SUZUKI V-STROM 1050XT | PROVA SU STRADA

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Nella filosofia Suzuki ogni dispositivo tecnologico, prima ancora di migliorare le prestazioni assolute, deve dare un aiuto concreto al pilota, rendendo più semplice ed efficace la guida. Ciò vale per la supersportiva GSX-R1000R e a maggior ragione vale per la più versatile V-STROM 1050XT, una moto nata per essere una fedele compagna di viaggio negli spostamenti quotidiani, nei lunghi viaggi, come nei raid più impegnativi alla scoperta di terre lontane.

Per creare una connessione totale tra la V-STROM 1050XT Suzuki e chi la guida, la Casa di Hamamatsu ha sviluppato il Suzuki Intelligent Ride System. Questo sistema di controllo elettronico intelligente e automatico integra numerosi dispositivi capaci di rendere la moto più piacevole, pratica e sicura in ogni condizione d’impiego.

Inoltre il nuovo telaio in alluminio e un motore rivisto nella potenza e nella classe di emissioni fanno di questa maxi enduro un’ottima compagna di viaggio, proposta a un prezzo interessante.

Design: il ritorno agli anni ’80, non lascia più indifferenti

Il progetto Suzuki V -STROM 1050XT si sviluppa attorno al concept “Takumi, The Master of Adventure”. In giapponese Takumi, l’artefice, è colui che crea e realizza: oggetti così come sogni, progetti così come emozioni.                       

La Suzuki V-STROM 1050XT merita di essere osservata bene da vicino. Solo così si possono apprezzare appieno le forme scultoree, il frontale con il caratteristico becco, per la prima volta adottato da Suzuki e poi ripreso da molti altri.

Si tratta della firma stilistica di una tradizione storica ispirata alle leggendarie DR-Big e DR-Z impiegate nei raid africani e dominato da un faro rettangolare a Led, che sa molto di Katana. Tutti i particolari sono studiati per appagare la vista e per funzionare in modo impeccabile nel tempo.

Il ponte di comando è impreziosito da un manubrio in alluminio a sezione variabile e da un display digitale LCD: certo alcune concorrenti ne hanno uno a colori e più sofisticato, ma qui la lettura è facile e intuitiva, inoltre è dotato di un’utile presa USB laterale. Per coerenza avremmo preferito una chiave moderna o elettronica al posto di quella anni ‘90 fornita in dotazione.

Il telaio a doppia trave in alluminio, leggero e robusto al tempo stesso, ospita il motore bicilindrico a V di 90°. Questa configurazione si conferma la scelta migliore per chi ricerca stabilità ad alta velocità di crociera unita a maneggevolezza nell’uso quotidiano con il proverbiale piacere di guida consentito dalla robusta coppia espressa dal V-Twin della Casa di Hamamatsu.

Motore: meno consumi, stessa coppia, ma più potenza

Il motore bicilindrico 1.037 cm3, raffreddato ad acqua, è omologato Euro 5, ha una potenza massima di 107 CV a 8.500 giri e 100 Nm a 6.000 giri, duemila giri oltre il vecchio modello, ma erogati in modo più lineare con valori assoluti più elevati lungo tutta la curva.

Il nuovo propulsore mantiene le fantastiche doti del predecessore: fluidità ai bassi, vigorosa risposta ai bassi e medi regimi. Inoltre, migliora nell’allungo e nella potenza massima. Anche l’albero a camme è stato aggiornato grazie al nuovo profilo delle camme e all’intervento sulla fasatura.

I risultati, a parità di cilindrata, sono quasi 7 cavalli in più rispetto al modello precedente, ottenuti riducendo le emissioni e rispettando la normativa Euro 5. Ogni cilindro è dotato di due candele di accensione che agiscono in maniera indipendente contribuendo all’ottimizzazione della combustione, e garantendo elevata efficienza, maggiore potenza e una più lineare risposta all’acceleratore.

Il motore ha una progressione regolare che diventa davvero cattiva sopra i 4.000 giri. In fuoristrada avremmo preferito ancora più coppia ai bassi, lì dove le asperità del terreno trasmettono qualche incertezza. 

Come consumi abbiamo rilevato una media compresa tra i 16.5 e 17.5 km al litro: un risultato buono, anche se alcune concorrenti fanno un po’ meglio, e che consente, con 20 litri di serbatoio, di percorrere oltre 320 km.

Suzuki V-Strom 1050XT: in viaggio, tra le curve e in offroad: divertente e polivalente

Una volta sistemati troviamo una sella ampia, ma non troppo imbottita. Toccare a terra è ora più facile rispetto al modello precedente per via del design del serbatoio rivisto. Il rivestimento offre poco ‘grip’ al passeggero, che nei trasferimenti di carico rischia di scivolare sulla sella.

Nel complesso, comunque, si viaggia bene sia da soli sia in due, con le pedane del passeggero posizionate un po’ troppo in alto. Il cupolino regolabile ripara bene dall’aria anche a velocità medio-alte. E’ regolabile in altezza solo a moto ferma, agendo semplicemente su un pratico fermo anteriore.

Molto comodo il cruise control di serie, attivabile ad andature comprese tra i 50 e i 160 km/h e a partire dalla quarta marcia, mantiene la velocità nei lunghi trasferimenti autostradali.

Tra le curve la V-Strom invece non va affatto male, di colpo si dimenticano il peso elevato e la ruota da 19”. L’inserimento dell’anteriore è granitico e la percorrenza elevata, merito delle sospensioni ben tarate e regolabili nel precarico e idraulica la forcella KYB con steli da 43 mm, e nel solo precarico l’ammortizzatore.

Personalmente ho trovato le prime tre marce leggermente lunghe, mentre le ultime tre ben rapportate. Nulla che tolga comunque il piacere di guida. La modulabilità del freno anteriore non ci ha soddisfatto appieno, ma con l’uso ci si abitua e l’efficacia è buona. Presenti ma non fastidiose le vibrazioni, e solo ai regimi più alti.

Nel complesso oltre a tanto divertimento la V-Strom 1050XT infonde sicurezza ed è facile da portare al limite.

Negli sterrati le capacità per far bene ci sono tutte, pagano pegno gli pneumatici stradali Bridgestone Battlax Adventure A41 nelle misure 110/80 R19 all’anteriore e 150/70 R17 al posteriore e il peso di 247kg, cosa peraltro comune a quasi tutte le maxi enduro concorrenti. Ottima la visibilità notturna offerta dal faro full LED.

Elettronica e sicurezza: il giusto corredo per una globetrotter

L’acceleratore Ride by Wire garantisce un controllo preciso e lineare del motore. La gestione interamente elettronica fa sì che gli input del pilota siano trasmessi in maniera precisa e regolare (al primo approccio perfino troppo sensibile) ai due corpi farfallati.

Il Traction Control beneficia di un’importante evoluzione e permette di selezionare tre livelli d’intervento in funzione delle condizioni del terreno e dei desideri del pilota, che può anche disattivare il dispositivo. La centralina elettronica ECM che controlla il motore rileva la rotazione delle ruote e, quando registra uno slittamento della posteriore, taglia  la potenza, intervenendo sui tempi d’iniezione fino a 200 volte al secondo.

Il Suzuki Drive Mode Selector permette al pilota di selezionare tre diverse mappature, fermo restando il picco di potenza massima. La modalità A garantisce risposte rapide e brillanti ai movimenti dell’acceleratore, la B offre reazioni più graduali, mentre la C addolcisce maggiormente la progressione.

Alle lettere A, B e C avremmo preferito nomi più evocativi come Sport, Touring e Rain, ma ci si abitua presto. La mappatura B è a nostro giudizio quella che si sposa meglio con l’erogazione del motore.

Debutta l’ABS Cornering, chiamato in Suzuki #FrenaInPiega. Esso permette di frenare in modo efficace nelle più diverse situazioni di guida. Questo dispositivo è stato sviluppato con l’adozione della piattaforma inerziale IMU Bosch, che rileva istante dopo istante i movimenti della moto in sei direzioni lungo tre assi, monitorando costantemente il suo posizionamento.

E’ anche regolabile su due livelli: il primo, in cui l’intervento è minimo, è ottimo anche nel fuoristrada, mentre il secondo vede il sistema attivarsi più facilmente. Durante i rallentamenti, attraverso il sistema ABS regola la pressione esercitata sui freni per evitare che si sollevi la ruota posteriore, a vantaggio della stabilità e della capacità di decelerazione. L’elettronica assicura inoltre una frenata ottimale anche nel caso in cui si trasporti il passeggero o si viaggi con bagagli.

Il sistema Hill Holder, denominato #PartiFacile, consente di affrontare con maggior disinvoltura le partenze in salita.

Quando la moto è ferma in salita con la leva del freno azionata, la ruota posteriore viene bloccata automaticamente per un tempo di 30 secondi. Molto comodo. In manovra, quando serve indietreggiare la moto, il sistema può essere disattivato da pannello o tirando due volte in rapida sequenza la leva del freno anteriore.

Prezzo e concorrenti

A listino troviamo due versioni della Suzuki V-Strom 1050: la “base” e la XT. Oltre a un pacchetto elettronico all’avanguardia appena descritto e non completamente presente sulla ‘base’, la V-STROM 1050XT adotta di serie numerosi accessori. L’allestimento XT voluto da Suzuki è al top, all’altezza del claim “The Master of Adventure” che accompagna la moto nella campagna di comunicazione.

Ne fanno parte i tubi paramotore e il paracarter in alluminio, le frecce a led, il manubrio in alluminio a sezione variabile, i paramani e il cavalletto centrale. Non mancano poi il   parabrezza regolabile su 11 posizioni, una sella posizionabile su due livelli (+20mm), una presa USB 5V a lato della strumentazione digitale e una seconda presa, a 12V, nel vano sottosella.

Una simile dotazione appare ancor più unica in rapporto al prezzo di listino della V-STROM 1050XT, fissato a 14.590 Euro, in versione nera e nelle due colorazioni speciali Gialla e Arancione/Bianca, che richiamano subito alla memoria le gloriose antenate. La versione ‘base’ ha un prezzo, ancora più competitivo, di 12.890 Euro.

La Suzuki V-STROM 1050 è poi disponibile anche in versione depotenziata a 35kW.

Le sua concorrenti sono: BMW F850 GS Adventure, Ducati Multistrada 950, Moto Guzzi V85TT, Honda AfricaTwin 1100, KTM 790 Adventure e Triumph Tiger 900.

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