Suzuki RG 500 ed RGV 250: trapianto per passione

Con Gianni ci eravamo lasciati nell’ormai lontano febbraio 2012 con la promessa di rivederci presto attorno a una nuova Special cucita attorno a un motore Suzuki RG 500. Ecco la sua nuova creatura, pronta per essere gustata.

La ciclistica
“Come base di partenza ho preso un telaio Suzuki RGV 250 tipo VJ22”, ci ha raccontato Gianni, “al quale ho accoppiato un motore RG500. Ovviamente il ‘trapianto’ non è stato indolore, tanto che ho dovuto fresare dal pieno dei nuovi attacchi, che ho poi saldato a TIG sul telaio dopo aver eliminato i vecchi. Anche la culla inferiore è stata rifatta su misura in acciaio. Il cambio di materiale, l’originale è d’alluminio, è stata fatta per dare maggior robustezza all’insieme, visto la considerevole iniezione di potenza passando da 250 a 500 cc…”.

Il telaietto posteriore reggisella in tubi di acciaio è stato conformato per ospitare sia la batteria sia il serbatoio dell’olio del miscelatore. “L’ancoraggio al telaio è stato fatto con dei giunti uniball e supportato da un tirante fresato dal pieno fornito dalla Perfomance Fabrication (www.performancefab.co.uk)”, prosegue Gianni.

Aggiungiamo che all’avantreno c’è la forcella di una Suzuki GSX-R 750 del 2008 completa di impianto frenante Nissin. Il forcellone è quello di una RGV 250 tipo VJ23, un modello mai importato ufficialmente in Europa e per questo acquistato direttamente in Giappone.

Il motore: parte ‘alta’

“Ho fatto questa scelta poiché questi, oltre ad avere una fasatura più ‘aperta’ rispetto agli originali, hanno il riporto in nickasil che consente di adottare tolleranze più strette coi pistoni e hanno una maggiore durata. Il montaggio ha richiesto l’utilizzo di due piastre di adattamento anch’esse ricavate dal pieno e fornite dalla BDK.

Il carter è stato barenato per poter adattare i diametri di imbocco originali a quelli della piastra. I cilindri, infine, sono stati torniti nella parte inferiore per accoppiarli con gli imbocchi sul carter e anche fresati  sui lati per poterli rispettare l’interasse”.

Gli alberini di comando valvole sono stati realizzati in acciaio rettificato. Le teste montano camere di combustione a inserto ricavate dal pieno dalla DRT Elaborazioni.

Il motore: parte ‘bassa’

Gli alberi motore sono stati disassemblati e rimontati utilizzando bielle del motore RGV 250, più lunghe delle originali RG 500. Il motore monta dischi rotanti di diametro 116 mm (il massimo consentito dagli alloggiamenti) chiusi da appositi coperchi fresati dal pieno dalla Maranello Engineering (www.maranello-engineering.com) che ha fornito anche gli ingranaggi della prima e della sesta marcia rinforzati.

I carburatori originali da 28 mm sono stati sostituiti da quattro Mikuni TMX da 35 mm.

Per quanto riguarda l’impianto di accensione si è optato per volano e statore provenienti da un motore Yamaha TZR 250: “La scelta è stata fatta sostanzialmente per due motivi: innanzitutto perchè essendo il volano più piccolo ho ottenuto lo spazio necessario per montare i carburatori da 35 mm e poi perché avendo due pick-up è molto versatile e più facilmente interfacciabile con la centralina Zeeltronic (www.zeeltronis.com).

“La campana e il mozzo della frizione sono stati abbondantemente forati sia per alleggerirli sia per aumentare il passaggio d’olio. I dischi condotti sono in lamiera di alluminio tagliata al laser. Il coperchio ha subìto modifiche tramite taglio e saldatura al TIG per adattarne gli ingombri all’alloggiamento nel telaio. L’ingombro delle valvole di scarico dei due cilindri inferiori ha imposto la realizzazione di uno scambiatore di calore su misura, cui ha provveduto la H2O Performance di Torino (www.h2o-performance.com), mentre gli scarichi sono stati realizzati appositamente dallo specialista Jolly (www.jollymoto.it)” .

L’estetica: è una GP

La carenatura è una Tyga nata per la RGV 250 opportunamente modificata nella vasca inferiore e nel frontale per alloggiare il gruppo ottico poliellissoidale. A causa dello spazio laterale ridotto, i collettori per i carburatori sono stati fresati dal pieno in alluminio per poter ricavare un adeguato spazio per gli airbox che sono stati realizzati dapprima in alluminio e successivamente in fibra di carbonio.

La moto è stata provata sulla pista di Varano de’ Melegari in occasione dell’evento ‘Two Stroke is Back’, organizzato proprio dagli appassionati (e sono ancora tanti) di questo tipo di meccanica. Il risultato è stato incoraggiante, anche se la pista ha evidenziato alcuni problemi di carburazione che dovranno essere affrontati e risolti con ulteriori affinamenti.