Seat Leon e-Hybrid: prova su strada, motore, autonomia e prezzi

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C’è sempre una prima volta e stavolta è toccato anche a lei. La quarta generazione di Seat Leon, uno dei modelli con più motorizzazioni a listino oggi sul mercato, da pochi mesi può contare anche sulla versatile propulsione ibrida plug-in. Senza mezzi termini, è la stessa che per ragion di logica equipaggia sia Audi A3 40 TFSI e sia Volkswagen Golf eHybrid (la piattaforma MQB Evo è esattamente la stessa), ma il posizionamento, specie di prezzo, risulta molto diverso a fronte di un’offerta che è piuttosto equiparabile in termini di qualità percepita, tecnologia a bordo e, soprattutto, prestazioni. 

Seat Leon, dalla sua, ci mette un buon carico di apparenza, e di sostanza, grazie alle scenografiche luci full LED che catturano l’attenzione, così come all’interno troviamo una chicca che poche auto nell’intero panorama automobilistico possono vantare. Prima di scendere nei dettagli, sappiamo che 204 CV e fino a 50 km di autonomia in elettrico, reali, sono un buon lasciapassare verso un futuro che parla sempre più green anche per la Casa di Martorell nonché un buon mix tra prestazioni e attenzione all’ambiente. Dalla sua, il sistema ibrido plug-in qui proposto sorprende per efficienza e versatilità. Insomma, vediamo come va la Seat Leon e-Hybrid in questa prova su strada. 

Esterni e interni Seat Leon e-Hybrid: convincono i LED ma qualche tasto fisico in più non avrebbe guastato

Prima di rivolgere lo sguardo a quelle che sono le peculiarità di Seat Leon, e non sono poche, partiamo dalla base, le dimensioni. Leon nasce sulla piattaforma MQB Evo ed è lunga 4,36 metri, larga 1,79 metri e alta 1,46 metri. Con un passo di 2,68 metri, sono cinque i posti a disposizione e anche il bagagliaio offre una buona abitabilità, anche se qui c’è qualcosa da notare: rispetto alle versioni puramente endotermiche, la Leon e-Hybrid dichiara una capacità del vano posteriore di 270 litri, ben 110 in meno rispetto sia alle versioni Diesel/benzina sia mild hybrid (eTSI). Anche la capacità del serbatoio è leggermente inferiore (40 contro 45 litri), il tutto per fare spazio alla batteria da 12,8 kWh posta appena sotto la panca posteriore. 110 litri di spazio in meno non sono pochi per una famiglia con due bambini e relativi bagagli, ma con le attuali tecnologie disponibili per le batterie, e per il loro posizionamento che costringe lo spostamento del serbatoio a cavallo dell’asse posteriore, questo è un problema che accusano tutte o quasi le ibride plug-in.  

Meno spazio ma comunque una buona abitabilità. Lato esterno si rimane colpiti per l’appunto, dalla scenografica fanaleria a LED che ben si sposa con linee più decise rispetto alla passata generazione. I fari a LED anteriori, dotati anche di tecnologia Full LED (con relativa illuminazione di benvenuto “Hola” proiettata dai retrovisori), sono incastonati nella loro posizione, non perfettamente a filo con la carrozzeria, ma è dietro che si gode a pieno di uno dei punti forti che già incuriosì gli appassionati ancor prima della presentazione. Parliamo dell’illuminazione LED coast-to-coast che arricchisce il portellone del bagagliaio e che Seat ha avuto il coraggio e l’audacia di portare nel segmento C, quello delle compatte, uno dei più competitivi escludendo i SUV di pari proporzioni. Si tratta di un effetto sicuramente funzionale ad aumentare l’impronta a terra ma personalmente mi ha lasciato davvero di stucco. Sono invece stati studiati appositamente i nuovi cerchi Aero da 18” che combinano miglior doti aerodinamiche che ben si sposano con la natura ibrida di questa vettura, mentre ancora una volta dobbiamo accettare la presenza di scarichi purtroppo finti al posteriore. 

Dentro la Seat Leon di nuova generazione, anche nella variante e-Hybrid sposa a pieno la digitalizzazione. Volante e pochi pulsanti a sul tunnel centrale a parte, tra cui quello di avviamento nella corretta posizione, l’abitacolo di Seat Leon e-Hybrid è dominato nel vero senso del termine dai due schermi, con quello dell’infotainment giustamente orientato verso il conducente e posto in posizione mediana, quasi a filo del volante. Se Golf, come abbiamo visto nella prova del 2.0 TDI da 150 CV, opta ancora per qualche tasto fisico nella zona centrale, a cavallo dell’hazard, non vale lo stesso discorso per Leon. Sulle prime, ammetto che non è così intuitivo navigare tra i menu della Leon con le sue icone a mo’ di smartphone, tendenza ormai comune su molte auto di ultima generazione. 

Con i tasti sul volante, però, è più facile scorrere le schermate e visualizzare ciò che è necessario sul quadro strumenti davanti a voi. Dotato di buona risoluzione grafica, il Digital Cockpit proposto da Seat sempre di serie opta per una diagonale da 10,25” mentre il touchscreen alla sua destra misura 10”. Può essere dotato di riconoscimento gestuale, comandi vocali (si attivano con Hola) e soprattutto propone la connettività in-car con il Full Link, cioè non è più necessario utilizzare il cavo per Apple CarPlay, mentre seguirà l’arrivo per Android Auto (e le prese USB sono di tipo C, con due aggiuntive sulla seconda fila). Tramite l’apposita app Seat Connect è poi facile tenere sotto controllo lo stato di carica della vettura, impostarne la ricarica da remoto una volta allacciati a una colonnina domestica e, in ultimo, comandare il riscaldamento dell’abitacolo a distanza (fino a 30 minuti prima in un range di temperatura compreso tra i 15°C e i 22°C). Queste sono le funzioni relative a chi compra una Leon ibrida plug-in, ma quest’ultime si sommano a numerose altre feature che strizzano l’occhiolino agli appassionati tech. 

C’è poi un altro aspetto che piace di questo abitacolo fortemente digitalizzato ma creato su misura degli occupanti, bisogna solo prenderci la mano. Sto parlando delle luci wrap around, una striscia LED che unisce i due vani portiera e permette di configurare più tonalità; si tratta di un gioco di luci che cattura la vista, sorprende gli occupanti e aiuta anche quando si parla di sicurezza. Se dotata di monitoraggio dell’angolo cieco, infatti, la Leon vi avvisa del sopraggiungere di un veicolo illuminando una specifica porzione di questa striscia a LED. Ci si sente quasi avvolti da questo effetto che è sì scenografico, ma anche funzionale a tutti gli effetti. Un unicum nel segmento, per altro. 

Infine si dimostra buona la qualità dei materiali percepiti, anche se qualche plastica rigida abbonda in punti visibili come il tunnel centrale o nei già citati vani porta, almeno nella parte sottostante. Un tratto comune, purtroppo, di Leon, A3 e Golf nell’ottica del contenimento dei costi. La compatta spagnola, però, si distingue per una più marcata digitalizzazione, sia per parlare ai giovani, che sono i suoi acquirenti maggiori, sia per catapultarsi nel futuro. Non c’è solo l’elettrico nei piani della Casa spagnola. 

A tutto ciò si aggiunge l’ormai immancabile ricarica induttiva grazie alla Connectivity Box, la Sim integrata con tanto di servizio eCall, che contatta direttamente i servizi di emergenza in caso di incidente comunicando posizione della vettura, tipo di motore, colore della carrozzeria e numero dei passeggeri a bordo, facilitando i soccorsi. La eSim è poi il lasciapassare di ulteriori servizi come la navigazione che tiene conto del traffico online, la posizione dei parcheggi e i prezzi del carburante nonché la presenza di colonnine nelle vicinanze. Il bello, se così si può definire, è che aumenterà negli anni il numero di servizi online e in-car durante l’intero ciclo di vita della vettura man mano che l’ecosistema digitale si espanderà, migliorando l’esperienza digitale da parte dell’utente.

Alla guida della Seat Leon e-Hybrid: ha 204 CV ma i 20 chilometri con un litro non sono un miraggio

Prima di parlare di sensazioni di guida e dell’esperienza che mi ha visto al volante della variante PHEV della segmento C spagnola, due righe sull’esperienza digitale vista…da dentro. Ammetto che, come già dichiarato, ci vuole un attimo per prendere confidenza con il touschscreen centrale nonché torre di controllo, passatemi il termine, della Leon, in qualsiasi motorizzazione. 

Navigare tra i menu non è apparentemente semplice, ad esempio ci ho messo un attimo a capire come monitorare i flussi di energia a mio vantaggio, adattando una guida più accorta, così come trovare il settaggio che permette di selezionare le modalità di guida tra e-Mode, che privilegia la guida in elettrico attiva fino a 130 km/h, quando c’è sufficiente energia disponibile nelle batterie, così come la Hybrid Mode, che può ulteriormente distinguersi in auto Hybrid Mode (privilegia la guida elettrica in città leggendo i dati del GPS) e manual Hybrid Mode (può stabilizzare la batteria sull’autonomia residua, impostare un livello minimo sotto il quale non scendere o impostare la ricarica, aumentando i consumi del benzina, anche fino al 100%). 

Sono tre chiavi di lettura che cambiano profondamente il feeling alla guida, visto che stiamo comunque parlando di una vettura ibrida che va guidata in un certo modo per esprimersi al meglio.  Unico “aiuto” viene dai comandi del clima, comandabile a sfioramento tramite la parte bassa sulla cornice dello schermo, dove si trova anche il comando del volume. 

Veniamo alla guida. Tecnicamente troviamo il benzina turbo 1.4 da 150 CV cui si unisce il motore elettrico da 115 CV alimentato dalla batteria da 12,8 kWh (garantita 10 anni dalla Casa). Non fatevi trarre in inganno dalla somma matematica perchè il risultato sono 204 CV e 350 Nm di coppia massima. Numeri assolutamente rispettabili che rivelano una guida sportiva, in grado di dare un buono sprint quando si affonda il piede sul pedale del gas. Superfluo dire che senza la spinta dei motori elettrici, quindi a batterie scariche, il feeling alla guida sia un po’ diversa ma 7,5 secondi sullo 0-100 km/h (solo il 2.0 TSI da 190 CV ci mette appena un decimo di secondo in meno) e 220 km/h sono già un buon bigliettino da visita anche sulla carta.  

“Il motore ibrido plug-in si dimostra quindi molto costante e ben accoppiato al cambio DSG (di tipo shift by wire a sei rapporti) che si rivela, anche in questa nuova variante ibrida, una garanzia.“

Dinamicamente parlando, la Leon e-Hybrid si dimostra agile e non soffre eccessivamente il sottosterzo, con uno sterzo, in questo caso progressivo, ben tarato che restituisce un buon feeling al variare delle modalità di guida ma vuoto al centro quel giusto per viaggiare bene in autostrada, complici gli ADAS sui quali tornerò a breve. Per l’assetto, anche in questo caso la presenza delle batterie aumenta il peso in ordine di marcia (siamo a 1.614 kg) ma, discorso identico per tutte le ibride plug-in, il pacco batterie abbassa il baricentro e aumenta il piacere di guida con un MacPherson all’anteriore e il MultiLink al posteriore (di serie sulle motorizzazioni da 150 CV in su) che sono sinonimo di un buone capacità al volante. Un punto a favore della Leon e-Hybrid è la grande possibilità di settare la maneggevolezza della vettura grazie all’assetto DCC, un optional che comprende anche lo sterzo di cui sopra per 760 euro in più. 

I cerchi da 18” si dimostrano adatti al pacchetto generale e assorbono bene le asperità ma è in Sport che la Leon FR e-Hybrid dà il meglio di sè: volante più rigido, assetto idem, solo tirandole veramente il collo la si sente faticare in curva ma la cavalleria non eccessiva deve comunque indurre alla guida sportiva sì, ma senza eccessi. 

Riguardo l’autonomia in elettrico (con un consumo medio di 25 kWh/100 km), siamo un po’ lontani dai 64 km dichiarati dalla Casa e più vicini ai 50 dopo una ricarica completa (al costo di 4,38 euro IVA compresa da una colonnina Enel X a 0,40 euro/kWh) che può avvenire, nella sola corrente alternata, in circa 4 ore da una fonte a 3,6 kWh con cavo Mennekes (165 euro in più), e in 6-6,5 ore da una normale presa domestica. Si può recuperare qualcosa in frenata e discesa ma, rispetto ad altre ibride plug-in premium, non si può settare il coasting. In totale, il consumo medio a fine test parlava di un 19,5-20 km/l pur avendo ricaricato solo una volta, nel corso dei 15 giorni della nostra prova. Siamo sui livelli di autonomia, col pieno, di una corrispettiva versione benzina 1.5 TSI, mentre il Diesel e financo il mild hybrid possono fare meglio di così. Non male per un’auto che tra i suoi difetti accusa il già citato peso ma la cui gestione dell’energia è ottimamente controllata dalla centralina che riserva sempre un minimo di supporto dai motori elettrici per evitare medie troppo alte. Anche i passaggi tra termico ed elettrico sono sempre fugaci e non si accusano mai strappi, la guida è sempre lineare e piacevole. 

Parlando di ADAS, richiamabili e attivabili singolarmente dallo schermo centrale, sono nuovi il Cruise Control adattivo predittivo che mantiene bene la vettura in corsia, l’Emergency Assist, il Travel Assist e il Side and Exit Assist. Tra di essi, è il Travel Assist che segna l’avvicinamento alla guida autonoma di secondo livello visto che mantiene la vettura in corsia e regola la velocità in base al traffico, fino a 210 km/h. Sempre mani sul volante, sia chiaro. Proprio qui, se il conducente non rimette le mani sul volante, interviene l’Emergency Assist che è in grado di arrestare completamente la vettura attivando le frecce d’emergenza. 

Anche l’Exit Warning è una novità: vi ricordate l’avviso sul LED wrap around in abitacolo? Quest’ultimo si illumina di rosso per ricordarvi che proprio in quel momento sta passando un pedone o un ciclista vicino alla portiera, prevenendo spiacevoli inconvenienti. Il non plus ultra dei sistemi di assistenza alla guida per Leon FR e-Hybrid è tutto compreso nel Safe & Driving Pack XL per 890 euro in più. Per 1.065 euro, si hanno gli stessi sistemi e i fari Full LED con animazione coast-to-coast al posteriore. 

Prezzi e concorrenti Seat Leon e-Hybrid

Seat lancia, per la prima volta, l’ibrido plug-in sulla sua berlina di riferimento ma non lo fa su tutti e quattro gli allestimenti proposti sul mercato italiano. La sigla e-Hybrid è infatti prerogativa dei due allestimenti top di gamma, l’Xcellence e la FR da noi provata. Si parte dunque da un prezzo di 35.400 euro per entrambi. La dotazione della FR è davvero molto completa, anche esteticamente sia fuori sia dentro, ma si può ancora giocare con gli optional ricordando che la versione ibrida plug-in di Leon non può montare la ruota di scorta e il sistema audio BeatsAudio Sound System. 

Viene invece proposto di serie il meglio che oggi Seat ha da offrire sui suoi modelli: tra gli altri, il sistema di navigazione Navi Plus da 10”, il Seat Full Link Wireless (con Apple CarPlay), 2 prese USB aggiuntive per la panca posteriore, cerchi in lega “Performance Machined” da 18”, fari posteriori Full LED con effetto 3D e animazione coast-to-coast, Climatronic tri-zona con sistema Air-care, sedili anteriori sportivi, illuminazione ambiente a LED wraparound e sensori di parcheggio posteriori. 

In eventuale aggiunta il Technology Pack (1.065 euro), il tetto panoramico apribile a scorrimento (1.080 euro), il Dynamic Pack (assetto adattivo DCC e sterzo progressivo, 760 euro) e altro ancora, per arrivare a poco sotto i 40.000 euro. Buona notizia per chi volesse la Leon nella sua inedita veste di vettura ibrida plug-in: c’è l’Ecobonus che consente di godere di uno sconto di 6.500 euro a fronte della rottamazione di un veicolo immatricolato almeno 10 anni fa, più eventuali sconti dal concessionario: con poco più di 30.000 euro, la Leon PHEV può essere vostra.

Tra le rivali, non possiamo non citare la sua cugina di primo grado Audi A3 Sportback 40 TFSI e, da noi già provata (e che costa un po’ di più, 40.350 euro) e la Volkswagen Golf 1.4 TSI e-Hybrid (38.500 euro), quest’ultime due con lo stesso identico sistema ibrido. Come già ricordato nella prova dell’A3 ricaricabile alla spina, sarà della partita anche la nuova Peugeot 308 ma non prima del terzo quadrimestre 2021.