Suzuki V-Strom XT 1050: questione di carattere

Il carattere è l’insieme dei comportamenti abituali e distintivi di una persona. Esprime l’insieme delle caratteristiche proprie di adattamento, di una persona, all’ambiente in cui vive.

Quante volte al bar con gli amici, avete sentito dire che la Suzuki V-Strom non aveva carattere? Una buona moto, certamente, ma non era la prima opzione quando si elencavamo le globe-trotter tutto terreno in commercio.

Ad Hamamatsu, città del Giappone situata nella parte meridionale dell’isola di Honshū e sede della Suzuki, ingegneri e progettisti devono essersi posti questa domanda: come possiamo migliorare una motocicletta già nota agli appassionati per le sue doti di affidabilità e concretezza? Semplice, diamogli un design che abbia maggior carattere e riconoscibilità.

Legame estetico col passato

Pare che per raggiungere questo risultato si sia coinvolto lo stesso designer che progetto la prima DR Big 800 S del 1987. Quella di Gaston Rahier per intenderci, che debutto in versione gara al Rally dei Faraoni e lasciò tutti a bocca aperta. Un’estetica innovativa, con il famoso becco sotto il doppio faro anteriore e la livrea Marlboro che rendeva la monocilindrica giapponese, una vera bomba.

Per raccontare questa prova siamo partiti da lontano e con lo sguardo rivolto a sud, alle piste africane, proprio quello che vi evocherà la nuova Suzuki V-Strom 1050 XT a prima vista. Non è un caso, quindi, che la colorazione sia, tra le altre disponibili, bianca e rossa, le linee squadrate e il faro rettangolare. Ma l’aspetto vintage con deve trarvi in inganno, sotto il vestito tanta tecnologia che aiuta la guida, un motore che spinge forte e un avantreno stabile, merito della sorellona pistaiola nota ai più come GSX-R.

Abbiamo strapazzato la nuova V-Strom tra i colli senesi su asfalto e in fuori strada, nel misto veloce e in autostrada, lei si è comportata sempre impeccabilmente. Soprattutto su asfalto dove, grazie alle tre mappe motore che regolano erogazione dei 107 cavalli a disposizione e ai quattro livelli di intervento del traction control, regalano, dopo pochi metri, una confidenza eccezionale.

Un V Twin ben conosciuto

Il motore bicilindrico a V di 90° raffreddato ad acqua da 1037 cc con distribuzione DOHC, già apprezzato per la sua erogazione, è stato ulteriormente sviluppato. Gli ingeneri giapponesi sono riusciti, pur aggiornando l’unità alle normative anti inquinamento Euro 5,  a spremere ulteriormente  il motore donando qualche cavallo in più rispetto al modello precedente.

Il motore ha una progressione regolare che diventa davvero poderosa sopra i 4.000 giri. In fuori strada avremmo preferito maggiore coppia ai bassi, lì dove le asperità del terreno ti trasmettono qualche incertezza. Il TC migliorato rispetto alla versione precedente monitora costantemente i sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore, oltre alla posizione dell’acceleratore, dell’albero motore e del cambio.

Quando è rilevato un pattinamento della ruota, il sistema regola immediatamente la potenza erogata, modificando i tempi dell’accensione e la portata d’aria che arriva al motore.

Elettronica: quanto basta

L’intervento dell’elettronica non finisce qui però: cruise control di serie e acceleratore elettronico Ride-By-Wire sono solo alcune delle novità del modello 2020. Una menzione speciale per la nuova piattaforma inerziale (IMU), una diavoleria elettronica che fa poco ‘motociclista duro e puro’, ma che aiuta in tutte quelle situazioni scomode come la partenza in salita e la frenata in piega.

Il dispositivo lavora in sei direzioni lungo tre assi, piuttosto che in cinque direzioni come il precedente sistema. Questo le permette di rilevare i movimenti di beccheggio, rollio e imbardata sulla base dell’angolazione e della velocità. I dispositivi che sfruttano le informazioni relative alla posizione della moto fornite dalla piattaforma IMU sono il #FrenaInPiega (Motion Track Brake System), il #PartiFacile (Hill Hold Control System) e il #FrenaSicuro (Slope Dependent Control System).

Soddisfa su strada…

La nuova V-Strom XT non è solo tecnologia, ciò che resta immutato è il meraviglioso telaio a doppia trave in alluminio pressofuso  che raggiunge la rigidezza ottimale per assicurare stabilità e guidabilità ottime. Il forcellone è anch’esso in alluminio, per un equilibrio e una maneggevolezza straordinari. Vi garantisco che il telaio dà al pilota una grande stabilità in rettilineo e una discesa in piega dolce e naturale. La forcella KYB ha steli da 43 mm e può essere regolata nel precarico molla e nel freno idraulico, in compressione e in estensione. In questo modo il set- up della sospensione può essere adattato alle preferenze del pilota o alle condizioni d’impiego.

Il pannello strumenti è digitale full-LCD, fornisce tutte le informazioni necessarie con un buona visibilità in tutte le condizioni, alcune indicazioni secondarie però sono un po’ piccole, bisogna farci l’abitudine.

… e anche in fuoristrada

Cosa succede alla grossa bicilindrica da 247 kg in ordine di marcia quando finisce l’asfalto? Lei prosegue, non curante, nelle mani giuste regala rotondi traversi, il peso c’è certo, ma vale anche per le sue dirette concorrenti. L’importante è non chiederle troppo e magari gommarla nel modo giusto. I pneumatici di primo equipaggiamento sono votati alla strada, meglio non esagerare.

Ora ha anche un forte carattere

In conclusione cosa dire della nuova V-Strom XT 1050, va bene, meglio ancora della versione precedente, ma quel che conta di più è che adesso ha uno stile tutto suo, anni ’80, naturalmente nella sua colorazione ‘heritage special’ bianca e rossa. Può piacere oppure no, non importa, ciò che conta è che non passa più inosservata, in una parola ha carattere.

(Testo di Stefano Fassone, protagonista anche del nostro TEST RIDE).