche se al Salone di Torino del 1982 i dirigenti Lancia avevano sondato il terreno presentando una Delta Turbo 4×4 che univa il motore della HF a una sofisticata trazione integrale con tre differenziali.
Nel frattempo, ai piani alti di Corso Marconi – sede della Fiat di quell’epoca – si chiedono come gestire il Mondiale Rally che in quegli anni ha quasi più risonanza della Formula 1 e che essendo corso con auto strettamente derivate da quelle di serie, ha anche una certa influenza sulle vendite.
In Lancia è finito da un pezzo il ciclo della Stratos e la 131 Abarth ha vinto il suo ultimo mondiale nel 1980. Nel 1983 la 037 a trazione posteriore riporta il Titolo Costruttori in Italia (non quello piloti vinto dall’Audi) ma nel frattempo è arrivata anche la Peugeot con le 205 T16. Sono i tempi delle velocissime ma pericolosissime Gruppo B e a Torino non si fanno pregare.
Nasce così la leggendaria Delta S4, un prototipo con motore posteriore centrale, doppia sovralimentazione volumetrico/turbo e trazione integrale, in grado di sbriciolare l’asfalto sotto di sé. Da regolamento ne vennero prodotte duecento, anche se in molti sostengono che realmente non fossero più di centotrenta; il 1.8 4 cilindri che sulla Stradale erogava 250 CV, arrivava anche a 650 CV nelle ultime evoluzioni da gara.
La vita sportiva della Delta S4, tuttavia, durò solo 13 mesi perché il Gruppo B venne soppresso dalla FIA dopo un’escalation di incidenti mortali culminata con quello di Henri Toivonen e Sergio Cresto. Erano auto davvero troppo potenti e veloci per il livello di sicurezza di quegli anni ma le specifiche tecniche che i regolamenti concedevano loro erano semplicemente pazzesche. Ma del Gruppo B parleremo un’altra volta.
Quello che ci interessa oggi è che l’esperienza maturata con la Delta S4 fu fondamentale per progettare e sviluppare la prima Delta HF 4WD del 1986 che aveva sotto il cofano il 2 litri turbo 8 valvole da 165 CV e fu subito omologata nel Gruppo A, vincendo il Mondiale Rally al debutto nel 1987.
Nel maggio del 1986 la Delta ha già sette anni e nessuno avrebbe da ridire se venisse sostituita da un modello inedito, magari anche con un altro nome. L’arrivo della prima HF 4WD, tuttavia, spariglia completamente le carte in tavola.
È un’auto che praticamente non ha concorrenti, così come oggi la GR Yaris d’altronde. Abbina il comfort e la qualità di una vettura da famiglia con le prestazioni di una vera sportiva, con il plus della trazione integrale permanente.
Un anno dopo arriva la prima Integrale che ha 20 CV in più, ma la testata è ancora a 8 valvole. Quindi bisogna aspettare Ginevra 1989 per vedere la prima Delta Integrale 16V che oltre al nuovo motore da 200 CV (che ha comportato un muscoloso rigonfiamento del cofano) presenta diverse altre migliorie.
Passano ancora due anni e nel 1991 arriva la Delta Integrale Evoluzione, meglio nota come “Deltona”. La carrozzeria diventa ancora più bombata e muscolosa, definendo una linea complessiva che diventa immortale, fissata nella mente e nel cuore di milioni di appassionati. Il motore raggiunge i 210 CV e poi i 215 CV, rispettivamente nella Evo 1 e nella Evo 2, c’è l’ABS di serie e la chicca dello spoiler posteriore regolabile manualmente su tre diverse angolazioni
Della Deltona vengono realizzate molte versioni speciali che segnano anche la fine della sua carriera durata oltre tre lustri: Club Italia, Verde York, Giallo Ginestra, Edizione Finale e Dealer’s Collection (le uniche con cerchi da 16 pollici omologati) sono alcune, ma le più amate sono senza dubbio la Martini 5 (Evo 1) e la Martini 6 (Evo 2), realizzate rispettivamente per celebrare il quinto e il sesto mondiale rally vinto. Della Delta Integrale sono stati costruiti anche alcuni esemplari unici, il più famoso dei quali è la Spider dell’Avvocato Agnelli.
La storia della Toyota GR Yaris è, ovviamente, molto più recente. La Yaris non è mai stata digiuna di versioni sportiveggianti, ma mai nessuna è arrivata a far breccia nel cuore degli appassionati: dal 2001 al 2006 la versione più sportiva, la TS, disponibile esclusivamente con motore 1.5 e pacchetto sportivo caratterizzato da minigonne e paraurti specifici. Nel 2007, alla gamma “ordinaria” della seconda serie, si aggiunse il 1.8 della versione TS per uscire di scena subito, nel dicembre dell’anno seguente. Essa offriva una taratura di assetto e sospensioni più rigide, nonché un propulsore di 1,8 litri dotato della tecnologia Dual VVT-i (doppia fasatura variabile delle valvole) capace di erogare 133 cavalli. L’accelerazione da 0 a 100 km/h richiedeva 9,3 secondi.
Dopo un po’ di anni concentrati sulle versioni ibride, la Toyota si ricorda del potenziale della Yaris e al Salone di Ginevra 2017, inizia a fare sul serio: presenta la versione sportiva della compatta nipponica basata sulla versione a 3 porte, la Yaris GRMN. L’acronimo sta per Gazoo Racing Master Nurburgring; quest’ultimo è il luogo dove la vettura è stata collaudata. Influenzata dalla versione utilizzata nei rally, si distingue per il paraurti anteriore con presa d’aria maggiorata dotata di trama a nido d’ape in tinta nero lucida, spoiler posteriore, paraurti fornito di finto estrattore d’aria con il terminale di scarico singolo dalla forma trapezoidale posto centralmente e un differenziale anteriore autobloccante Torsen.
Il motore è un 1.8 litri con architettura a 4 cilindri in linea realizzato e già utilizzato dalla Lotus dotato di un’insolita sovralimentazione tramite compressore volumetrico, anziché turbo, come le competitors, che va a confrontarsi con vetture quali la Clio RS, 208 GTi e Fiesta ST. La potenza è di 212 CV erogati a 6.800 giri/min. Ne saranno prodotti solo 350 esemplari. L’assetto è stato reso più basso di 3 cm con nuovi ammortizzatori della Sachs e il telaio irrobusito nei punti di attacco attraverso il montaggio di inedite barre stabilizzatrici all’avantreno da 26 mm. Inoltre, il cambio è a 6 rapporti e i cerchi realizzati dalla BBS sono alleggeriti di 6 kg con misura di 17 pollici. Il peso si attesta su 1.135 kg che le permette di accelerare da ferma a 100 km/h in 6,3 secondi, con una punta massima di 230 km/h con limitatore elettronico. Non male, ma ben lontani dall’esser una Hot hatch con i fuocchi, che faccia impensierire la concorrenza.
Un paio di anni dopo, esce la rinnovata Toyota Supra e grazie all’esperienza vincente nel mondiale WRC Toyota pensa alla compatta Yaris. Nata per volontà del Master Driver di Toyota, il presidente Akyo Toyoda, Gazoo Racing Yaris è discendente diretta della versione da rally perché il suo sviluppo deriva proprio dalla pista.
Nata ben prima che Ott Tanak conquistasse,nel mondiale rally, il primo titolo piloti per il Toyota Gazoo Racing Team, viene svelata al mondo la versione stradale della Yaris WRC progettata direttamente dal reparto rally della Casa nipponica. Si tratta di un progetto nato dalla base della nuova Yaris, ma rivisto e curato in ogni suo aspetto, gli ingegneri hanno dovuto affrontare numerose sfide in termini di know-how tecnico nella realizzazione di un’auto che i clienti avrebbero acquistato. Questo modello, inoltre, ha già ricevuto l’omologazione per correre nel Campionato del Mondo Rally, prima a distanza di vent’anni dalla Celica GT-Four (1999), della quale la GR Yaris riprende il logo a chiari lettere sul portellone.
In realtà, la nuova arrivata rappresentava il modello di omologazione per l’attività del WRC 2021, ma visti ritardi di sviluppo dovuti al COVID, non ha potuto prendere parte al mondiale in corso, dove Toyota schiera la Yaris precedente. Inoltre con i cambi di regolamenti attesi nel 2022, (l’avvento dell’ibrido) probabilmente dovrà subire parecchie modifiche per prendere parte alla prossima stagione. Anche se non ha ancora toccato i terreni di gara la Yaris si è rivelata però una valida “homologation special”: auto da sogno, omologate per la strada, figlie di regolamenti sportivi.
Infatti, la piccola giapponese è stata capace di fermare le lancette a 7:56.00 (Bridge-to-Gantry) durante un test non ufficiale al Nurburgring, poco più di un minuto rispetto alla ben più prestazionale AMG GT Black Series, l’auto stradale più potente di sempre lungo i 20,8 km della pista tedesca.
In Casa Toyota hanno fatto le cose come si deve e la volontà di portare su strada una versione omologata della WRC campionessa del mondo (in attesa del bis dopo il Rally di Monza di inizio dicembre, che sembra ormai scontato). Facendo un raffronto con alcune sportive ormai con qualche anno sulle spalle, la Toyota GR Yaris può dare la loro la paga e umiliare ben più blasonate concorrenti, esattamente come poteva esser 30 anni fa per la Delta Integrale.
Il motore della Lancia Delta Integrale Evoluzione, le ultime evoluzioni della compatta torinese, è parente strettissimo di quello della Lancia Thema, quindi 2.0 turbobenzina 4 cilindri 16V da 205 o 215 CV e 305 o 315 Nm. Il turbocompressore Garrett ha anche la funzione overboost che agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Una spinda rabbiosa, ma solo oltre quota 3mila giri, visto il turbo lag tipico di quegli anni. Il cambio è manuale a 5 rapporti.
Sotto il cofano della GR Yaris 2020 un bel turbo benzina, tre cilindri, da ben 261 CV e una coppia di 360 Nm è conforme alle norme tecniche della WRC2. Va un plauso a Toyota per aver estratto 261 CV da un piccolo tre cilindri, seppur turbo. Come ci sono riusciti? Grazie alle tecnologie derivate dal motorsport, tra cui il raffreddamento del pistone a getto d’olio multiplo, valvole di scarico di grande diametro e delle luci di aspirazione parzialmente lavorate. Compatto e leggero, il motore a 12 valvole DOHC è dotato di un turbocompressore con cuscinetti a sfera del tipo single-scroll ed è abbinato ad un cambio manuale a sei marce, progettato per sopportare livelli di coppia elevati.
Su fondi difficili o innevati, potete dire quello che volete, ma la trazione integrale fa la differenza, specie se coadiuvata da differenziali autobloccanti. Sulla Delta la trazione è integrale è di tipo permanente, il differenziale centrale di tipo epicicloidale e ripartisce la coppia motrice al 47% sull’asse anteriore e al 53% sull’asse posteriore, poi un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia tra i due assi in relazione all’effettivo grado di aderenza degli stessi. Al posteriore troviamo un differenziale Torsen, con ha una percentuale di bloccaggio massima del 70%, mentre all’anteriore un differenziale “aperto”.
Nelle ultime versioni della Delta la coppia, che viene leggermente sbilanciata sul posteriore, rispetto alle versioni precedenti, e che non verrà più toccata per tutta la produzione. La motivazione è semplice, avere una maggiore spinta del retrotreno e quindi un minore sottosterzo in uscita di curva. L’assetto si abbassa di 2 cm, ma le sospensioni aumentano l’escursione diventando una migliore base di partenza per il modello da rally.
Sulla Toyota ovviamente la trazione integrale si è evoluta negli anni: a coadiuvare la potenza il sistema GR-Four. Il guidatore può regolare il funzionamento delle quattro ruote motrici in base alle proprie preferenze o alle condizioni della strada o della pista utilizzando un selettore di modalità 4WD. In modalità Normal la ripartizione della coppia anteriore/posteriore è di 60:40; in modalità Sport la coppia si sposta verso il posteriore, con una ripartizione di 30:70 per ottenere una guida divertente su strade e circuiti tortuosi; e in modalità Track il sistema prevede un 50:50 per una guida veloce e competitiva su circuiti o percorsi speciali. Non mancano, di serie per il mercato Italiano, due differenziali autobloccanti Torsen, anteriore e posteriore.
Se la Delta si differenziava per bombature e allargamenti, la Yaris si basa su una piattaforma completamente nuova una via di mezzo tra la GA-B della Yaris “ordinaria” e la GA-C della Corolla: le sospensioni posteriori sono multilink a tre bracci (la Delta avava McPherson), mentre all’anteriore entrambe montano McPherson. Inoltre, la GR Yaris è parecchio alleggerita rispetto alle altre sue sorelle: il tetto è in carbonio, le portiere, il cofano e portellone in alluminio e fanno risparmiare circa 38 Kg. Tante prestazioni sono imbrigliate da un impianto frenante con pinze frontali fisse e quattro dischi autoventilati, solo gli anteriori ventilati sulla Delta e posteriori pieni.
Passano gli anni e cambiano le dimensioni dei cerchi, se 30 anni fa i cerchi da 15 pollici o 16 delle versioni “finali” della Delta parevano enormi, oggi sembrano minuscoli se paragonati ai 18 pollici della GR. Le gomme da 205/45 R16 potevano esser considerate sportive, oggi, invece, la Yaris preferisce monta i 225/40 R18,
La carrozzeria della Delta bombata e muscolosa, che definisce una linea immortale, fissata nella mente e nel cuore di milioni di appassionati, nasconde prestazioni stupefacenti ancora oggi, non tanto per la velocità massima superiore ai 220 km/h, quanto per l’accelerazione da 0-100 km/h in 6,1 secondi e per la tenuta laterale nell’ordine degli 1,5 g di picco.
La moderna GR Yaris non è da meno e passa da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi, fino a una velocità massima limitata di 230 km/h. Dalla sua la piccola giapponese ha sicuramente 30 anni di evoluzione e un peso ridotto di soli 1.280 kg, contro i 1.415 kg dell’Integrale. In questo modo il rapporto peso/potenza, invece, è di 4,9 kg/CV, rispetto a 6,7 della Delta.
Il 26 agosto 2020 è iniziata la produzione della Toyota GR Yaris, con il primo esemplare che ha lasciato la linea di produzione dello stabilimento Motomachi di Toyota City, in Giappone. Ai più attenti il nome dello stabilimento ricorderà qualcosa, infatti, proprio lì tra il 2010 e il 2012 è stata prodotta la Lexus LFA, la supercar con uno dei sound più iconici di sempre. Ovviamente la fabbrica è stata riprogettata dal Team di Gazoo Racing, che ha realizzato la “fabbrica GR”, una struttura dedicata alla produzione di auto sportive.
La nuova GR Yaris viene venduta in Italia con unico allestimento chiamato Circuit al prezzo di listino di 39.900 euro, che include cerchi in lega forgiati da 18” con pneumatici Michelin Pilot Sport 4S, pinze freno rosse, doppio scarico cromato, sospensioni con assetto sportivo e trazione integrale con differenziale Torsen anteriore e posteriore.
All’interno della GR Yaris c’è il volante sportivo in pelle e sedili sportivi in Ultrasuede con logo GR, mentre di serie sono disponibili tutti gli equipaggiamenti in termini di comfort e sicurezza disponibili sulla nuova Yaris, come la guida autonoma di livello 2.
Le Delta “Evo” più recenti erano fornite a livello estetico e funzionale con testata dipinta di rosso, nuovi gocciolatoi tra superfici vetrate e tettuccio, sedili in Alcantara, volante Momo a tre razze, bocchettone carburante in alluminio.
Inoltre, erano dotate di ABS e climatizzatore.
La Lancia Delta Evo ai tempi costava meno di 60 milioni di Lire, circa 30 mila euro (56 milioni di lire la Evo 5 e 61.750 la Evo 6), ma era un investimento: oggi, guardando l’usato, se ci si accontenta dell’Integrale meno potente e blasonata si va dai 20.000 euro circa, per gli esemplari conservati, ai 30-35.000. Per una Evoluzione è difficile spendere meno di 30.000 euro e alcuni esemplari salgono facilmente a 50.000 euro. E poi ci sono le Serie Limitate, nel caso di una Delta Martini 5 e 6 (400 e 310 esemplari) si arriva facilmente a spendere 80/100.000 euro.
Non ci stupiremmo se, per la Yaris, valesse un discorso simile fra qualche anno. Due auto tanto distanti, ma con un fil rouge comune per le corse e per i rally. Due auto che fanno riaccendere la speranza negli appassionati, annoiati da anni di ibrido e cambi automatici. Chissà che, seguendo Toyota, anche altri costruttori (e speriamo anche Lancia stessa) torneranno a produrre sogni, oltre che autovetture.
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