Suzuki Across: prova su strada, interni, consumi, prezzi

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Dove ci eravamo lasciati? Era il settembre 2020 e Suzuki presentava alla stampa (qui il primo contatto) la nuova Across, ammiraglia che tutto a un tratto ha sia portato l’ibrido plug-in in quella che era una gamma totalmente ibrida sì, ma mild hybrid, e dall’altro ha permesso a Suuki, grazie alla strategica partnership con Toyota attiva su più fronti, di riportare una segmento D che mancava ormai da tanti anni. Suzuki Across è quindi la sorella sotto mentite spoglie di Toyota RAV4 ma occhio a definirle esattamente la stessa cosa, perchè non lo sono se vogliamo essere pignoli. Suzuki Across è anche, dettaglio non meno importante, la Suzuki stradale più potente di sempre.

Rispetto a RAV4 mossa dalla stessa motorizzazione PHEV poi, ha prezzi del tutto comparabili sempre al lordo degli incentivi che, almeno per quanto riguarda Suzuki, significa 10.000 euro di sconto applicato sul nuovo, con prezzi a partire da 56.900 euro. Dei prezzi, però, ce ne occupiamo nel capitolo dedicato. Ora concentriamoci sull’interessante funzionamento del sistema ibrido a 360° della Suzuki Across e su altri dettagli, non ultimo le impressioni di guida in un test decisamente più approfondito.

Esterni e interni Suzuki Across: la mascherina è diversa, dentro le differenze con RAV4 sono davvero (troppo) poche

Sì, è facile confonderle, ma almeno da fuori la Suzuki Across riesce a farsi distinguere grazie a una mascherina costruita e disegnata su misura per lei. Piace l’ampia calandra così diversa, molto diversa, è la firma luminosa, sempre Full LED ma sicuramente meno aggressiva ma ugualmente “sensuale” sulla Across. I paragoni non finiscono qui, anzi, i loghi plug-in hybrid che sono sparsi qua e là sulla carrozzeria sono identici mentre immancabile, e non potrebbe essere altrimenti, è il logo Suzuki che troviamo sul portellone (ad apertura elettrica) e sulla calandra. Le dimensioni della Suzuki Across, poi, sottolineano la volontà di offrire un’auto davvero spaziosa che prima si limitava ai 4,3 metri della S-Cross. Across, con la A, è lunga 4,65 metri e colpisce per la sua altezza di 1,69 metri. Sono robuste le sue proporzioni e non potrebbe essere altrimenti, visto che stiamo parlando di un SUV che dalla sua ha sia la trazione integrale sia 306 CV che male non fanno grazie al supporto dei due motori elettrici.

Belli anche i cerchi, possenti e pensati su misura per lei con il loro diametro da 19″, mentre è ampia la scelta delle vernici con una netta differenza tra i due allestimenti, mi spiego. La Across Top si può scegliere solo con la vernice metallizzata senza sovrapprezzo (bianco, rosso o argento) o con un esborso di 850 euro (nero, blu, grigio) mentre la Yoru viene proposta di serie con il BiColor, con tetto Silver o nero in base alla colorazione.

Entrando in abitacolo della Suzuki Across, invece, si percepisce la netta somiglianza tra le due auto nate dall’alleanza tra Suzuki e Toyota. Con uno scotch applicato sul logo del volante, sarebbe davvero difficile distinguerle anche per un occhio esperto. Lecito, per carità, infatti sorprende trovarsi immersi in un abitacolo rifinito in pelle e dalla manifattura oggettivamente diversa da quella cui ci hanno abituato le ultime Suzuki, dove le plastiche rigide, assolutamente commisurabili al prezzo delle vetture che rifiniscono, abbondano. Personalmente continua a non convincermi l’approccio tipicamente Jap di riempire di tasti i bordi dello schermo centrale e di adottare grafiche sì pratiche e funzionali ma che, se confrontate a certe concorrenti, fanno pensare e fanno sorridere; meglio non compararle agli ormai onnipresenti tablettoni con icone widget scorrevoli, almeno questa è la tendenza ancor prima che scoppiasse la pandemia, per darvi un riferimento temporale. Questo è però, ormai lo abbiamo capito benissimo anche noi europei, lo stile delle auto giapponesi, particolari a modo loro nel modo, scusate la ripetizione, di interfacciarsi all’utente. Tutto questo può piacere o no, sia ben chiaro.

Piacciono molto i “manopoloni” per la regolazione della climatizzazione, che regalano un buon feeling tattile, piacciono meno, per concludere un’analisi delle sensazioni dal posto guida, i tastoni per attivare il riscaldamento dei sedili. Utili, invece, i due spazi al centro della plancia: a sinistra del volante perfetto per il portafoglio o le chiavi di casa, con tappetino che rende impossibile fastidiosi movimenti, davanti al sedile del passeggero un secondo piccolo vano sviluppato in larghezza che può tornare utile.

Grande assenza, imperdonabile, quella del navigatore satellitare, non disponibile neanche come optional. Armatevi di cavetto (la presa è una, e una sola per i passeggeri della prima fila, USB classica, non di tipo C) per collegare il proprio device e utilizzare così Apple CarPlay e Android Auto proposti di serie. Su un’auto in questa fascia di prezzo, non possiamo proprio chiudere un occhio. Vogliamo trovare il pelo nell’uovo? Toyota RAV4 plug-in ha il navigatore, ha la piastra di ricarica wireless, il tetto panoramico (sulla top di gamma), l’Head-Up Display, il sistema audio premium JBL e, non ultima, lo specchietto retrovisore digitale.

Vero, in qualche modo bisognava distinguerle ma fanno comunque comodo i sedili (tutti, anche la seconda fila) e il volante riscaldabile, il clima bi-zona con sistema S Flow, la regolazione elettrica delle sedute anteriori, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la telecamera posteriore (grandangolare o classica, dalla definizione discreta), il Cruise adattivo con funzione Stop&Go e altro ancora. Per quanto riguarda l’abitabilità, nulla da ridire. C’è il 4×4 ma dimenticatevi il differenziale centrale perchè l’asse posteriore è “mosso” dal motore elettrico dedicato, ecco perchè il tunnel centrale non ingombra e si sta davvero molto comodi anche in 5. Buono il bagagliaio, con 490 litri che definirei nella norma del segmento D con sedili posteriori che si abbattono 60:40 (tramite comode leve) e che liberano un buon vano, da 1.604 litri. I cavi di ricarica, sui quali torno a breve, si ripongono invece sotto la copertura incastrandoli nello spazio lasciato libero dalla ruota di scorta. Un vano dedicato, come sta iniziando a comparire su molte elettriche, non avrebbe affatto guastato.

Alla guida della Suzuki Across plug-in Hybrid: consuma veramente poco e 306 CV sorprendono sempre

Titolavo, lo potete verificare voi stessi, che il motore ibrido plug-in della Suzuki Across è un propulsore che sorprende. Confermo questa ipotesi. Sarà che ho volutamente caricato poco se non niente la batteria, sforzandomi di guidare caricando il più possibile durante la marcia cittadina, prevalente in questo test drive, ma finire la prova con un consumo medio di 5,5 l/100 km, pensando che il veicolo in questione sulla bilancia appena più di 2 tonnellate in ordine di marcia, ti lascia quel senso di soddisfazione che altri SUV con grande fatica avrebbero provocato.

Vero, la Suzuki Across è intelligente. Le batterie da 18,1 kWh “accettano” una corrente massima di 3,6 kW, per cui ci vogliono almeno 6 ore per caricare completamente la pila, RAV4 invece arriva a 6,6 kW col Mennekes, altra differenza notevole con Across, ma non è questo il punto. Anche se scarica, senza contare la buona autonomia data dal serbatoio da 55 litri (autonomia stimata superiore a 750 km a batterie scariche, diciamo superiore agli 800 contando anche sulle batterie), la Across si comporta come una full hybrid, cercando di massimizzare la percorrenza in elettrico a velocità modeste ed ecco il perchè dei consumi…notevoli. Qui la scuola Toyota si fa sentire eccome quindi se avrete modo di caricare quasi ogni sera, magari disponendo di una normale presa domestica in garage, la Across e voi stessi vi dimenticherete in fretta che esistono ancora i benzinai. Autonomia in elettrico? Molto buona, siamo nell’ordine dei 70 km, poi tutto, come sempre, dipenderà dal vostro stile di guida e dal tipo di strada che andrete ad affrontare.

Rimane il fatto che l’efficienza della Across, considerato appunto che si tratta di un SUV dalla mole importante, è stupefacente. Non parliamo poi del motore, anzi sì. 2.5 a ciclo Atkinson da 185 CVabbinato al ben noto E-CVT con il suo effetto di trascinamento e il rumore che pervade l’abitacolo se si affonda il piede sul gas, ma non è certo una novità, 306 CV che spingono molto bene e permettono buoni allunghi e, anche attivando la modalità Trial (dal tunnel centrale) un comportamento fuoristradistico che sorprende per rapidità e precisione, con la coppia dell’elettrico, specie al posteriore, perfettamente gestibile dall’acceleratore con poco sforzo.

Tanta la differenza tra le modalità di guida (Eco, Normal, Sport e appunto Trial). Oltre al pulsante che si colora rispettivamente di verde, blu o rosso a seconda della modalità inserita, chicca che non mi ha lasciato indifferente, c’è realmente un comportamento differente della parte ibrida e quindi potete considerare di avere almeno 3 macchine in una agendo su un semplice selettore. In città, in Eco, la Across si guida agevolmente nonostante le sue dimensioni e il comfort è di casa. Già in Normal e in Sport il carattere viene tutto fuori e lo 0-100 km/h coperto in 6 secondi non me lo sono certo inventato io. Certo, c’è un certo rollio e movimento di cassa, ma sul dritto non si può dire che la Across vada piano, anzi! D’altronde, abbiamo detto che è la Suzuki più potente di sempre e ci si mette davvero poco a rendersene conto.

Proprio in quella zona, pochi centimetri quadrati, si decide tutto, la vera e propria centralina di controllo. Detto del selettore, due altri tasti sono importanti sull’Across. Uno, permette la commutazione tra termico ed elettrico quando al carica della batteria lo permette, una sorta di forzatura che diventa però strategica se girate spesso in città e volete viaggiare a zero emissioni, l’altra, CHG Hold, conserva l’autonomia elettrica presente in quel momento, così da utilizzarla quando vi tornerà più utile. Vero è, come abbiamo detto, che anche quando l’indicatore sul quadro vira verso la parte blu (se c’è sufficiente energia, rimane sul verde), cioè manca energia, ce ne sarà sempre almeno un minimo che vi permetterà di contenere i consumi sul combinato.

Sono in totale quattro i motori della Across, due elettrici (anteriore 182 CV, posteriore 54 CV) un termico e l’ISG, il fondamento del motore ibrido “leggero” che permette appunto di viaggiare tranquilli senza il patema di ricaricare a spron battuto. Dei sistemi di guida autonoma di livello 2 avevo già parlato durante il primo test e non starò a ripetermi, c’è tutto e nulla si paga extra. La Suzuki Across è un’auto sicura dalla A alla Z.

Se invece parliamo di sensazioni di guida, 306 CV sono tanti ma non sono proporzionati a uno sterzo che risulta non così comunicativo, essendo tarato su un SUV più votato al comfort, così come l’assetto assorbe bene le asperità ma non avrebbero guastato, visto il prezzo, delle sospensioni a controllo elettronico.

Prezzi e concorrenti Suzuki Across plug-in Hybrid

Veniamo dunque al listino della Suzuki Across che parte da un prezzo al lordo degli incentivi di 56.900 euro per il primo dei due allestimenti proposti, il Top. Costa invece 2.000 euro in più la Suzuki Across Yoru, completa praticamente di tutto. Sono sempre di serie i fari Full LED, il clima bi-zona, lo schermo touch da 9″, la radio DAB, Apple CarPlay e Android Auto, indispensabili vista l’assenza di un navigatore. Sulla top di gamma Yoru, poi, si paga di più la vernice BiColor ma per tutto il resto i due allestimenti di Across sono davvero molto simili e, a differenza di tante concorrenti di segmento e di motorizzazione, la lista optional è praticamente…non esistente.

Sempre buone le offerte fatte dal costruttore anche su un’auto per certi versi distante da quello che è il resto della gamma Suzuki, pensando ad esempio a una Swift o a una Ignis che attaccano ben sotto i 20.000 euro. Anche con offerte da capogiro, comunque, siamo distanti da quello che è appunto il prezzo medio di un’altra Suzuki, compresa la Swace che è in pratica una Corolla rimarchiata. Suzuki Across è stata ed è in tutta sostanza un’auto che oggi non poteva mancare nella gamma della Casa di Hamamatsu, sia per un discorso relativo alle emissioni sia per aumentare il range e l’appetibilità dell’offerta stessa, almeno negli ultimi anni legata ad auto perlopiù compatte.

Tra le concorrenti della Suzuki Across, scontata la Toyota RAV4 (a partire da 55.500 euro), possiamo individuare Ford Kuga offerta anche lei in versione plug-in (qui la prova), Audi Q5 Sportback che è lunga appena 5 millimetri in più e propone la motorizzazione plug-in (50 TFSI e quattro 299 CV) a partire da 62.750 euro e la nuova MG EHS, 258 CV con motore elettrico, che ha dalla sua un prezzo base molto competitivo a partire da 35.850 euro. Ci sarebbero da considerare anche la Mitsubishi Outlander PHEV (224 CV, da 45.200 euro), la DS 7 Crossback E-Tense (300 CV, da 53.700 euro), la Opel Grandland PHEV (300 CV, da 50.300 euro) e la Cupra Formentor e-Hybrid (245 CV, da 46.550 euro).